sasha135642

Читал старое сообщение. Переход на П осуществляется на скорости не менее 80 км/ч это, похоже, ошибка. Я смотрел фильм о ЧС7, там говорили что при 80 км/ч выбирается ходовая П. И это подтверждается в симуляторе. А если переходить при такой скорости на П, то на некоторых маршрутах с тяжелым поездом (Москва-Калуга 2, например) вообще не удастся это сделать.

Кнопка-фиксатор находится под рукой, а искать клавишу Ctrl не удобно. Если это очень уж нужно, в чем я сомневаюсь, лучше сделать этот переход двумя нажатиями клавиши А, вместо одного.

Как запустить сценарий с расширением sc2 ? В меню запуска он вообще не отображается. Сценарии sc1 запускаются без проблем.

У меня не слышно звука зубчатой передачи на всех локомотивах кроме ВЛ80т и ВЛ82м. Когда то уже писал об этом, но тогда этого звука не было вообще ни на каком локомотиве. У других товарищей он был. Не знаю в чем проблема - может быть он выводится не на все каналы. У меня только две колонки, хотя компьютер рассчитан на пять. Но почему на ВЛ-ах он есть, а на других локомотивах его нет? Без этого звука очень не реалистично получается. Да и вообще, предлагаю больше внимания уделять звуковому оформлению. Лично у меня "эффект присутствия" возникает от реалистичных звуков.

У меня два предложения: 1. Хотелось бы, чтобы на электровозе ЧС8 была такая же классная кабина, как на ЧС7 (думаю отличий там не очень много). А то, теперь очень большая разница и на ЧС4, ЧС8 вообще не хочется ездить из-за некачественных (на фоне ЧС7) кабин. Все кабины должны быть примерно одного уровня. 2. Второе более фантастическое. Хотелось бы видеть в симуляторе реалистичную модель паровоза. Если бы она была, то популярность тренажера резко бы выросла. Физическая модель там конечно сложная, зато нет электрической схемы. А предложение, насчет 2D панели противоречит принципу бритвы Оккама. С КЛУБом трудно было придумать что-то лучшее чем 2D панель. А здесь и так все прекрасно работает, и все привыкли.

...плюс еще износ привода скоростемера

Обычно вольтметры имеют большое сопротивление, поэтому током через них пренебрегают. Так что считайте, что ток через вольтметр равен нулю. Не понимаю зачем Вы так все усложняете? Неужели те формулы, что я приводил неправильные?

Второй закон Кирхгофа для данной схемы: алг. сумма ЭДС равна алг. сумме падений напряжений на резисторах. Алг. сумма ЭДС = 20 В, падение напряжения на первом резисторе 15 В, на втором 5 В, в сумме 20 В. Так что все нормально. Вольтметр покажет 20 В, если его поставить на два резистора (начало одного и конец другого), или включить в разрыв цепи (но, тогда ток прекратится). Но если вольтметр поставить так, как на рисунке, то он покажет 15 В (что он и делает).

Только что смоделировал данную цепь в программе Electronics Workbench v 5.12 (простенькая программка - рекомендую всем). Нарисовал две батарейки (источника ЭДС), последовательно с каждой по резистору, имитирующему внутреннее сопротивление. Подключил вольтметр, меряющий напряжение на источнике с резистором (внутреннее сопротивление ведь из источника не выбросишь). Вольтметр показал 15 В. Если не верите, проверьте сами. И еще, если параллельно соединить две батарейки (как на рисунке Георгия) по 1.5 В, напряжение на них будет 1.5 В, а не 3 В или 0 В. Т. е . не E1+E2 и не E1-E2. Смотрите прикрепленный файл.1.bmp

В первом случае I=0.5 A U=15 В. Во втором I=5 A U=15 В. Кстати, эти формулы получены из второго правила Кирхгофа: алг. сумма напряжений в замкнутом контуре равна алг. сумме ЭДС.

Тогда и при питании от переменного тока возьмите не 25 кВ, а 27,5 кВ, а на выходе трансформатора 4180 В. А номинальное напряжение на постоянном токе 3 кВ, а не 3,3 кВ.

Я понял - почему тяговые характеристики ВЛ82м отличаются на переменном и на постоянном токе. Особенно это заметно на больших скоростях. Трансформатор выдает напряжение холостого хода 3800 В, после выпрямителя 3800*0.9=3420 В. При питании от сети же только 3000 В (я беру номинальные значения).

Отвечу на вопрос по картинке. Вольтметр покажет U=E1-Ir1=E2+Ir2, если E1>E2. I= (E1-E2)/(r1+r2), r1, r2 - внутренние сопротивления источников. Так что ни один из вариантов ответа не верный (ни E1-E2, ни E1+E2).

На выводах двигателя вовсе не ЭДС, а ее сумма с падением напряжения на внутреннем сопротивлении, поэтому измерить чистое значение ЭДС двигателя также невозможно.

