sasha135642

На скорости 80 км/ч достигается ходовая позиция П соединения. Ограничение скорости для подъема токоприемника (в литературе и на видео) 160 км/ч, во всяком случае для переменников.

Посмотрел в книге длительный ток токоприемника ВЛ10(11) при движении 2200 А, что соответствует току ТЭДов на параллельном соединении 550 А. Для ЧС2 соответственно 2000 А и ток ТЭДов на параллели 666 А. По ЧС7 не нашел информации, но если там такой же токоприемник как на ЧС2, то выходит ток ТЭДов 500 А.

Основной недостаток применения ослабления поля - снижение силы тяги при равных токах якоря. Поэтому при движении по затяжному подъему тяжелого поезда ток с шунтами может зашкаливать, а сила тяги будет относительно небольшой. Поэтому разумнее в такой ситуации использовать полное поле. При этом скорость будет поменьше, зато и ток ТЭДов понизится. А вот потребление электроэнергии с шунтами должно быть даже меньше (судя по книгам). Не поленюсь написать об этом еще раз. Например, для ЧС4 КПД с максимальным ОП примерно на 1.5% выше чем на полном поле. Это происходит в результате снижения магнитных потерь в железе ТЭДов. Резисторы ОП имеют очень малое сопротивление - сотые доли Ома, поэтому на них выделяется сравнительно небольшая мощность - меньшая, чем выигрыш от повышения КПД. Кому интересно, посчитайте сами. В книге о ЧС4 приведено много информации для такого расчета. Кстати, возможно КПД двигателя приводится с учетом этих небольших потерь на шунтах. И еще, как аргумент - на электровозах переменного тока всегда применяется ОП (даже на полном поле) для снижения пульсаций магнитного потока. Если бы это было невыгодно, применили бы какой-то другой способ. А запрета превышать 950 В на ВЛ80 я не встречал ни в одной книге. Для двигателя ВЛ80 максимальное напряжение составляет 1180 В. Может быть сейчас из-за старости их берегут и не превышают 950 В.

Я больше доверяю этим авторам, хоть они и еретики. Кстати, при напряжении 1180 В межламельное напряжение находится в допустимых пределах с большим запасом. Это залог нормальной коммутации. Интересно, в каком руководстве указано что нельзя превышать 950 В? Не нашел такого ни в одной книге по ВЛ80.

Это взято с потолка, как Вы догадались, а если серьезно - книга "Грузовые электровозы переменного тока" Дубровский, Попов, Тушканов стр. 57 табл. 3.3 она есть в сети (например на сайте zdsim.com).

ОП не уменьшает КПД двигателей, а наоборот повышает, поскольку понижаются магнитные потери. Это можно наблюдать на графиках характеристик тяговых двигателей. Так что применение ослабления поля не только не вредно, но даже полезно. И еще, максимально допустимое напряжение ТЭДов на ВЛ80 1180 В. Может конечно из-за старости его ограничивают. Так что для нового ВЛ80 максимальную позицию контроллера вполне можно было использовать.

Просмотрите несколько учебников по предмету "Электрические машины". Может быть какой-то Вам понравится.

КПД возрастает вследствие уменьшения потерь в железе, которые зависят от частоты и величины магнитного потока. А режим ОП нужен для увеличения скорости и силы тяги без повышения напряжения.

При включении ОП обмотка возбуждения шунтируется резистором небольшого сопротивления (соизмеримого с сопротивлением обмотки). Потери на нагрев этого резистора относительно небольшие, так что КПД двигателя даже немного повышается из-за уменьшения магнитного потока. Хотя многие считают, заблуждаясь, что ехать на шунтах неэкономично. Ток через обмотку возбуждения уменьшается, а вместе с ним и магнитный поток и противо-ЭДС. Вследствие этого увеличивается ток якоря, ток обмотки возбуждения возвращается к прежнему значению (или почти к прежнему). Следовательно возрастает и сила тяги. Правда, сила тяги при полном поле больше чем при ОП при равных токах якоря. Так что на высоких ступенях ОП ток якоря может быть большим, а сила тяги относительно маленькой, что можно наблюдать в симуляторе на электровозах ВЛ80т, ЧС7, ЧС2к (на более старых ОП реализовано неправильно).

У ЭП1м больше сила тяги чем у ЧС4, но меньше мощность (я имею в виду новые электровозы, у нынешних ЧС4 мощность может быть и меньше из-за ограничения напряжения на ТЭДах). Следовательно, он должен разгонять поезд быстрее до скорости около 70 км/ч. После достижения скорости около 70 км/ч (скорость часового режима) разгон станет более вялый. У ЧС4 сила тяги поменьше, но и скорость часового режима больше (около 100 км/ч). Следовательно, после 70 км/ч он будет разгоняться быстрее. В симуляторе так и происходит.

Нашел для участка Мироновка-Шевченко: неч. унифицированная 4600т, на участке 4600т, критическая 5000т. чет. унифицированная 2800т, на участке 3500т, критическая 4800т.

Клуб можно установить на российские ЧС8, например №65.

А также в буфере обмена

Потому что сельсины указателя позиций теряют питание и он перестает работать.

Это - аварийное отключение схемы автоматического ослабления возбуждения ТЭДов.