Petrovih

Если мог бы, десять раз спасибо сказал бы! В точку! Бальзам на душу!

Внесено 30$ на маршрут Москва-Сухиничи.

А наиболее частая причина Сереж, это сегодняшнее состояние тепловозов серии 2ТЭ10 Есть концевики подвязанные, а есть рабочии. У нас двери ВВК в последнее время пломбируют, правда для чего, не знаю.... Типа гарантии от ТО до ТО. Все равно, практически каждую поездку, их открываем. Все глаза на это закрывают. Понимают, типа по другому нельзя, будем стоять если что. А брак никому не нужен.

По воде сбросит на 96, по маслу на 86. Это по книгам, в жизни бывает всякое. И на 75 по маслу сбрасывает, и на 90 по воде.... Как термореле отрегулировано, так и будет. А вообще сброс нагрузки может произойти по многим параметрам и причинам. По вышеуказанным температурным режимам, сработает РЗ, РОП, сработает датчик 418, по реле давления воздуха(РДВ), сработает реле боксования РБ2, по скорости может сработать РП3 на 105-110 км/ч и сбросить, но я лично не испытывал , может сработать РУ7 по давлению в картере дизеля,сбросит нагрузку и тепловоз заглохнет, потеряет питание КВ, ВВ, РУ4, РВ3, реле давления масла РДМ2 по падению давления ниже 1.1 атм. свыше 11 позиции КМ, банально откроется дверь в ВВК от тряски, сработает БД(блокировка дверей). Короче, тема обширная.... Только успевай определяться, почему сброс нагрузки произошел

На стоянках можно выключать, при смене кабин управления. Бывает, если РУ2 подклинено, при сбросе не в ноль ставишь КМ, а до первой позиции и отключаешь тягу этим тумблером. Тогда дугу не так тянет по поездным контакторам. Помягче происходит процесс. Ну это уже ухищрения, так делать не надо. Есть и другие способы борьбы с РУ2 . Короче, не включишь, цепь в тягу не соберется. Это касаемо тумблера на пульте управления. Ещё есть автомат "Управление общее", он возле автомата управлением каллорифера находится. Ну с этим делом все должно быть понятно.

Тумблер "движение" задействован с УКБМ. Перед началом движения его надо включить, иначе цепь на тягу не соберется. На стоянке, при КЖ, достаточно перевести реверсивку в ноль, чтобы проверка бдительности мозги не парила. Ну это уже вопросы работы приборов безопасности . ХХ уже где-то писал, повторюсь, при вкл. выводит обороды дизеля на 8 поз. без нагрузки, для более быстрой зарядки ТМ, для более быстрого охлаждения по воде и маслу( когда летом все кипит, а ехать надо ), для прогрева тепловоза при отстое ну и т.д. "Управление тепловозом" также задействован в цепи тяги, должен быть включен.

25.11.14 - оплачено 30$ на маршрут Москва-Минск.

Не, у нас профиль тяжелый, мы не рискуем... Все это можно, конечно проделать, но мощность терять, зачастую для нас, непозволительная роскошь.... Потом можно растянуться влёгкую. Летом, с тяжелым поездом, РУ2 подклинили на обеих секциях и наяриваем

Сереж, на машке, ушке защита по температуре воды и масла стоит в цепи РУ2. Самое простое, что делаем - это клиним РУ2. И вперед. Просто более пристально смотрим за температурой. А загрузить обратно не сбрасываясь конечно можно, но можно и загореться. Например от 10 и выше позиции КМ. Проще всё таки закрыться и заново набраться. Сугубо личное мнение...

Да Сережа, летом вообще атас. Сказать честно, летом вообще перемычки ставим на защиту по воде и маслу. Иначе не вытянешь. Бывало бумажечкой на пульте затыкали датчики температур, чтобы не растраиваться И смотришь, лишь бы с вистовой трубы воду не выгнало....

Все правильно Сергей написал. Если, конечно вопросы тягово-технических характеристик ДГУ тепловоза интересуют более углубленно, можно почитать в тех. литературе про амплистат, орган, который принимает непосредственное участие в системе возбуждения тепловоза. В последнее время на 2ТЭ10М,У стали устанавливать УСТА вместо амплистата, куча электронных блоков и отсутствие синхронного подвозбудителя. Из практики - есть у нас участки протяженностью 25-30 км,с подъёмом в 12-14 тыс. С тяжелыми поездами, на той же Ушке, стараемся больше 12 поз. не давать. С весом 4200, обычно, ток ГГ не превышает 4000А. Ну и если температурный режим позволяет.

А что происходит? Конечно бросок тока.... Вообще( сразу оговорюсь,чисто из практики) УП должны быть включены изначально. Я уже где-то писал, что при скорости 39-44 км/ч подключается ОП1, при 55-60км/ч ОП2. Это при нормальной работе ДГУ. Это по техническим данным. Машина должна проходить периодически реостатные испытания. У нас например, в депо где обслуживают тепловозы данных серий, иногда машинисты просят нормальную машину не ставить на реостат. А то так нареостатят, что потом запаришься с огнетушителями бегать по дизелям Если будешь следовать с выключенным УП при скорости 50 км/ч(ну например на 10 позиции КМ), напряжение будет порядка 600-700, а ток 1000-1500, это конечно примерные данные. Ну а при включении УП произойдет бросок тока до 2500-3000 и понижение напряжения до 300-400. Все это чревато возгораниями. Бывает вручную и включаем, и отключаем УП, но желательно немного прикрыться( сбросить позиции), тогда этот процесс протекает помягче. Короче, на каждой машине свои особенности.

Это, ребята, ещё задолго до Якунина придумали. При Якунине, количество глупостей(мягко буду выражаться), просто катастрофически возросло, в разы. Если честно, то сам не понимаю, зачем это всё? Но у нас инструктора и ревизоры за это нарушение дерут жёстко...

Убеждаются о сцеплении по контрольным отросткам внизу автосцепки. Назад в пассах дергать нельзя. Проверяет помошник, контролирует машинист. После прицепки к составу машинист обязан лично убедиться в правильности сцепления, соединения рукавов и открытия концевых кранов. Ну а дальнейшие действия с автотормозами расписаны в инстр. по автотормозам, и для пассов, и для грузовых.

Это ваш код авторизации.