ЧС7 (Skoda 82E)

[lexx 1]

В тренажере когда сбросили ПС в 0 токи на тягачах всё-равно присутствуют и плавненько спадают тоже в ноль. Т.е. получается запоздание какое-то. Применена новая система расчета, может в ней баг? На сколько это правильно вообще?

[Vitaliy 0]

Это нормально. Если машина в движении.

[Alex_The_Scorpio 7]

Электромагнитное поле с мощной электроустановки после выключения пропадает не сразу. А в случае с машиной (тяговым двигателем, например) оно ещё и изменяется во времени, порождая ток. Обрати внимание на показания приборов на реальном электровозе (лично или с видео) - после полного сброса позиций вольтметр ТЭД не сразу меняет показание на "0".

[Georgiy 0]

Интересный вопрос. Имхо здесь следует говорить только о магнитном поле. Если не ошибаюсь, это магнитное насыщение главных полюсов - после работы под нагрузкой полюса за счет магнитного насыщения продолжают создавать магнитное поле несмотря на то, что в обмотке возбуждения тока нет. И ТЭДы начинают работать как генераторы постоянного тока. Но так, как магнитное поле довольно слабое, то и ток вырабатывается небольшой. Поправьте, если где-то ошибку в рассуждениях допустил. Даже не представлял что в тренажере даже такие мелочи учитываются. Прошу прощения за оффтоп.

[stalker 1]

Можно ли до ноля скидывать позиции автоматом? Просто в книге читал что последние несколько позиций лучше в ручную сбросить, иначе реакции по поезду будут.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Реакции зависят не от типа электровоза. А от методики управления. Сбрасывать можно как угодно и когда угодно.

[Georgiy 0]

Главный компрессор задней секции не включается. По-крайнем мере звука его работы нет.

 

Так и есть: сам компрессор работает, но стрелка манометра не дрожит и звука нет.

Змінено 13 січня, 2013 користувачем Georgiy

[Dmitry S 0]

Извиняюсь, но ЧС7 ПСа нету...

 

Электромагнитное поле с мощной электроустановки после выключения пропадает не сразу. А в случае с машиной (тяговым двигателем, например) оно ещё и изменяется во времени, порождая ток. Обрати внимание на показания приборов на реальном электровозе (лично или с видео) - после полного сброса позиций вольтметр ТЭД не сразу меняет показание на "0".

Ну да, сколько раз обращал внимание на ЧС4,8 при автоматическом сбросе позиций токи уходят не сразу до 0.

[Phagot 0]

Ребят кто ездит на ЧС7, подскажите пожалуйста допустимые токи для разгона и как долго можна ездить на ходовых позициях.

[Alex_The_Scorpio 7]

Вот же Ваня уже писал: http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1241&st=40#entry16302

По впечатлениям от поездок на ЧС7 приписки ТЧ-8 и ТЧ-3 Приднепровской дороге, на практике обычно разгонный ток держат в районе 400-500 А. На неходовых позициях можно ехать долго (слышал про цифру 45-50 минут), но всё равно стараются на ходовую побыстрее выйти, чтоб не пережигать энергию на реостатах.

[IZ 0]

На Челябинских машинах электронные указатели позиций стоят и ничего, работают:

http://savepic.org/3335462m.jpg

[Phagot 0]

Какая разница какие указатели, мне лично удобнее лампочные: 0 С СП П Х вот и всё больше на этой машине нечего не нужно, уже где-то обсуждалось что эл. указатель позиций не надежен в эксплуатации, хотя может быть я и не прав.

[Дядя Бу 0]

Ребят кто ездит на ЧС7, подскажите пожалуйста допустимые токи для разгона и как долго можна ездить на ходовых позициях.

