2ТЭ10У

[Petrovih 0]

А если в тяге включить ХХ, тяга разберется?

Разберется. Сработает РУ13, разорвет цепь на поездные контактора П1-П6, произойдет сброс нагрузки.

[redline5501 0]

Petrovih, а какие наиболее частые неисправности на этих машинах и способы их устранения? (Я вам еще не надоел с вопросами?).

[Vivan755 0]

Наиболее частая - отваливается дверь ВВК, отпадает РУ2 и сбрасывается нагрузка

Форум для того и есть, чтобы спрашивать. Может, это и в тренажёр пройдёт.

[Petrovih 0]

Petrovih, а какие наиболее частые неисправности на этих машинах и способы их устранения? (Я вам еще не надоел с вопросами?).

Неисправностей - масса. Тепловоз - электростанция на колесах. Vivan755 верно указал одни из самых распространенных, РУ2 вообще в основном в заклиненном состоянии особенно летом, в жару. Можно конечно перемычки ставить, но так проще. Блокировки ВВК все подвязаны или заклинены. Бывает нет питания КВ,ВВ,РВ3 не получают питание поездные контактора П1-П6, АБ бывает слабая, КТН выёживается, переходы не подключаются, пробой газов, давление в картере дизеля, срабатывание дифманометра.. Очень долго можно перечислять. Плюс добавь сюда воду, масло, топливо, дизель, вспом.оборудование, механические части, пром.валы, СПВ, ремни, тормозное оборудование и тд. Очень большая империя. И очень тяжкая. Я начинал ещё на ТЭ3, неплохие были машины, но при мне уже были убитые, отжившие своё. Хотя поезда таскали - будь здоров! А вот 2ТЭ10М застал новые, только с завода, с Ворошиловграда (нынешний Луганск) приходили. После ТЭ3 это было что-то. На 15 позиции на 12 тысячный подъем 60-65 км/ч вылетали, ни дымка, ни искорки. Одно синеватое марево стоит над выхлопными. Ни расхода воды, ни подтеков масла, отгружены были секции одинаково, в кабинах, как в храме. Прошло больше 20 лет и тоже самое, что и с ТЭ3 наблюдаем. Особенно в последние годы. Не знаю, работают ли где новые тепловозы, у нас пока зачастую в поездку, как на фронт http://тчэ.рф/page/pamjatka_locomotives_2te10 неисправности в цепях 2ТЭ10 для интереса.

[Dober 0]

Все верно. Бывает такое, что на участке Шевченко - Помошная на 14 позиции на подъем летят. Но там ограничение для грузовых 4200 на Помошную и 4400 на Шевченко. А ходят только 2тэ10. P.S я не машинист, просто брат там работает, вот и знаю.

 

Вот хотел еще спросить, почему при включенном "УТ", когда збрасываю позиции до 0 то на 1 позиции, ещё тяга на амперметре держится на середине, только когда скидываю на 0, тяга полностью на Амперметре пропадает

[Slavau 1]

Если у кого есть актуальная схема в электронном виде, отправьте пожалуйста на [email protected]

[redline5501 0]

Отправил что нашел.

 

А возможно ли вывести только 2-ую секцию в ХХ в тяге, и если да, то целеобразно ли это делать?

Змінено 4 лютого, 2014 користувачем redline5501

[Petrovih 0]

Отправил что нашел.

 

А возможно ли вывести только 2-ую секцию в ХХ в тяге, и если да, то целеобразно ли это делать?

В тяге зачем? Закройся на ноль и включай ХХ. Но в основном так не делают. Вообще очень редко используют этот режим. Обратно то цепь на тягу может и не собраться ( подключаются дополнительные реле). В ноль ставь, отключай тумблер Управление тепловозом и накручивай хоть 8, хоть 10 позиций. Тот же ХХ. Тем более сейчас в основном на дизелях стоят двухрежимные форсунки и даже при включении ХХ дизель будет работать на 20 ТНВД. Т.е. экономии ни какой нет. А если тебе можно( по условиям) следовать на одной секции и ты хочешь разгрузить вторую, то это отдельная тема.

[redline5501 0]

А если тебе можно( по условиям) следовать на одной секции и ты хочешь разгрузить вторую, то это отдельная тема.

Вот тут хотелось бы подробней. А можно разрузить вторую без сброса нагрузки первой?

[Petrovih 0]

Вот тут хотелось бы подробней. А можно разрузить вторую без сброса нагрузки первой?

Нежелательно. Что-бы полностью разгрузить секцию надо проделать несколько опций, а именно: поставить режимный переключатель возбуждения в нейтральное положение, отключить все ТЭД (ОМ1-ОМ6), выкрутить большую фишку с РЧО (регулятор числа оборотов), что-бы не возрастали обороты дизеля, ну и перекрыть краники на пневмоприводы жалюзей ( что-бы секция не охлаждалась). Обычно на нормальном профиле, если позволяет поезд, погодные условия, закрываешься в ноль, помошник проделывает указанные операции, подхватываешь одной секцией и вперед. Но повторюсь, сейчас редко кто так делает. По крайней мере у нас. Во первых все как с ума сошли с этой технической скоростью на участках и имеют л/бригады за плюсы на перегонах, во вторых у нас за экономию премию не платят. Смысл искать приключения на ...?

