sasha135642

На скорости 80 км/ч достигается ходовая позиция П соединения. Ограничение скорости для подъема токоприемника (в литературе и на видео) 160 км/ч, во всяком случае для переменников.

Посмотрел в книге длительный ток токоприемника ВЛ10(11) при движении 2200 А, что соответствует току ТЭДов на параллельном соединении 550 А. Для ЧС2 соответственно 2000 А и ток ТЭДов на параллели 666 А. По ЧС7 не нашел информации, но если там такой же токоприемник как на ЧС2, то выходит ток ТЭДов 500 А.

Основной недостаток применения ослабления поля - снижение силы тяги при равных токах якоря. Поэтому при движении по затяжному подъему тяжелого поезда ток с шунтами может зашкаливать, а сила тяги будет относительно небольшой. Поэтому разумнее в такой ситуации использовать полное поле. При этом скорость будет поменьше, зато и ток ТЭДов понизится. А вот потребление электроэнергии с шунтами должно быть даже меньше (судя по книгам). Не поленюсь написать об этом еще раз. Например, для ЧС4 КПД с максимальным ОП примерно на 1.5% выше чем на полном поле. Это происходит в результате снижения магнитных потерь в железе ТЭДов. Резисторы ОП имеют очень малое сопротивление - сотые доли Ома, поэтому на них выделяется сравнительно небольшая мощность - меньшая, чем выигрыш от повышения КПД. Кому интересно, посчитайте сами. В книге о ЧС4 приведено много информации для такого расчета. Кстати, возможно КПД двигателя приводится с учетом этих небольших потерь на шунтах. И еще, как аргумент - на электровозах переменного тока всегда применяется ОП (даже на полном поле) для снижения пульсаций магнитного потока. Если бы это было невыгодно, применили бы какой-то другой способ. А запрета превышать 950 В на ВЛ80 я не встречал ни в одной книге. Для двигателя ВЛ80 максимальное напряжение составляет 1180 В. Может быть сейчас из-за старости их берегут и не превышают 950 В.

Я больше доверяю этим авторам, хоть они и еретики. Кстати, при напряжении 1180 В межламельное напряжение находится в допустимых пределах с большим запасом. Это залог нормальной коммутации. Интересно, в каком руководстве указано что нельзя превышать 950 В? Не нашел такого ни в одной книге по ВЛ80.

Это взято с потолка, как Вы догадались, а если серьезно - книга "Грузовые электровозы переменного тока" Дубровский, Попов, Тушканов стр. 57 табл. 3.3 она есть в сети (например на сайте zdsim.com).

ОП не уменьшает КПД двигателей, а наоборот повышает, поскольку понижаются магнитные потери. Это можно наблюдать на графиках характеристик тяговых двигателей. Так что применение ослабления поля не только не вредно, но даже полезно. И еще, максимально допустимое напряжение ТЭДов на ВЛ80 1180 В. Может конечно из-за старости его ограничивают. Так что для нового ВЛ80 максимальную позицию контроллера вполне можно было использовать.

Просмотрите несколько учебников по предмету "Электрические машины". Может быть какой-то Вам понравится.

КПД возрастает вследствие уменьшения потерь в железе, которые зависят от частоты и величины магнитного потока. А режим ОП нужен для увеличения скорости и силы тяги без повышения напряжения.

При включении ОП обмотка возбуждения шунтируется резистором небольшого сопротивления (соизмеримого с сопротивлением обмотки). Потери на нагрев этого резистора относительно небольшие, так что КПД двигателя даже немного повышается из-за уменьшения магнитного потока. Хотя многие считают, заблуждаясь, что ехать на шунтах неэкономично. Ток через обмотку возбуждения уменьшается, а вместе с ним и магнитный поток и противо-ЭДС. Вследствие этого увеличивается ток якоря, ток обмотки возбуждения возвращается к прежнему значению (или почти к прежнему). Следовательно возрастает и сила тяги. Правда, сила тяги при полном поле больше чем при ОП при равных токах якоря. Так что на высоких ступенях ОП ток якоря может быть большим, а сила тяги относительно маленькой, что можно наблюдать в симуляторе на электровозах ВЛ80т, ЧС7, ЧС2к (на более старых ОП реализовано неправильно).