 

По паспорту допустимый ток на разгоне - 850 Ампер. На моей практике максимальная разгонная величина тока без срабатывания защиты была 800 А ( когда -то очень резво отправлялись с Харькова ) Ну а в основном народ ездит на разгоне 400 - 600 ампер, в зависимости от кол - ва вагонов, графика, напряжения в КС (ибо при 2500В аппарат едет ну очень спокойно и медленно)

 

На разгонных позициях стараемся долго не ездить, максимально оперативно выходить на ходовую.

Змінено 12 квітня, 2013 користувачем Дядя Бу

[sasha135642 0]

Еще хотелось бы добавить: переход с С на СП при скорости 30-35км/ч и токах до 250А (для обеспечения плавности ведения), на ходовую СП выходим при скорости не менее 50км/ч, а переход на П не менее 80. При нобходимости быстрого разгона на ходовых позициях применям ОП. А в принципе знать номер реостатной позиции не так уж и важно, можно ориентироваться по амперметрам, а ходвые и так индицируются лампой Х.

Читал старое сообщение. Переход на П осуществляется на скорости не менее 80 км/ч это, похоже, ошибка. Я смотрел фильм о ЧС7, там говорили что при 80 км/ч выбирается ходовая П. И это подтверждается в симуляторе. А если переходить при такой скорости на П, то на некоторых маршрутах с тяжелым поездом (Москва-Калуга 2, например) вообще не удастся это сделать.

[Дядя Бу 0]

Свежие данные - на ЧС7 - 165 в кабине номер 2 работает родной электронный указатель степеней . В первой кабине он просто притутствует, и показывает только нечетные позиции Змінено 24 квітня, 2013 користувачем Дядя Бу

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Для плавности вождения, переход на высшие соединения, надо производить пропорционально напряжению в КС и току ТЭД. Ну например при напроге в КС 3.4-3.6Кв переходить на СП при 350 А. В реале много раз пробовал, действительно и провала в тяге нет, и рывка нет.

Хотя в ZDS это всё равно не почувствуешь...

[Don_Capone 0]

Начинаю изучать потихоньку схему ЧС7. Какой-то наркоманский электровоз. ВЛ80с, 3ЭС5К и ЭП1 вместе взятые легче, чем этот ЧС7. Возможно это обусловлено другим, непривычным принципом построения схем. Но уже нашел и такие "гениальные" решения, как работах всех вентиляторов только от одной секции, ну и вообще фееричное - зарядка батареи только от генераторов на вентиляторах, это вообще... что курили чехи, когда придумывали такое?

Ну и вопрос: как-нибудь можно мгновенно отключить тягу (как, например, отключить линейные контакторы на ВЛ80), не дожидаясь сматывания ПБК в 0? А то часто бывает такое, что надо тормозить, а позиции сматываются долго. И вроде ток уже минимальный, в этот момент бы взять да и отключить ЛК, и пусть он сматывается без нагрузки...

Или только отключать БВ, и больше никак? (опять же глупое техническое решение).

[Vivan755 0]

Какой-то наркоманский электровоз. ВЛ80с, 3ЭС5К и ЭП1 вместе взятые легче, чем этот ЧС7. Возможно это обусловлено другим, непривычным принципом построения схем.

Именно так. Саратовцы и юго-восточане, особенно кому за сорок, так же говорили, пересаживаясь с ЧС4Т на ЭП1. Я лично вижу в семаке (как и в других чехах) один большущий недостаток - гирлянды блокировок ВВК, хорошо, если просто рога падают в неподходящий момент, а если при завешенных блокировках из задней кабины какой-нибуть дятел ломится со словами "вот же ж позапирались", то тут и покойника можно получить. Электромагнитные защёлки есть не на всех чехах (на ЧС2, ЧС4 нет), да и на тех, где есть, не всегда работают (на ЧС7, например, должны отщёлкиваться только при включении обоих заземлителей 005), на волах намного надёжнее.

 

ну и вообще фееричное - зарядка батареи только от генераторов на вентиляторах, это вообще... что курили чехи, когда придумывали такое?

Это на всех постоянниках так, начиная с ВЛ19. Только с ДЭ1, "Дончаков" и "Синар" пошли ПСН-ы.

