Jump to content

ЧС7 (Skoda 82E)


Recommended Posts

В тренажере когда сбросили ПС в 0 токи на тягачах всё-равно присутствуют и плавненько спадают тоже в ноль. Т.е. получается запоздание какое-то. Применена новая система расчета, может в ней баг? На сколько это правильно вообще?
Link to comment
Share on other sites

Электромагнитное поле с мощной электроустановки после выключения пропадает не сразу. А в случае с машиной (тяговым двигателем, например) оно ещё и изменяется во времени, порождая ток. Обрати внимание на показания приборов на реальном электровозе (лично или с видео) - после полного сброса позиций вольтметр ТЭД не сразу меняет показание на "0".
Link to comment
Share on other sites

Интересный вопрос. Имхо здесь следует говорить только о магнитном поле. Если не ошибаюсь, это магнитное насыщение главных полюсов - после работы под нагрузкой полюса за счет магнитного насыщения продолжают создавать магнитное поле несмотря на то, что в обмотке возбуждения тока нет. И ТЭДы начинают работать как генераторы постоянного тока. Но так, как магнитное поле довольно слабое, то и ток вырабатывается небольшой. Поправьте, если где-то ошибку в рассуждениях допустил. Даже не представлял что в тренажере даже такие мелочи учитываются. Прошу прощения за оффтоп.
Link to comment
Share on other sites

Можно ли до ноля скидывать позиции автоматом? Просто в книге читал что последние несколько позиций лучше в ручную сбросить, иначе реакции по поезду будут.
Link to comment
Share on other sites

Реакции зависят не от типа электровоза. А от методики управления. Сбрасывать можно как угодно и когда угодно.
Link to comment
Share on other sites

Главный компрессор задней секции не включается. По-крайнем мере звука его работы нет.

 

Так и есть: сам компрессор работает, но стрелка манометра не дрожит и звука нет.

Edited by Georgiy
Link to comment
Share on other sites

Извиняюсь, но ЧС7 ПСа нету...

 

Электромагнитное поле с мощной электроустановки после выключения пропадает не сразу. А в случае с машиной (тяговым двигателем, например) оно ещё и изменяется во времени, порождая ток. Обрати внимание на показания приборов на реальном электровозе (лично или с видео) - после полного сброса позиций вольтметр ТЭД не сразу меняет показание на "0".

Ну да, сколько раз обращал внимание на ЧС4,8 при автоматическом сбросе позиций токи уходят не сразу до 0.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...
Ребят кто ездит на ЧС7, подскажите пожалуйста допустимые токи для разгона и как долго можна ездить на ходовых позициях.
Link to comment
Share on other sites

Вот же Ваня уже писал: http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1241&st=40#entry16302

По впечатлениям от поездок на ЧС7 приписки ТЧ-8 и ТЧ-3 Приднепровской дороге, на практике обычно разгонный ток держат в районе 400-500 А. На неходовых позициях можно ехать долго (слышал про цифру 45-50 минут), но всё равно стараются на ходовую побыстрее выйти, чтоб не пережигать энергию на реостатах.

Link to comment
Share on other sites

Какая разница какие указатели, мне лично удобнее лампочные: 0 С СП П Х вот и всё больше на этой машине нечего не нужно, уже где-то обсуждалось что эл. указатель позиций не надежен в эксплуатации, хотя может быть я и не прав.
Link to comment
Share on other sites

Ребят кто ездит на ЧС7, подскажите пожалуйста допустимые токи для разгона и как долго можна ездить на ходовых позициях.

 

По паспорту допустимый ток на разгоне - 850 Ампер. На моей практике максимальная разгонная величина тока без срабатывания защиты была 800 А ( когда -то очень резво отправлялись с Харькова :) ) Ну а в основном народ ездит на разгоне 400 - 600 ампер, в зависимости от кол - ва вагонов, графика, напряжения в КС (ибо при 2500В аппарат едет ну очень спокойно и медленно)

 

На разгонных позициях стараемся долго не ездить, максимально оперативно выходить на ходовую.