[сергей 68 0]

Люди добрые, подскажите пожалуйста, почему в режиме "машинист" состав не тормозит, а тормозит только локомотив,.а в режиме"новичок" все работает?

[Alex_The_Scorpio 7]

А концевой кран между локомотивом и составом открыт?

[сергей 68 0]

Спасибо.Все работает.

[redline5501 0]

Я вот в книжке прочитал "Работа под нагрузкой выше 4 позиции контроллера разрешается по достижении t воды и масла +40 ÷ 45°С)" И если это так, то мне кажется у нас медленно растет t жидкостей?

[sib2217 37]

Прогреть дизель до рабочей температуры на ХХ практически не возможно, очень малый конструкционный нагрев. Под нагрузкой быстрее греется. Пусть знатоки подскажут, как греется дизель с температуры например +20 за бортом.

[Petrovih 0]

t воды и масла +40 ÷ 45°С

Вообще, если t воды менее 40, есть вероятность попадания воды в масляную систему. Поэтому даже при экипировке тепловоза водой рекомендуется t не ниже 50. Под нагрузкой конечно нагревается быстрее. Зависит от состояния секций холодильника, состояния теплообменника. Но и на ХХ прогреть не вопрос. На 8 поз. КМ до 60°С при +20 за бортом, ну где-то минут за 30 прогреется. Может даже и быстрее. Имеется ввиду если уже t 40°С воды в системе в наличии. При отрицательных температурах время увеличится.

 

Прогреть дизель до рабочей температуры на ХХ практически не возможно, очень малый конструкционный нагрев. Под нагрузкой быстрее греется. Пусть знатоки подскажут, как греется дизель с температуры например +20 за бортом.

На нулевой позиции при +20 за бортом будет нагреваться вода ( примерно до 65-70), масло( примерно 58-65) минут за 40. Если, конечно у нас все на тепловозе работает идеально. Чистые наблюдения из практики.

[Georgiy 0]

Вообще, если t воды менее 40, есть вероятность попадания воды в масляную систему.

В связи с чем возникает такая вероятность? И через какие узлы в основном вода проникает в масляную систему?

[Petrovih 0]

В связи с чем возникает такая вероятность? И через какие узлы в основном вода проникает в масляную систему?

В основном по уплотнениям гильз цилиндров в блоке, реже по адаптерам(переходникам) на той же гильзе. Особенно, если когда дизель был когда-либо перегрет по t режимам. По простому - все остывает, сжимается, водичка потекла... На блоке дизеля есть даже контрольные отверстия по воде. На них обращаешь внимание при приемке холодного тепловоза.

[GuraS 0]

Надо в симе изначально разрешить выставлять температуру воды и масла.

 

Есть такие лахудры' что и зимой перегреваются.

[Petrovih 0]

Есть такие лахудры' что и зимой перегреваются.

Это точно сказано

[sergey201165 0]

Так запуск при температуре масла и воды ниже +40 запрещен, по крайней мере на 2ТЭ10Л в схеме запуска есть термореле. На 2ТЭ10У не думаю, что бы было по другому, 10Д100 там и там. Если зимой в Люботине приходилось отдыхать, там Полтавские машины ни кто не грел, то после запуска пока не набиралась температура, вода лилась по дюритам как из решета. А ограничение по температуре скорее всего по вязкозти масла дизеля.

 

Ой оговорился, на 2ТЭ10Л нет термореле в цепи пуска. А масло М14 при температуре ниже +40 имеет высокую вязкость, что может привести к проворачиванию коренных вкладышей.

[sib2217 37]

Ужас какой, а не дизеля! Как можно на них работать, каждая поездка-загадка! Жесть просто. Хотя такой двигатель после паровоза, был конечно верхом тяги и надёжности

[sergey201165 0]

Да не так уж все и плохо. При нормальной эксплуатации машины остыть не успевают, на крайний случай есть бригады на прогреве. Да и трогатся на тепловозе лучше, чем на электровозе, по крайней мере постоянного тока. Мощность на низкой скорости у тепловоза выше да и вес больше. Кто не верит сравните 2ТЭ10Л,М,У, 2ТЭ116 имеют и развивают на малых скоростях до 2000 кВт при весе 130-140 т на секцию и все ходовые позиции, и возьмите мощность электровоза на последовательном соединении: ЧС2 имеет максимум 1800 кВт на первой ходовой позиции, до неё на переходных в разы меньше, при меньшем весе. Электровоз имеет преимущество в мощности только на довольно высоких скоростях.

[GuraS 0]

Это деповскими приказами устанавливается минимальная температура при которой запуск разрешен. У нас 20 градусов к примеру. А по охране труда 2707р температура должна быть более +8 градусов

[сергей 68 0]

Да,что-то затихла тема