2ТЭ10У

[Georgiy 0]

Много это сколько?На нормальных тепловозах на месте на 4 позиции ток в районе 5000 А.Больше не давал.

Не знаю. Почему-то показалось что это много. Правда, я забыл учесть что эти 5000 распределяются по 6 ТЭДам. Просто непонятно - как вообще осуществляется управление. С электровозами все ясно - поддерживай ток. Чем больше ток, тем интенсивнее разгон. Но не превышай максимально допустимый ток, не то РП сработает(у тепловоза его по-моему нет). Или забоксует. Или нельзя ехать на часовом токе больше часа (извините за тавтологию). Тут же все как-то непонятно. Может кто-нибудь распишет эти моменты, кто на тепловозах работает? Какие там ограничения есть. Каковы особенности управления. А то я как обыватель, реальный тепловоз только один раз видел внутре, и то только стоящем на месте. Как им управляют я плохо представляю. А по книгам не все можно понять - теория есть теория, а на практике все по-другому.

[redline5501 0]

Здравствуйте ! Подскажите, комбинацией клавиш Shift F ,что мы включаем ?! Спасибо !

Тумблера Холостого хода, еще shift+r. Только мне кажется что они не совсем правильно работают, поправте если не прав.

Edited October 9, 2014 by redline5501

[sergey201165 0]

Не знаю. Почему-то показалось что это много. Правда, я забыл учесть что эти 5000 распределяются по 6 ТЭДам. Просто непонятно - как вообще осуществляется управление. С электровозами все ясно - поддерживай ток. Чем больше ток, тем интенсивнее разгон. Но не превышай максимально допустимый ток, не то РП сработает(у тепловоза его по-моему нет). Или забоксует. Или нельзя ехать на часовом токе больше часа (извините за тавтологию). Тут же все как-то непонятно. Может кто-нибудь распишет эти моменты, кто на тепловозах работает? Какие там ограничения есть. Каковы особенности управления. А то я как обыватель, реальный тепловоз только один раз видел внутре, и то только стоящем на месте. Как им управляют я плохо представляю. А по книгам не все можно понять - теория есть теория, а на практике все по-другому.

На тепловозе все тоже, только немного проще . Нельзя превышать максимальный ток, ну а с часовым вы вряд ли целый час проедете, так как уж на скорости 25 км/ч вы его вряд ли достигните, ну разве что с места на очень крутой подъем. Контроллером задаются обороты дизель-генератора и каждой позиции соответствует определенная мощность. Схема возбуждения генератора сама поддерживает соотношение тока и напряжения при которых мощность постоянна, шунты ослабления поля тоже работают автоматически. Обычно при трогании дают первую позицию а когда уже поезд растянулся, набирают по одной дальше, с кратковременными подачами песка, и что бы не превысить максимальный ток, что бы до стрелок набрать около пяти позиций. На стрелках не набираем, песок не сыпем. На ровных участках обычно хватает от восьми до десяти позиций. Скорость нужно набирать на спусках или ровных участках, подъемы проходим с небольшим замедлением. Это все касается только грузовых, на пассажирах с этим не парятся, там больше интересует не ток, а температура

[Petrovih 0]

Все правильно Сергей написал. Если, конечно вопросы тягово-технических характеристик ДГУ тепловоза интересуют более углубленно, можно почитать в тех. литературе про амплистат, орган, который принимает непосредственное участие в системе возбуждения тепловоза. В последнее время на 2ТЭ10М,У стали устанавливать УСТА вместо амплистата, куча электронных блоков и отсутствие синхронного подвозбудителя. Из практики - есть у нас участки протяженностью 25-30 км,с подъёмом в 12-14 тыс. С тяжелыми поездами, на той же Ушке, стараемся больше 12 поз. не давать. С весом 4200, обычно, ток ГГ не превышает 4000А. Ну и если температурный режим позволяет.

[sergey201165 0]

Скажи, Петя, греющаяся машина хуже не едущей . Я на дизель-поезде летом отопление даже разок включал, пассажиры отнеслись к этому с пониманием и перебрались, кто смог в не отапливаемую половину. А амплистат, это тот же трансформатор постоянного тока или напряжения, знатоки физики и электротехники должны от одних этих названий лопнуть в праведном гневе, только в нем управляющих катушек больше. Edited October 10, 2014 by sergey201165

[Petrovih 0]

Да Сережа, летом вообще атас. Сказать честно, летом вообще перемычки ставим на защиту по воде и маслу. Иначе не вытянешь. Бывало бумажечкой на пульте затыкали датчики температур, чтобы не растраиваться И смотришь, лишь бы с вистовой трубы воду не выгнало....

[sergey201165 0]

А Ру15 отрывать не пробовали, когда температура подходит? На луганке помогало. А загрузить обратно не сбрасываясь, если сработала защита, можно оторвав Ру8

[Petrovih 0]

А Ру15 отрывать не пробовали

Сереж, на машке, ушке защита по температуре воды и масла стоит в цепи РУ2. Самое простое, что делаем - это клиним РУ2. И вперед. Просто более пристально смотрим за температурой. А загрузить обратно не сбрасываясь конечно можно, но можно и загореться. Например от 10 и выше позиции КМ. Проще всё таки закрыться и заново набраться. Сугубо личное мнение...