Edited by Дядя Бу
Link to comment
Share on other sites

Еще хотелось бы добавить: переход с С на СП при скорости 30-35км/ч и токах до 250А (для обеспечения плавности ведения), на ходовую СП выходим при скорости не менее 50км/ч, а переход на П не менее 80. При нобходимости быстрого разгона на ходовых позициях применям ОП. А в принципе знать номер реостатной позиции не так уж и важно, можно ориентироваться по амперметрам, а ходвые и так индицируются лампой Х.

Читал старое сообщение. Переход на П осуществляется на скорости не менее 80 км/ч это, похоже, ошибка. Я смотрел фильм о ЧС7, там говорили что при 80 км/ч выбирается ходовая П. И это подтверждается в симуляторе. А если переходить при такой скорости на П, то на некоторых маршрутах с тяжелым поездом (Москва-Калуга 2, например) вообще не удастся это сделать.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
Свежие данные - на ЧС7 - 165 в кабине номер 2 работает родной электронный указатель степеней :crazy: . В первой кабине он просто притутствует, и показывает только нечетные позиции Edited by Дядя Бу
Link to comment
Share on other sites

Для плавности вождения, переход на высшие соединения, надо производить пропорционально напряжению в КС и току ТЭД. Ну например при напроге в КС 3.4-3.6Кв переходить на СП при 350 А. В реале много раз пробовал, действительно и провала в тяге нет, и рывка нет.

Хотя в ZDS это всё равно не почувствуешь...

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Начинаю изучать потихоньку схему ЧС7. Какой-то наркоманский электровоз. ВЛ80с, 3ЭС5К и ЭП1 вместе взятые легче, чем этот ЧС7. Возможно это обусловлено другим, непривычным принципом построения схем. Но уже нашел и такие "гениальные" решения, как работах всех вентиляторов только от одной секции, ну и вообще фееричное - зарядка батареи только от генераторов на вентиляторах, это вообще... что курили чехи, когда придумывали такое?

Ну и вопрос: как-нибудь можно мгновенно отключить тягу (как, например, отключить линейные контакторы на ВЛ80), не дожидаясь сматывания ПБК в 0? А то часто бывает такое, что надо тормозить, а позиции сматываются долго. И вроде ток уже минимальный, в этот момент бы взять да и отключить ЛК, и пусть он сматывается без нагрузки...

Или только отключать БВ, и больше никак? (опять же глупое техническое решение).

Link to comment
Share on other sites

Какой-то наркоманский электровоз. ВЛ80с, 3ЭС5К и ЭП1 вместе взятые легче, чем этот ЧС7. Возможно это обусловлено другим, непривычным принципом построения схем.

Именно так. Саратовцы и юго-восточане, особенно кому за сорок, так же говорили, пересаживаясь с ЧС4Т на ЭП1. Я лично вижу в семаке (как и в других чехах) один большущий недостаток - гирлянды блокировок ВВК, хорошо, если просто рога падают в неподходящий момент, а если при завешенных блокировках из задней кабины какой-нибуть дятел ломится со словами "вот же ж позапирались", то тут и покойника можно получить. Электромагнитные защёлки есть не на всех чехах (на ЧС2, ЧС4 нет), да и на тех, где есть, не всегда работают (на ЧС7, например, должны отщёлкиваться только при включении обоих заземлителей 005), на волах намного надёжнее.

 

ну и вообще фееричное - зарядка батареи только от генераторов на вентиляторах, это вообще... что курили чехи, когда придумывали такое?

Это на всех постоянниках так, начиная с ВЛ19. Только с ДЭ1, "Дончаков" и "Синар" пошли ПСН-ы.

 

Ну и вопрос: как-нибудь можно мгновенно отключить тягу (как, например, отключить линейные контакторы на ВЛ80), не дожидаясь сматывания ПБК в 0?

