Vivan755

Для начала лучше попросить у яндекса "инструкция по сигнализации на железных дорогах", выдаст новую ИСИ 2012 года, скачать её и прочитать. На ЖД давно СВЕТОфоры, а не семафоры. А с каких типов в МСФС?

Да никого не убивает, сколько раз машинисты вручную крутили ПС ключом, когда полностью подыхал пневмодвигатель — и никого не убило. У одного только рука сгорела. Кстати, механические защёлки на чехах — защита от умного, от дурака они не спасают, так как легко отжимаются. Вот на волах — там да, там защита.

С генераторами всё проще. С асинхронниками наоборот - моторный режим понять несложно, а на генераторном череп можно наизнанку вывернуть.

Да, только на них. Вообще, на сто процентов не помню, на двух или только на первой, но вроде на двух.

Это пакетник номер, кажется, 347, управляется он клавишей Y/Shift-Y, нажми два раза Y и один раз Shift-Y — он гарантированно встанет в нейтраль

НЕТ! Не тот случай. Крутящий момент двигателя определяется, грубо говоря, произведением тока якоря на ток возбуждения, но если поднять возбуждение — то при неизменном напряжении упадёт ток якоря, поднять ток якоря тоже не можем — там держит ограничение напряжения на коллекторе. Почему на ОП счётчик мотает быстрее — это потому, что на ПП токи якоря и возбуждения растут одновременно и тяга нарастает «целиком», а на ОП поднимается только ток якоря и тяга в итоге нарастает «половинно», а электрическая мощность всё равно растёт «целиком», потому что почти вся мощность электродвигателя — это якорь, где она уходит на борьбу с противоЭДС. Они на всём подряд введены — на ВЛ10 средних и поздних выпусков, ВЛ11 (не М), ВЛ82М, ДЭ1, ЧС6 и ЧС200, электропоездах, метровагонах... На ВЛ11, 82М и чехах вообще на первых двух позициях ОП — на первой глубокое (на волах для него стоят специальные контакторы, на 82-м контакторы 73 и 74, на 11-м не помню, какие), на второй поменьше, с третьей полное поле. Это как сказать, всё равно выгоднее поставить шунты, чем переходить на следующее соединение, где расход электроэнергии вырастет вдвое (ну, при переходе с СП на П на шестиоснике — в полтора раза). На восьмиосниках часто делается быстрый разгон на П и потом уход на СП с шунтами — с приличным поездом выходит экономичнее, чем долго расталкиваться на СП. А с неприличным (порожняк или пассажирский вагонов на 10-12) параллель вообще не нужна. А они таки кончаются! На ВЛ60 и ВЛ80 в руководстве прямо написано — позиции выше 29-й применять при напряжении над головой ниже 24 кВ, то есть они сделаны как запас на случай низкого напряжения. Но если в проводе обычные 27-29 кВ, то на скорости за 60 уже на 29-й упираешься в ограничение по напряжению — 950 вольт, на меньших скоростях большой ток и из-за этого больше падение напряжения на диодах, кабелях, реакторах, трансе, в общем, в цепи, а противоЭДС ТЭД — наоборот, меньше. Вот тогда и нужно ОП — противоЭДС падает, ток снова подскакивает и всё начинается сначала. На постоянниках вольтметра ТЭД вообще нет, там о превышении напряжения не задумываются, пока не случается бабах. Хотя там картина примерно как на переменнике — на высшей позиции (на параллели) на большой скорости напряжение заваливает за все пределы, поэтому ею лучше не злоупотреблять, а на лёгком профиле поскорее сбрасываться на СП с шунтами для поддержания скорости. На тяжёлом, конечно, никуда не сбросишься, но там и скоростей таких не наберёшь. Шунты на параллели ставить на большой скорости — это вообще смертоубийство, напряжение и так огромное, а тут ещё и искажение поля от ОП, на коллекторах огонь горит. Кстати, я почти не видел дымящих в дороге переменников, а постоянники — не редкость, обычно после рекуперации, когда напряжение очень большое, или после параллели, начинают гореть кабели или что-то ещё.

Для этого откуда-нибудь (откуда — уже вопрос отдельный) скачивается реальный профиль пути. И либо открывается на втором мониторе/планшете, либо распечатывается, либо рисуется. Профиль таганрогского маршрута я вообще срисовал с F1, проехав по нему один раз. Без профиля всё равно не жизнь, пережог один.

Если есть какие-то конкретные вопросы, то можно спросить и тут. Я по синхронному двигателю даже спецвопрос диплома писал, правда, это было 6 лет назад, теория подвыветрилась.

Так, угомонитесь. Проезжать запрещающий можно по приказу, по условно-разрешающему (на ЮУР ЖД, например, их не осталось, идиот-начальник дороги поотменял, как и многие участки подталкивания, но много где есть), по пригласительному. Это только в двух словах.

По стрелкам обычно набок 40, кое-где 25. АЛСН не ограничивает скорость на белый, а в КЛУБ-У заложено ограничение - по умолчанию те же 40, можно перебить командой, кажется, 809. И важный момент: сигнал правильно называется "два жёлтых, из них верхний мигающий" или просто "два жёлтых, верхний мигающий". Стоит скачать и прочитать ИСИ.