У ЭП1м больше сила тяги чем у ЧС4, но меньше мощность (я имею в виду новые электровозы, у нынешних ЧС4 мощность может быть и меньше из-за ограничения напряжения на ТЭДах). Следовательно, он должен разгонять поезд быстрее до скорости около 70 км/ч. После достижения скорости около 70 км/ч (скорость часового режима) разгон станет более вялый. У ЧС4 сила тяги поменьше, но и скорость часового режима больше (около 100 км/ч). Следовательно, после 70 км/ч он будет разгоняться быстрее. В симуляторе так и происходит.

Нашел для участка Мироновка-Шевченко: неч. унифицированная 4600т, на участке 4600т, критическая 5000т. чет. унифицированная 2800т, на участке 3500т, критическая 4800т.

Клуб можно установить на российские ЧС8, например №65.

А также в буфере обмена

Потому что сельсины указателя позиций теряют питание и он перестает работать.

Это - аварийное отключение схемы автоматического ослабления возбуждения ТЭДов.

Лучше уж новую модель ЧС4т. Старая явно недотягивает до моделей других локомотивов (ЧС7, ЧС8, ЧС4 квр и др). Локомотивы должны быть примерно одного уровня.

По-поводу тяговой характеристики ВЛ82м уже писал когда-то. Не знаю, обратили на это внимание, или нет. Ее главный недостаток - при одинаковых токах ТЭДов сила тяги разная при разных позициях. Такого быть не должно - при одинаковых токах и одинаковом ослаблении поля сила тяги также должна быть неизменной.

Зачем же каждую опору. Обычно в каждом маршруте используется определенный тип опор с консолями. Существующие подходят для маршрутов на переменном токе и для некоторых маршрутов на постоянном. Если взять, например, маршрут Пятихатки-Днепропетровск, то там используются совсем другие "старомодные" опоры с консолями.

Что Вы имеете в виду?

Похоже, что у Вас слабый компьютер, если Вы так пишете. Человек с мощным компьютером, наоборот хочет повышения реалистичности (я был в обоих ситуациях). Всем угодить невозможно. Лично я рассматриваю элементы контактной сети, на перегонах больше особо нечего рассматривать. Предлагаю хотя бы добавить консоли провода ДПР с полевой стороны для КС переменного тока и ВЛ продольного электроснабжения для постоянного.

Более того, существует множество видов опор, консолей, жестких поперечин, различное расположение проводов ДПР, продольного электроснабжения, питания автоблокировки, питающих проводов КС. Если все это реализовать - значительно улучшится реалистичность перегонов.

В книге о ВЛ80 сказано не более 1100-1200 А

При часовом режиме температура изоляции достигнет предельного значения за 1 час, при длительном - за бесконечно большое время. Т.е. при длительном режиме можно работать бесконечно долго, а при часовом - не более часа. Для машиниста ВЛ80 часовой режим означает ток 880 А, длительный 820 А, независимо от скорости. В книгах приводят максимальное значение мощности и скорости этих режимов. Для ВЛ80 эти параметры приведены на 33-й позиции контроллера без ослабления поля. В холодное время года значения этих мощностей немного увеличиваются, т.к. улучшается охлаждение оборудования.

В связи с появлением в симуляторе маршрутов на постоянном токе, предлагаю исправить тяговую характеристику ВЛ82м - единственного грузового электровоза, работающего на постоянном токе. Другие, наверное, появятся не скоро. При одинаковом токе ТЭДов должна быть одинаковая сила тяги на любой позиции. Неважно ходовая она, или реостатная, СП или П соединение. Эта связь должна изменяться только при применении ослабления поля. В симуляторе же с этим беда - на разных позициях и соединениях сила тяги при одинаковом токе различается порой очень сильно. В книге "Грузовые электровозы переменного тока" на стр. 65 приведены характеристики ТЭДа НБ-407Б. Прямые (почти прямые) линии по диагонали показывают связь между током ТЭДа и его силой тяги на полном и разных ступенях ослабленного поля. Там приведена сила тяги для одного ТЭДа, т.е. нужно умножить ее на 8. При часовом режиме и полном поле - ток 535 А, сила тяги 416 кН.

Еще должны быть открыты краны возле шкафов с реверсорами. Бывает еще при наборе первой позиции сразу же выбивает ГВ при отсутствии давления в тормозной магистрали.