Или только отключать БВ, и больше никак? (опять же глупое техническое решение).

Если из тяги сразу надо тормозить, то дело не в бобине ;) Проба не в счёт. На всех чехах - только БВ/ГВ, только на ЧС6/ЧС200 можно дёрнуть в ноль реверсивную клавишу - линейные отпадут, но эти машины только на бешено-трамвайной линии, а на остальных при уходе ГК/ПС/ПБК с нуля реверсивка блокируется и всё, а линейные предназначены только для быстрого перехода в реостат (потому и на ЧС2, ЧС4 их нет - там реостата нет), то есть на ЧС4Т и ЧС8, считай, сейчас катаются мёртвым грузом, на семаке они работают при наборе-сбросе, если не изменяет память, то 059, 060 при переходе С-СП, 029, 030 - СП-П.

Link to comment
Share on other sites

Именно так. Саратовцы и юго-восточане, особенно кому за сорок, так же говорили, пересаживаясь с ЧС4Т на ЭП1

Еще в схемах чехов зачем-то прорисованы шунтирующие резисторы каждой катушки реле, которые в этих схемах абсолютно ни к чему. В схемах русских локов они убраны, что значительно облегчает восприятие схемы.

 

Я лично вижу в семаке (как и в других чехах) один большущий недостаток - гирлянды блокировок ВВК

Вот тоже это заметил. Бредовое решение. Получается можно клинить 380е реле и смело лезть в ВВК при полностью запущенном электровозе. В этом плане "двухстороннаяя" защита ВВК на наших электровозах продуманней, когда при открытых шторах к токоприёмнику тупо не пойдет воздух, хоть ты заклинь KV44, хоть перемычек Э15-Э37 навешай. Конечно на многосекционных электровозах можно включить ГВ на секции с открытыми шторами, но для этого надо все же сделать больше, чем заклинить одно реле.

 

Это на всех постоянниках так, начиная с ВЛ19. Только с ДЭ1, "Дончаков" и "Синар" пошли ПСН-ы.

Мде... пассажирский я еще могу понять - он постоянно едет, там вентиляторы выключать-то и не требуется почти, а грузовой? На стоянке что ли периодически включать вентиляторы для подзарядки? Бред. Всегда считал, что постоянники дебильнее переменников, и всё больше убеждаюсь в этом дальше.

 

Если из тяги сразу надо тормозить, то дело не в бобине

Именно в бобине. Что на постоянниках, что на переменниках чехах время сматывания с высоких позиций, на которых постоянно едешь (На ЧС7 вообще печально: там позиций аж 56) очень большое. Если на ЭП1 плавно штурвалом равномерно уводишь ток в 0, то на чехе видишь, что токи уже никакие, а этому еще позиций 20 сматывать. Сидишь так, и смотришь как он мотает, а уже тормозить пора. Конечно моменты, когда так резко надо тормозить бывают не часто, но бывают, особенно если график жесткий, и надо нагонять.

 

линейные предназначены только для быстрого перехода в реостат (потому и на ЧС2, ЧС4 их нет - там реостата нет), то есть на ЧС4Т и ЧС8, считай, сейчас катаются мёртвым грузом

Как я понял, на чехах реостат работает только совместно с пневматикой? Тогда он вообще не нужен, зачем его туда ставили - не понятно. В книгах написано, для усиления тормозного эффекта, уменьшения тормозного пути и износа колодок, но это всё фигня. ЭДТ нужен для поддержания скорости на спусках, чтобы не пшикать краном. А тут получается краном пшикать придётся все равно, значит реостат тут не нужен.

Link to comment
Share on other sites

Еще в схемах чехов зачем-то прорисованы шунтирующие резисторы каждой катушки реле, которые в этих схемах абсолютно ни к чему. В схемах русских локов они убраны, что значительно облегчает восприятие схемы

.