Рефлексы такие от УКБМ-а, он же гонит проверки бдительности, если реверсивка не в нейтрали. Вообще, такой же момент остался на видео пятилетней давности, где я рулю ВЛ80Р - тоже сперва толкнул я, потом стоявший рядом машинист. Правда, я это заметил и дёрнул обратно в ПП, обошлось без пережога. С того, что электровозы раздолбанные. Вот и ездят некоторые по принципу "меньше лишних движений - меньше браков в работе". Отключают ГВ на вставках или нет, зависит ТОЛЬКО от депо, от местных традиций. На чехах не выключают нигде, там и порядок включения другой. Куда ж без ГВ, даже на тяговых подстанциях есть ГВ - правда, там они обычно масляные, так как срабатывают на порядки реже и нет ограничения по месту. Кое-где воздушные и вакуумные, как на электровозах. Вакуумные-то пошли недавно, на ЭП1М и ЭС5К где-то года три назад, само собой, на новоделах тоже вакуумные. По конструкции вакуумный ГВ ВБО-25 - почти как ВОВ-25М, только дугогасительная не воздушная, а вакуумная.

А вот дублированное включать не надо, в тренажёре оно сделано с приколом, если цепь теряется - то работать не будет даже в дублированном. Как сказал Вячеслав Михалыч - чтобы отучались на нём ездить

В тяге в основном он и используется, потому что блок автоуправления на ВЛ85 туповат и на разгоне не знает, из-за чего падает ток: из-за роста скорости или боксования. В итоге при боксовании он добавляет напряжение, поддерживая ток, и загоняет оси в разнос. Поэтому в тяге ездят больше на руках, в рекуперации уже в автомате. На тиристорниках НЕТ ЛК! По силовой схеме ВЛ85 практически не отличается от ЭП1, который тебе знаком. Только маленькие БВ на месте ЛК, но они не оперативные. Абсолютно верно, поэтому и на чехах ОП не включается до 26-й позиции (впрочем, блокировка эта в ряде случаев вредная). Наш с Сергеем Авдониным общий друг Саня как-то на живом электровозе проехал пол-участка на ОП1: получив от ДСП добро на отправление, помощник толкнул реверсивку из нуля в ПП, а Саня, придя за руль, рефлекторно толкнул ещё раз. В итоге ослабление сожрало всю накопленную за поездку экономию

Откуда такая уверенность? Может, и проверки бдительности постановка реверсивки в нейтраль на стоянке не отключает? P. S. Берите пример с поста van_trancer, конкретика и не более. «Сделайте локомотив» — это МОРЕ работы и столько же денег, «сделайте людей на платформах» — это воздушные шарики, у нас до сих пор нет возможности укладывать в РМ-е красивые развязки и массы других важнейших технических моментов. А вы про шарики. Подобное будет удаляться, чтобы не засорять и без того 104-страничную тему.

Да-да, кое-где это всё в россыпи. Но в просторечии — обычно «дешифратор».

В обЕих, секция - женского рода. Это дешифратор АЛСН, скоростемер в каждой кабине регистрирующий, поэтому и дешифратор в каждой секции. На ВЛ60 дешифратор один - и регистрирующий СЛ один, ко второму жгут АЛСН и трубка ТМ не подходят. На ВЛ10 тоже один на оба кузова (кузова нерасцепляемые, поэтому секциями их не называют), но стоит в машинном, на ВЛ11 в каждой секции свой.

100 %. Понимать, что ты и зачем делаешь, нужно всегда. Ещё в цепях набора-сброса есть шаговые реле (кажется, 266 и 267), которые запитаны в положениях РВ и РП, из-за них КАК БЫ лучше держать в ФВ/ФП. А у ЧС-ников настолько въелся в кровь пунктик про чётные позиции, что даже набирают по две. А чо, на ограничении по сцеплению почти не ездят, можно и расслабиться У нас другие участки, кто работает рулями, всё время выставляют триммеры в нейтраль - "так положено". Но это положено, если машина в полёт, а если ей стоять несколько дней или даже недель, то всё это время щётки сигнализации нейтрали стоят на контактных кольцах в одном положении, греются, подгорают, в итоге нейтралей или становится две, или горит вполнакала, или в редких случаях вообще не горит. И тот, кому электромеханизм менять в случае подгара (ваш покорный слуга), нейтрали сбивает, если машине стоять ещё долго.

Ехать лучше в ФВ, потому что в этом случае обесточен 206-й контактор реверса сервомотора ЭКГ. Почему бы не почитать РЭ ВЛ80К, Т или С? В инете есть, там написано про управление.

Написал же — «но только на живом электровозе»

Не увидит. Для этого есть кнопка контроля напряжения батареи задней секции (если стабилизатор включен - более 50 В, если отключен - менее), но только на живом электровозе.

Не совсем по внутреннему, реле давления стоит на пневмопанели вверху.

На УЗ она уже давно называется ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, а у нас теперь какое цифровое обозначение?

А каким боком "Дончак" к "Ермаку"? Другой род тока.

Вот в том-то и дело. Я сам сейчас волосы рву, что хотя бы осенью не покупал золото, пока оно стоило хотя бы 1600 за грамм. Сейчас уже под 3000.

Мне самому не нравятся новые стеклопластиковые кабины, что у ЭД4/9М, что у ЭП1М, куда с большим удовольствием катал бы ЭР9П (на текстуры даже есть несколько одесских) или ЭП1, но, видимо, на форуме громче просили пластик и громче за него платили. А за схему РЖД-УЗ-шного ЧС7 почему-то платят кисло. Так что не показатель.