 

Ну и вопрос: как-нибудь можно мгновенно отключить тягу (как, например, отключить линейные контакторы на ВЛ80), не дожидаясь сматывания ПБК в 0?

Или только отключать БВ, и больше никак? (опять же глупое техническое решение).

Если из тяги сразу надо тормозить, то дело не в бобине Проба не в счёт. На всех чехах - только БВ/ГВ, только на ЧС6/ЧС200 можно дёрнуть в ноль реверсивную клавишу - линейные отпадут, но эти машины только на бешено-трамвайной линии, а на остальных при уходе ГК/ПС/ПБК с нуля реверсивка блокируется и всё, а линейные предназначены только для быстрого перехода в реостат (потому и на ЧС2, ЧС4 их нет - там реостата нет), то есть на ЧС4Т и ЧС8, считай, сейчас катаются мёртвым грузом, на семаке они работают при наборе-сбросе, если не изменяет память, то 059, 060 при переходе С-СП, 029, 030 - СП-П.

[Don_Capone 0]

Именно так. Саратовцы и юго-восточане, особенно кому за сорок, так же говорили, пересаживаясь с ЧС4Т на ЭП1

Еще в схемах чехов зачем-то прорисованы шунтирующие резисторы каждой катушки реле, которые в этих схемах абсолютно ни к чему. В схемах русских локов они убраны, что значительно облегчает восприятие схемы.

 

Я лично вижу в семаке (как и в других чехах) один большущий недостаток - гирлянды блокировок ВВК

Вот тоже это заметил. Бредовое решение. Получается можно клинить 380е реле и смело лезть в ВВК при полностью запущенном электровозе. В этом плане "двухстороннаяя" защита ВВК на наших электровозах продуманней, когда при открытых шторах к токоприёмнику тупо не пойдет воздух, хоть ты заклинь KV44, хоть перемычек Э15-Э37 навешай. Конечно на многосекционных электровозах можно включить ГВ на секции с открытыми шторами, но для этого надо все же сделать больше, чем заклинить одно реле.

 

Это на всех постоянниках так, начиная с ВЛ19. Только с ДЭ1, "Дончаков" и "Синар" пошли ПСН-ы.

Мде... пассажирский я еще могу понять - он постоянно едет, там вентиляторы выключать-то и не требуется почти, а грузовой? На стоянке что ли периодически включать вентиляторы для подзарядки? Бред. Всегда считал, что постоянники дебильнее переменников, и всё больше убеждаюсь в этом дальше.

 

Если из тяги сразу надо тормозить, то дело не в бобине

Именно в бобине. Что на постоянниках, что на переменниках чехах время сматывания с высоких позиций, на которых постоянно едешь (На ЧС7 вообще печально: там позиций аж 56) очень большое. Если на ЭП1 плавно штурвалом равномерно уводишь ток в 0, то на чехе видишь, что токи уже никакие, а этому еще позиций 20 сматывать. Сидишь так, и смотришь как он мотает, а уже тормозить пора. Конечно моменты, когда так резко надо тормозить бывают не часто, но бывают, особенно если график жесткий, и надо нагонять.

 

линейные предназначены только для быстрого перехода в реостат (потому и на ЧС2, ЧС4 их нет - там реостата нет), то есть на ЧС4Т и ЧС8, считай, сейчас катаются мёртвым грузом

Как я понял, на чехах реостат работает только совместно с пневматикой? Тогда он вообще не нужен, зачем его туда ставили - не понятно. В книгах написано, для усиления тормозного эффекта, уменьшения тормозного пути и износа колодок, но это всё фигня. ЭДТ нужен для поддержания скорости на спусках, чтобы не пшикать краном. А тут получается краном пшикать придётся все равно, значит реостат тут не нужен.

[Vivan755 0]

Еще в схемах чехов зачем-то прорисованы шунтирующие резисторы каждой катушки реле, которые в этих схемах абсолютно ни к чему. В схемах русских локов они убраны, что значительно облегчает восприятие схемы

.