Зато у наших машин однолинейные схемы, как коротко и ясно сказал один самарский машинист, ныне пенсионер (Самара, чисто пассажирское депо, раньше летом при нехватке чехов изредка возила поезда десятками): ушёл провод в кондуит - и ищи его. В самолётных монтажных и полумонтажных схемах тоже так, но у нас есть время поискать (в воздухе в схему никто не лезет, там срабатывает резерв), у бригады же его в обрез.

 

Вот тоже это заметил. Бредовое решение. Получается можно клинить 380е реле и смело лезть в ВВК при полностью запущенном электровозе.

Зато это используется, чтобы крутить ПС вручную :) Правда, не все это пережили живыми и здоровыми. В этом тиристорники намного лучше, механических деталей ноль, в кузове два независимых ВИП-а, а то один кадр на днях "привёл пример": таблеточный тиристор стоит 300

грн (1200 р), а ремонт пневмодвигателя - 180 грн. Только забыл, что ПД вообще не работает в силовой цепи, что тиристоры при правильной эксплуатации ходят от КР до КР, что к ПД прилагаются две ВУ диодов, которые надёжнее тиристоров, но тоже не вечные, и силовой переключатель, а на семаке - сложный ПБК и ВВК контакторов.

 

Мде... пассажирский я еще могу понять - он постоянно едет, там вентиляторы выключать-то и не требуется почти, а грузовой? На стоянке что ли периодически включать вентиляторы для подзарядки?

Вол или двойка час без зарядки особо не замечают, там на стоянке и аппараты хрен какие включены, но у вола МК безредукторный, двигатель на 440 об/мин, ессно, не на самовентиляции - подведён воздух от МВ. У семака батарея слабее, схема сложнее, он садится вдвое быстрее.

 

Всегда считал, что постоянники дебильнее переменников, и всё больше убеждаюсь в этом дальше.

Судьба у них такая, трамвайная технология...

 

на ЧС7 вообще печально: там позиций аж 56

Все 56 выбирают нечасто, особенно с нынешними поездами. 40-я - полетели, 46-48 - уже 120, а дальше нажал "СП-С" (не помню, сделана ли в симе), поставил шунты - и всё, лети на СП5.

 

Если на ЭП1 плавно штурвалом равномерно уводишь ток в 0, то на чехе видишь, что токи уже никакие, а этому еще позиций 20 сматывать. Сидишь так, и смотришь как он мотает, а уже тормозить пора.

Да, это ещё один плюс тиристорников - моментальная реакция на команды машиниста. Такое ещё только на волах-постоянниках. Но если Аллах (КЛУБ-У) не видит, то можно и на чехе до сброса тормозить, сигнал "Нулевая позиция" берётся из цепи зелёной лампы, умельцы вешают в пульте перемычку с ненужного пакетника (например, ЭДТ) на лампу и зажигают её по необходимости.

 

Как я понял, на чехах реостат работает только совместно с пневматикой?

Нет, тормозным контроллером (в симе - клавиши <, >) рулишь 305-ми ЭВР-ами локомотива в обход крана, реостат собирается без тормозов состава.

Link to comment
Share on other sites

К сожалению на "контакторных" электровозах постоянного тока, напрогу регулировать можно только лишь вводом и выводом резисторов. Да это низкий КПД, бестолковая трата энергии в воздух, пожароопасно иногда. Но, есть и свои плюсы - при ядерном облучении ваших там всяких ЭСок, они встанут колом и никуда не поездут. А ВЛы и ЧСы поедут, тем по барабану, у них электроники нет. :crazy:

З.Ы. Вообще, что мне не нравится в силовой схеме ЧС7 например, то что Чехи так и не додумались сделать МВ на высокой скорости от своего БВ. То есть там идёт силовой кабель между секций и в любом соединении двигателей МВ, во второй секции они питаются от БВ-1. Это плохо, так как при КЗ в межсекционке, венты нельзя включить ни на какую скорость. Тут надо опускать оглобли, заземляться, лезть в ВВК, вставлять вствку в пустое гнездо 209-2, затем перекинуть шинку 223-2 с 1 на 3 контакты. Ну в общем плане даже при движении, это проблематично. В этом я считаю, Чехи точно траву курили... <_<

Link to comment
Share on other sites

Зато у наших машин однолинейные схемы, как коротко и ясно сказал один самарский машинист, ныне пенсионер (Самара, чисто пассажирское депо, раньше летом при нехватке чехов изредка возила поезда десятками): ушёл провод в кондуит - и ищи его.