Если бы это сопротивление представляло собой резистор, включенный последовательно с двигателем, то можно было бы подключить к нему вольтметр и померять. Но в действительности этот резистор "распределен" по двигателю - по обмоткам якоря и возбуждения. И, поэтому, невозможно померять напряжение на внутреннем сопротивлении без учета противо-ЭДС. Как генератор двигатель работает когда противо-ЭДС превысит приложенное напряжение. Тогда ток потечет в ту же сторону, что и противо-ЭДС (тогда оно называется просто ЭДС). В двигателях постоянного тока с последовательным возбуждением (именно такие применяю на подвижном составе) это невозможно - противо-ЭДС не может превысить питающее напряжение. Это возможно при параллельном, или независимом возбуждении (это свойство применяют на рекуперативном торможении путем переключения схемы соединения якорей с обмотками возбуждения с последовательного на независимое).

Если бы можно было как-нибудь измерить напряжение на внутреннем сопротивлении двигателя, то оно действительно уменьшалось бы с уменьшением тока, а значит и с ростом противо-ЭДС. Но поскольку это сопротивление "распределено" по двигателю, то его невозможно замерить отдельно. Т. е. измерить можно только лишь сумму противо-ЭДС и падения на внутреннем сопротивлении. Это же - напряжение на выходе трансформатора (напряжение ведь меряется между двумя точками). С ростом противо-ЭДС ток ТЭДа уменьшается, а значит разгружается трансформатор и его напряжение возрастает.

Выходная характеристика трансформатора приближенно U(I)=E - I*r, т.е. линейная (ЭДС и сопротивление на фиксированной позиции - постоянны). В книге "Грузовые электровозы переменного тока" Дубровский и др. на стр 19 показаны внешние характеристики трансформаторов на разных позициях. Видно что они линейны, или почти линейны. Произведение тока и напряжения (т. е. мощность) в разных точках разная. Если бы характеристика была гиперболической, тогда мощность бы не менялась.

Сегодня обнаружил серьезное несоответствие тяговой характеристики электровоза ВЛ82м реальной. Реальную я увидел в книге "Грузовые электровозы переменного тока" Дубровский, Попов, Тушканов на стр. 12, 13 (кому интересно проверьте, она есть в сети). Интересно, что на переменном токе сила тяги должна быть чуть выше, чем на постоянном. В симуляторе же, они одинаковые. Также в симуляторе на ПП ходовой СП соединения при 40 км/ч сила тяги около 180 кН (должна быть около 120 кН на переменном токе, 80 кН на постоянном). На ПП ходовой П соединения при 70 км/ч сила тяги около 280 кН (должна быть около 180 кН на переменном токе и 140 кН на постоянном). Так, что предлагаю исправить для большей реалистичности.

Это неправда. С ростом нагрузки мощность трансфоматора возрастает и достигает максимума, когда сопротивление нагрузки равно внутреннему сопротивлению трансформатора. При дальнейшем росте нагрузки мощность начинает уменьшаться, а при к.з. она равна нулю, но это уже аварийный режим работы трансформатора. На тепловозах же мощность на определенной позиции действительно поддерживается почти постоянной. Вообще, причина просадки напряжения - в источнике. Если бы он был бесконечно мощный ее бы не было вовсе.

У источника напряжения (неидеального, т. е. имеющего внутреннее сопротивление) напряжение на выходе: U=E - I*r, где E - ЭДС, r - внутреннее сопротивление источника, I - потребляемый ток. В трансформаторе напряжение ведет себя подобным образом, т. к. это тоже неидеальный источник. Вот почему не всегда большему току соответствует большее напряжение (смотря какой ток и напряжение брать). Не стоит путать закон Ома для участка цепи и для полной цепи. А на тепловозе на определенной позиции ток и напряжение вовсе не постоянны, они меняются, так чтобы мощность оставалась примерно постоянной.

У меня мелкое предложение, чтобы в меню запуска сохранялись настройки отдельно для пассажирских и отдельно для грузовых поездов (тормозное нажатие, тип колодок и т.д.). Также можно и для электропоездов. А то приходится перестраивать при переходе с грузового на пассажирский и наоборот.

Предлагаю увеличить набор стандартных моделей для маршрутов, особенно тех которые чаще всего мелькают перед глазами (элементы контактной сети, светофоры). В жизни ведь существует несколько типов светофоров, элементов КС и т.п. И не только этих элементов, но и различных мостов, платформ. Да и здания на ЖД часто строятся по типовым проектам. Мне кажется, что чем больше будет стандартных моделей, тем проще будет строить маршруты широкому кругу товарищей. Тогда при строительстве маршрута будет минимум моделирования. Я смотрю немногие маршрутостроители умеют делать 3D модели. И это сильно сдерживает развитие симулятора. Расставить готовые модели проще и быстрее, чем строить новые. Думаю, моя идея понятна. И еще, хотелось бы чтобы таблички на светофорах были нормальными. Например табличка проходного светофора №10 должна быть одна "10", а не две "1" и "0".

Нажать кнопку на клавиатуре намного удобнее чем брать в руки мышку. Я думаю, что ничего плохого в моем предложении нет. Пусть всем будет удобно.

У меня большая просьба, чтобы при высовывании головы из кабины (клавишами вправо-влево) вид автоматически переключался назад как раньше. А то теперь смотреть назад стало неудобно. А в остальном, я доволен, что отменили клавишу F8.

Даже в таком виде ZDS лучше в плане реалистичности.