Управление тормозами в пассажирских поездах

[MAGNETIZZZM 94]

Не знаю как на "восьмерке", а на ЧС7 есть кнопка, слева от контроллера. С СП на С и с С на ноль. В симе она не реализована. Жаль, полезная вещь

[lexx 1]

Реализована вообще-то (кнопка T на сколько помню), но при чем тут тема о управлении тормозами в пасс. поездах?

[alex7 0]

Не забываем, что на ЧС4, 0.3 в ТЦ, это уже около 1.0 в ТЦ вагонов, так как повторители там специально так настроили. )))

 

Всё бы хорошо, но есть один нюанс), http://www.youtube.com/watch?v=NW6PlkLJ8B0&feature=related смотрим с 50:48 Цитирую: Торможение электропневматическими тормозами при подходе к станции, запрещающим сигналам, местам ограничения скорости производится с разрядкой тормозной магистрали постановкой ручки крана машиниста в 5 положение с последующем переводом в 4, а затем в 3 положение.

Поэтому про VЭ на станции забудьте, это только для регулирования скорости. В остальных случаях всегда только 5. Фильм всё-таки профессионалы делали).

Змінено 26 листопада, 2015 користувачем Vivan755

[Sergey_Avdonin 2]

У нас 5а тормозят, без разрядки.

 

http://www.youtube.com/watch?v=ddGyyIXouIU

Змінено 16 липня, 2014 користувачем Sergey_Avdonin

[sib2217 36]

Они ставят в третье. У нас тоже тормозили кто как. Я всегда с маленькой разрядкой тормозил. Но были машинисты, которые регулировали кран, чтоб микрик срабатывал чуть раньше без захода в 5Э. Едет потом и тока микрики слышны на торможениях... Не говорю о правильности таких подходов, просто факты

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Поэтому про VЭ на станции забудьте, это только для регулирования скорости. В остальных случаях всегда только 5. Фильм всё-таки профессионалы делали).

Я не про красный имел ввиду, а про вялое наполнение ТЦ на электровозах ЧС4квр, что есть и в реале. Это так настраивал Киев специально, вроде что бы поменьше колодки изнашивались. Я сам удивился, когда на Брянск мы начали ездить.

На РЖД, при управлении ЭПТ (тысячу раз уже долдонил), используют III положение ручки всегда! Это пошло ещё с советских времён. Это противоползуновый метод, если вдруг при давлении (например) 2.0 в ТЦ и зарядном в ТМ (а следовательно и в ЗР), придётся применить экстренное торможение с включенным ЭПТ. В этом случае в ТЦ будет уже на 4.0, а возможно 5.0! Это будет юз колёс ну и конечно куда тут без ползунов.

В ЦТ-277 такого не написано, да, но это всегда приветствовалось. Мне инструктор рекомендовал так, можно III положением при ступенях ЭПТ, снижать давление на 0.5, желательно не больше. Таким образом и в ЗР зарядное давление уменьшается.

З.Ы. не забываем что фильм делался в 95м году, ещё на советский лад и чисто как написано в инструкции. Сейчас на РЖД много чего поменялось. Но суть конечно, осталась та же.

[sergey201165 0]

Это вы на Др1 не ездили, вот бы удивились , на рижских электропоездах думаю тоже самое. Начиная с крана машиниста 334Э у которого только 5 положений, перекрыши с питанием нет. Локомотивного тоже нет. При торможении на ЭПТ давление в УР повышается. На ленте пишет давление в ТЦ, а не в ТМ. Вобщем полный бардак

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Кран 334Э имеет 6 положений, так как там присутствует два поездных положения II и IIА. Положение IIA используется как имитация перекрыши с питанием (после ступени ЭПТ), но только с восстановлением зарядного давления через редуктор 348й. Давление в УР растёт, потому что после первой ступени ЭПТ, УР разрядился, а при постановке ручки в положение IIА (а оно у нас как поездное), редуктор восстанавливает зарядное давление в УР и ТМ, тем самым отпитывая утечку из ЗР. Змінено 17 липня, 2014 користувачем Ромыч РЖДУЗ

[sergey201165 0]

Теоретически имеет II. но практически что бы на него попасть нужно перескочить через большой зуб, а дальше между II и IIA зуб маленький и по этому сразу попадаешь на IIA и соответственно отпуск ЭПТ, поэтому ни кто им не пользуется. http://www.aswn.ru/pribor-ypr-tormoz/kran334

[Ромыч РЖДУЗ 0]

sergey201165 давайте рассуждать продуктивно? В книгах по автотормозам всё показано, расписано и разжёвано. Всё таки положений то там 6. Мало того, сказано как пользоваться. ЦТ-277 это даже дополняет (там пишут как конкретно нужно управлять тормозами в целом). А попасть или не попасть, в ДТШ я этот кран дёргал, всё там попадается. Змінено 17 липня, 2014 користувачем Ромыч РЖДУЗ

[sergey201165 0]

Давление в УР растет в момент торможения на ЭПТ, за счет электроклапана установленного между УР и питательной магистралью . Мы же про ДР1 говорим Змінено 17 липня, 2014 користувачем sergey201165