Это сложнее для понимания схемы с нуля. Особенно в ЭС5К, который мало кто знает, и схем толковых вообще нет. Но потом, когда уже знаешь где какой аппарат, кондуитная схема становится намного проще. Так у нас в техшколе всем печатали безкондуитные схемы ВЛ80с Мальцева. Кто схему плохо знал, любили их, кто хорошо - жаловались, что схема очень запутанная. И действительно, на ней некоторые моменты искать придется дольше, чем на кондуитных схемах.

 

Вообще, что мне не нравится в силовой схеме ЧС7 например, то что Чехи так и не додумались сделать МВ на высокой скорости от своего БВ. То есть там идёт силовой кабель между секций и в любом соединении двигателей МВ, во второй секции они питаются от БВ-1. Это плохо, так как при КЗ в межсекционке, венты нельзя включить ни на какую скорость. Тут надо опускать оглобли, заземляться, лезть в ВВК, вставлять вствку в пустое гнездо 209-2, затем перекинуть шинку 223-2 с 1 на 3 контакты. Ну в общем плане даже при движении, это проблематично. В этом я считаю, Чехи точно траву курили...

Да, это тоже гон. Еще одна проблема постоянников - неавтономность секций.

На ВЛ80с или ЭС5К каждая секция автономна (кроме ЦУ токоприёмников), с возможностью резервирования ЦУ и вспомцепей от соседних секций. Разобрался с работой одной секции - считай разобрался со всем электровозом.

Хотя у ВЛ11 должны быть автономные секции, они же тройниками работают.

Link to comment
Share on other sites

при ядерном

облучении ваших там всяких ЭСок,

они встанут колом и никуда не

поездут. А ВЛы и ЧСы поедут, тем по

барабану, у них электроники нет.

И далеко ты собрался без зарядки ехать? :) РЩ ведь выгорит :)

 

Это сложнее для понимания схемы

с нуля. Особенно в ЭС5К, который

мало кто знает, и схем толковых

вообще нет. Но потом, когда уже

знаешь где какой аппарат,

кондуитная схема становится намного проще. Так у нас в

техшколе всем печатали

безкондуитные схемы ВЛ80с

Мальцева.

Вот именно, что надо хорошо знать схему. С этим сейчас всё чаще проблема. И десятикратно - у тренажёрщиков.

А эти бескондуитные схемы уже лежат в теме по ВЛ80Т? :) Если нет - ждём. Если есть именно по тэшке - вообще сказка.

Link to comment
Share on other sites

Не знаю, делал ли он вообще схемы по 80т, но в интернетах везде такие схемы только для 80с. С пониманием схемы ВЛ80, вроде проблем быть не должно. В самой книге по электровозы есть вырезки схем безо всяких кондуитов. Этого достаточно чтобы разобраться, потом глянуть, где что на схеме с кондуитом, и все будет понятно. Другое дело, что у меня-то схемы распечатаны в бумажно-ламинированном варианте, думаю вряд ли кто-то из тренажерщиков будет таким заморачиваться ради покатушек, максимум, перемычки основные распечатать.

 

Вот что не помешало бы, так это нормальные схемы ЧС7. Всё, что нашел в интернетах - либо вырвиглазного качества, либо с косяками.

Link to comment
Share on other sites

У меня есть силовая схема ЧС7 хорошего качества, но там на ней на весь лист тусклая ссылка.
Link to comment
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.
Note: Your post will require moderator approval before it will be visible.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.

×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.