Зато у наших машин однолинейные схемы, как коротко и ясно сказал один самарский машинист, ныне пенсионер (Самара, чисто пассажирское депо, раньше летом при нехватке чехов изредка возила поезда десятками): ушёл провод в кондуит - и ищи его. В самолётных монтажных и полумонтажных схемах тоже так, но у нас есть время поискать (в воздухе в схему никто не лезет, там срабатывает резерв), у бригады же его в обрез.

 

Вот тоже это заметил. Бредовое решение. Получается можно клинить 380е реле и смело лезть в ВВК при полностью запущенном электровозе.

Зато это используется, чтобы крутить ПС вручную Правда, не все это пережили живыми и здоровыми. В этом тиристорники намного лучше, механических деталей ноль, в кузове два независимых ВИП-а, а то один кадр на днях "привёл пример": таблеточный тиристор стоит 300

грн (1200 р), а ремонт пневмодвигателя - 180 грн. Только забыл, что ПД вообще не работает в силовой цепи, что тиристоры при правильной эксплуатации ходят от КР до КР, что к ПД прилагаются две ВУ диодов, которые надёжнее тиристоров, но тоже не вечные, и силовой переключатель, а на семаке - сложный ПБК и ВВК контакторов.

 

Мде... пассажирский я еще могу понять - он постоянно едет, там вентиляторы выключать-то и не требуется почти, а грузовой? На стоянке что ли периодически включать вентиляторы для подзарядки?

Вол или двойка час без зарядки особо не замечают, там на стоянке и аппараты хрен какие включены, но у вола МК безредукторный, двигатель на 440 об/мин, ессно, не на самовентиляции - подведён воздух от МВ. У семака батарея слабее, схема сложнее, он садится вдвое быстрее.

 

Всегда считал, что постоянники дебильнее переменников, и всё больше убеждаюсь в этом дальше.

Судьба у них такая, трамвайная технология...

 

на ЧС7 вообще печально: там позиций аж 56

Все 56 выбирают нечасто, особенно с нынешними поездами. 40-я - полетели, 46-48 - уже 120, а дальше нажал "СП-С" (не помню, сделана ли в симе), поставил шунты - и всё, лети на СП5.

 

Если на ЭП1 плавно штурвалом равномерно уводишь ток в 0, то на чехе видишь, что токи уже никакие, а этому еще позиций 20 сматывать. Сидишь так, и смотришь как он мотает, а уже тормозить пора.

Да, это ещё один плюс тиристорников - моментальная реакция на команды машиниста. Такое ещё только на волах-постоянниках. Но если Аллах (КЛУБ-У) не видит, то можно и на чехе до сброса тормозить, сигнал "Нулевая позиция" берётся из цепи зелёной лампы, умельцы вешают в пульте перемычку с ненужного пакетника (например, ЭДТ) на лампу и зажигают её по необходимости.

 

Как я понял, на чехах реостат работает только совместно с пневматикой?

Нет, тормозным контроллером (в симе - клавиши <, >) рулишь 305-ми ЭВР-ами локомотива в обход крана, реостат собирается без тормозов состава.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

К сожалению на "контакторных" электровозах постоянного тока, напрогу регулировать можно только лишь вводом и выводом резисторов. Да это низкий КПД, бестолковая трата энергии в воздух, пожароопасно иногда. Но, есть и свои плюсы - при ядерном облучении ваших там всяких ЭСок, они встанут колом и никуда не поездут. А ВЛы и ЧСы поедут, тем по барабану, у них электроники нет.

З.Ы. Вообще, что мне не нравится в силовой схеме ЧС7 например, то что Чехи так и не додумались сделать МВ на высокой скорости от своего БВ. То есть там идёт силовой кабель между секций и в любом соединении двигателей МВ, во второй секции они питаются от БВ-1. Это плохо, так как при КЗ в межсекционке, венты нельзя включить ни на какую скорость. Тут надо опускать оглобли, заземляться, лезть в ВВК, вставлять вствку в пустое гнездо 209-2, затем перекинуть шинку 223-2 с 1 на 3 контакты. Ну в общем плане даже при движении, это проблематично. В этом я считаю, Чехи точно траву курили...