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Хорошо, объясните мне для чего нужен этот клапан и для чего нужен рост давления в УР? Змінено 17 липня, 2014 користувачем Ромыч РЖДУЗ

[sergey201165 0]

Для поддержания давления в УР, при торможении на ЭПТ . Если вы ездили в вагоне метро, в котором в салоне установлены манометры, могли бы наблюдать, что при торможении там тоже повышается давление в ТМ, системы наверное схожи по устройству. К стати стандартное давление в ТМ редуктором выставляется 5,5

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Сергей, в кране 334 и 334Э, что расписан по вашей ссылке, или в книгах Крылова, Асадченко, никакого электромагнитного клапана, в редукторе 348 нет. И как мы уже обсуждали выше, положения II и IIА одно и тоже по пневматическому свойству. Про Д1 судить конечно не буду ничего, я не ездил, не знаю. Но краны машиниста я изучал все. Я просто пытаюсь понять, зачем повышать давление в УР при торможении на ЭПТ?

А в метро, насколько мне извесно, стояли только 334 краны. Э-шки то там зачем? Там же нет ЭПТ.

[sergey201165 0]

Электроклапан Находится не в кране, а между питательной магистралью и УР. Через него поступает воздух в УР в четвертом положении крана и восполняет утечку воздуха через калиброванное отверстие, но так как через него воздуха проходит гарантированно не меньше, то и давление соответственно растет и может подняться до 6,0. Установлен скорее всего для того, что бы при торможении на ЭПТ не происходила разрядка ТМ. Давление 5.5 потому, что под вагонами стоят авторежимы грузового типа. В метро в кабине ни разу не был, но когда в середине 80-х в Харькове на Салтовской линии появились новые поезда, у них в торце салона стояли манометры ПМ, ТМ и ТЦ, так вот их показанмя точно соответствовали показаниям на ДР1 при торможении ЭПТ, то есть при росте давления в ТЦ, увеличивалось давление в ТМ.

[Victor Sep 0]

А что происходит при торможении на ЭПТ с розрядкой ТМ, идля чего нужна сама розрядка?Догадываюсь что это для дублирования пневматикой на случай отказа ЭПТ?Но в тренажере при первой ступени такая разрядка выходит не более 0.2 кгс, и при этом ВР292 не срабатывает на торможение (пробывал при выключеном ЭПТ).Обьясните как в реальности

[Alex_The_Scorpio 7]

Если поставить кран в положение V (о чём выше, собственно, имелось в виду), а не Vэ, разрядка будет порядка 0,3-0,4 при таком же времени нахождения РКМ в тормозном положении. В этом случае и 292 сработает.

[Victor Sep 0]

Да так срабатывает, но даже при разрядке в 0.3 кгс на ЭПТ в ТЦ набирается около 2 кгс, большая ступень получается, снизить не успеваю так- как например на красный со скорости 10 км поезд колом стает. Может у меня железо подглючивает

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Разрядка ТМ при управлении ЭПТ, вприницпе, ненужна. Но все современные краны машиниста 395 (394) выпускаемые заводом "МТЗ Трансмаш" примерно с 80-х годов, имеют стандартный золотник, при котором в положении Vэ имеется разрядка ТМ. Если интересны подробности, листайте тему, тут много где про это обсуждали.

[Анатолий 2]

Такой вопрос. Имеется спуск, 3 тысячных, длина 4 км. Ограничение скорости 40. Состав пасс. чс4т/эп1м 10 вагонов. С одной стороны реостат/рекуперация не работает, но и то ПТ не очень. Можно держать скорость малышом?

нет

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Сколько раз я уже тут долбил - где и в какой инструкции написано, что с пассажирскими поездами нельзя применять свояк?!

Анатолий, вот покажите мне конкретно такой пункт в 277й или какой либо другой инструкции? Даже в самой новой, от тупого ОАО Р/Д, этого нет.

З.Ы. Я лично когда ездил, бывало применял на спусках, что бы чуток придержать поезд, особенно если мало вагонов. Так что Sergey_Avdonin можете применять, но в пределах разумного конечно.

[alex7 0]

Помогите разобраться в правилах эксплуатации:

 

"В процессе остановки поезда для обеспечения плавности производить ступенчатый отпуск, а после остановки выполнить полный отпуск тормозов. Если в процессе выполнения ступенчатого отпуска давление в тормозных цилиндрах локомотива составило менее 0,5 кгс/см2, то перед полным отпуском тормозов увеличить давление в тормозных цилиндрах локомотива свыше 0,5 кгс/см2."

 

Тут не понятно - если я сделал ступень торможения 1 атм по ТЦ и ступенчатым отпуском затормозил перед платформой и на остановке у меня в ТЦ 0,2 - 0,1 атм. Далее, что нужно - пока поезд стоит ещё дать в ТЦ 0,5-0,6 атм и только потом отпускать??

[sib2217 36]

По сути да.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ну вообще это больше применимо к автотормозу, что бы гарантировано отпустили все воздуханы вагонов. Вы про ЭПТ как я понимаю?

[alex7 0]

Вы про ЭПТ как я понимаю?

 

Именно.