[sergey201165 0]

Так Ру15 дополнительно нагружает с восьмой позиции и если его оторвать, то моща на треть у секции упадет, соответственно вода под остынет и тогда можно снова до грузить, а защиту не трогали. Так и бегали с секции на секцию, а если прозевал и сбросила, то тогда отрываешь Ру8 и секция загрузится без пере набора. Конечно когда так делаешь то нужно и Ру15 оторвать, что бы не так резко загружалась, а то и так такое впечатление, что дизель останавливается

[Petrovih 0]

Не, у нас профиль тяжелый, мы не рискуем... Все это можно, конечно проделать, но мощность терять, зачастую для нас, непозволительная роскошь.... Потом можно растянуться влёгкую. Летом, с тяжелым поездом, РУ2 подклинили на обеих секциях и наяриваем

[sib2217 42]

Да уж. Тяжела работа на тепловозах. Представляю как было на паровозах у вас!

[sergey201165 0]

Паравозы под парами я видел только два и причем оба у нас в депо котельными работали . А вобще, как по моему серия ТЭ10 должна была еще на "В" кончится, ну в крайнем случае на заводском ремонте доделать до "М" и не более того. Ведь есть прекрасный 2ТЭ116, говорю это как ездивший и на нем и на Луганке. зачем было их дальше клепать? Начиная от условий труда на 116-м дизельное за двумя дверями едишь в тишине и не жарко, а в ТЭ10 вентилятор компрессора гонит воздух прямо на раздолбанную дверь в кабину. На "горбатом" даже на лето не снимали шторы с жалюзи и вечно греющаяся вода на ТЭ10, а если вспомнить привод вентилятора возле которого страшно ходить и двухтактный 10Д100, потребляющий масло в не мыслимых размерах

[sib2217 42]

Ну этот дизель, я вообще не понимаю зачем было пихать в новые кузова? Особенно после выхода Д40.

[sergey201165 0]

Там не только в дизеле дело, на 2ТЭ116 концепция другая. Все вспомогательные агрегаты имеют электропривод, даже компрессор, хотя с этим по моему несколько погорячились, да и КТ6 перегревается, так как при механическом приводе он на холостых остывает. И возьми ТЭ10, валы под половицами в дизельном к гидромуфте вентилятора и к вентилятору задней телеги, вал вентилятора холодильника, которым всех пугают. И даже если снять пол в кабине машиниста, то увидим двухмашинный агрегат, который очень шумит при работе и конечно же вал его привода. А бортовой щиток на 2ТЭ10Л, да панель управления самолета ( старого) нервно курит в сторонке, приборов от потолка почти до пола.

[Imperator 0]

А как его в 5.2 сдвинуть? Газует, но стоит. Появились движение и два холостых. Все включаю - эффекта нет. Как правильно?

[redline5501 0]

ХХ не надо включать.

[Imperator 0]

Ага, поехал. А для чего нужны новые тумблеры "движение" и ХХ? Если долго стоим, то отключаем первый и включаем оба вторых?

 

А "управление" для чего служит?

[ж/д-кольцов 8]

И мне хочется это узнать? Заранее спасибо!

[Petrovih 0]

Тумблер "движение" задействован с УКБМ. Перед началом движения его надо включить, иначе цепь на тягу не соберется. На стоянке, при КЖ, достаточно перевести реверсивку в ноль, чтобы проверка бдительности мозги не парила. Ну это уже вопросы работы приборов безопасности . ХХ уже где-то писал, повторюсь, при вкл. выводит обороды дизеля на 8 поз. без нагрузки, для более быстрой зарядки ТМ, для более быстрого охлаждения по воде и маслу( когда летом все кипит, а ехать надо ), для прогрева тепловоза при отстое ну и т.д. "Управление тепловозом" также задействован в цепи тяги, должен быть включен.

[сергей 68 0]

Люди добрые подскажите пожалуйста чем включается рубильнике на тепловозе 2ТЭ10У?

[redline5501 0]

Рубильники? Мышкой) Левой кнопкой.

[Imperator 0]

"Управление тепловозом" также задействован в цепи тяги, должен быть включен.

А в каких случаях его выключают?

[Petrovih 0]

А в каких случаях его выключают?

На стоянках можно выключать, при смене кабин управления. Бывает, если РУ2 подклинено, при сбросе не в ноль ставишь КМ, а до первой позиции и отключаешь тягу этим тумблером. Тогда дугу не так тянет по поездным контакторам. Помягче происходит процесс. Ну это уже ухищрения, так делать не надо. Есть и другие способы борьбы с РУ2 . Короче, не включишь, цепь в тягу не соберется. Это касаемо тумблера на пульте управления. Ещё есть автомат "Управление общее", он возле автомата управлением каллорифера находится. Ну с этим делом все должно быть понятно.

[redline5501 0]

Сброс нагрузки даже отработал. Спасибо за проделанную работу.

[mahinist1994 0]

После разгона тепловоза больше 85 км/ч, сбрасывается нагрузка с первой секции. В чём может быть проблема?

 

http://s020.radikal.ru/i709/1412/a7/6670baf88526.jpg

 

http://i067.radikal.ru/1412/c6/ab0e85ac335f.jpg