[Don_Capone 0]

Зато у наших машин однолинейные схемы, как коротко и ясно сказал один самарский машинист, ныне пенсионер (Самара, чисто пассажирское депо, раньше летом при нехватке чехов изредка возила поезда десятками): ушёл провод в кондуит - и ищи его.

Это сложнее для понимания схемы с нуля. Особенно в ЭС5К, который мало кто знает, и схем толковых вообще нет. Но потом, когда уже знаешь где какой аппарат, кондуитная схема становится намного проще. Так у нас в техшколе всем печатали безкондуитные схемы ВЛ80с Мальцева. Кто схему плохо знал, любили их, кто хорошо - жаловались, что схема очень запутанная. И действительно, на ней некоторые моменты искать придется дольше, чем на кондуитных схемах.

 

Вообще, что мне не нравится в силовой схеме ЧС7 например, то что Чехи так и не додумались сделать МВ на высокой скорости от своего БВ. То есть там идёт силовой кабель между секций и в любом соединении двигателей МВ, во второй секции они питаются от БВ-1. Это плохо, так как при КЗ в межсекционке, венты нельзя включить ни на какую скорость. Тут надо опускать оглобли, заземляться, лезть в ВВК, вставлять вствку в пустое гнездо 209-2, затем перекинуть шинку 223-2 с 1 на 3 контакты. Ну в общем плане даже при движении, это проблематично. В этом я считаю, Чехи точно траву курили...

Да, это тоже гон. Еще одна проблема постоянников - неавтономность секций.

На ВЛ80с или ЭС5К каждая секция автономна (кроме ЦУ токоприёмников), с возможностью резервирования ЦУ и вспомцепей от соседних секций. Разобрался с работой одной секции - считай разобрался со всем электровозом.

Хотя у ВЛ11 должны быть автономные секции, они же тройниками работают.

[Vivan755 0]

при ядерном

облучении ваших там всяких ЭСок,

они встанут колом и никуда не

поездут. А ВЛы и ЧСы поедут, тем по

барабану, у них электроники нет.

И далеко ты собрался без зарядки ехать? РЩ ведь выгорит

 

Это сложнее для понимания схемы

с нуля. Особенно в ЭС5К, который

мало кто знает, и схем толковых

вообще нет. Но потом, когда уже

знаешь где какой аппарат,

кондуитная схема становится намного проще. Так у нас в

техшколе всем печатали

безкондуитные схемы ВЛ80с

Мальцева.

Вот именно, что надо хорошо знать схему. С этим сейчас всё чаще проблема. И десятикратно - у тренажёрщиков.

А эти бескондуитные схемы уже лежат в теме по ВЛ80Т? Если нет - ждём. Если есть именно по тэшке - вообще сказка.

[Don_Capone 0]

Не знаю, делал ли он вообще схемы по 80т, но в интернетах везде такие схемы только для 80с. С пониманием схемы ВЛ80, вроде проблем быть не должно. В самой книге по электровозы есть вырезки схем безо всяких кондуитов. Этого достаточно чтобы разобраться, потом глянуть, где что на схеме с кондуитом, и все будет понятно. Другое дело, что у меня-то схемы распечатаны в бумажно-ламинированном варианте, думаю вряд ли кто-то из тренажерщиков будет таким заморачиваться ради покатушек, максимум, перемычки основные распечатать.

 

Вот что не помешало бы, так это нормальные схемы ЧС7. Всё, что нашел в интернетах - либо вырвиглазного качества, либо с косяками.

[AndreW 0]

У меня есть силовая схема ЧС7 хорошего качества, но там на ней на весь лист тусклая ссылка.