Vivan755

В отпуске, когда нет нагрузки по постоянному току, то напряжение источника бывает 80-90 В, в перекрыше просаживается до 60-70, а в торможении, когда нагрузка удваивается, ещё сильнее. Должен напомнить, что в нашем языке единица измерения отделяется от числа пробелом.

Нельзя забывать, что блокировка ПС-а между проводами 404 и 428 замыкается с 26-й позиции. До 25-й включительно ослабление поля не предусмотрено заводом.

Именно. Чтобы этого не было, надо держать клавишу прямой косой черты (не на цифроклаве, на основной), чтобы не наполнялись ТЦ и не собирался реостат, так как разбирается тяга чисто средствами электровоза, а на некоторых машинах (на грузовых электровозах, например) — микропереключателем на шляпе самого крана. P. S. Вообще-то нужно не тормозить на позициях, а знать профиль

А это что, проблема? о_О Проблема - это когда на настоящем электровозе тифон звучин непрерывно, перекрываешь кран и остаёшься без тифона. А свисток при запуске - не проблема и даже не пыль, а особенность модели. У меня при запуске ПТ Ту-154М через раз звучит доклад штурмана "60 метров" - и дальше что?

Димыч, лампа ТМ - это датчик обрыва тормозной магистрали. Значит, неправильно управлял тормозами. Перещёлкни "Цепи управления" (или на тренажёрном "Ермаке" надо реверсивку, не помню) - погаснет. Линейных на тиристорниках нет, на каждый двигатель стоит свой БВ. Напоминаю всем, что в русском языке единица измерения отделяется от числа - 500 А.

Не надо так однозначно обрубать возможности сима. Если есть выбор, то почему не вывести пульт на 20-дюймовый ширик, окружение - на 42-дюймовую панель или проектор? В дополнение к реализму значительно разгрузим зрение. В авиасимах, как ты верно сказал, ещё много значит разборчивость множества мелких приборов, но и здесь можно даже на монитор 3:4 вывести сверху БИЛ-У, снизу пульт (такое изредко встречается на реальных машинах), на ширик - справа БИЛ, слева пульт.

Судя по контексту — одна Тележка ЭлектроДвигателей. У меня на участке один пожилой мордвин тоже может спросить «ведро чья»?

Дополню Phagot-а: 7) Загорается при пробое изоляции на землю в силовой цепи, при этом на блоке 850 вылетает один из двух маленьких красных блинкеров вверху. http://cs867.vk.me/u1855419/90931584/x_65bedb5c.jpg Кнопка — их восстановление, сами блинкеры 861А и 861В по бокам кнопки под стеклом. Земля силовая в тренажёре вылетает, кажется, при 700 В на красной машине, при 800 на КВР-ке и ЧС8, если она просто светит — срочно сбивайте напряжение шунтами или сбросом позиций, иначе вскоре появится второй пробой изоляции, замыкание через корпус и пожар двигателя. 12) При этом выпадает блинкер 844 в блоке 850. А выпадает он от отпадания реле 356 замедленного хода ПС — более 0,4 с между позициями пневмодвигателя, то есть более 0,8 между позициями ПС. В тренажёре случается либо от выработки воздуха ПС-ом, либо от мандража штурвалом, либо от тормозов компа. 16) Вентиляторы «штанов» (240, 245). Просто их воздухоструйные стоят в начале цепи и рвут цепь на остальные. Вот воздухоструйное на ЧС2Т, там оно контролирует вентиляторы реостата, МВ ТЭД там контролируется по-другому: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=297855 И вот его установка на 239-м вентиляторе ЧС4: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=251054 На ЧС4Т, ЧС8 заменены электронным контролем работы МВ. 17) Вспомпривода. В тренажёре не работает, как и 4, 5, 6, 9. Прежде всего надо все вставки осмотреть в шкафу PRIII. Если на одной сверху вылетел цветной флажок — менять, оно поедет дальше. Если не помогло — следить за контакторами, при наборе двух позиций не включаются все четыре — подклинить, если не помогло — то обрыв силовой цепи МВ, тут только переходить на пол-электровоза (просьба ко всем: запомните, как это пишется правильно) в случае, если встал МВ ТЭД или МВ «штанов», либо ехать дальше, если встал ОДИН МВ ВУ — их там два, один встал — второй качает.

keks, немного не по теме: может, я не шибко шарю в краснодарской географии, но неужели краснодарцы (как я понял, вы, живя в Лабинске, работаете там) работают на туапсинской постоянске? Перепрыг уже и до вас дошёл? Или вы просто знаете соседскую работу? И ещё маленькая просьба, ставьте после каждого знака препинания пробел, как все.

Я предлагаю сделать вариант локомотивов с двухмерными панелями для многомониторных конфигураций! В MSFS я летаю только в 2D-кабинах, намного чётче читаются показания приборов, а размещение мониторов погружает в реальность куда лучше, чем трёхмерная кабина на плоском экране. И ресурсов такая кабина потребует много меньших.

Речь о вероятности сработки автомата, а не о том, что последствия сработки можно обойти, создав вторую цепь. Включать все автоматы поголовно советовал ещё Юрий Анатольевич лет пять назад для первых версий тренажёра.

Автоматы надо включать ВСЕ, так как в дороге их произвольно выбивает и чем больше их включено - тем меньше вероятность, что на подъёме шарахнет именно ВА1 или ВА2. Почему не едет при выключенном насосе - смотрите схему, и вообще, это ещё тэшка, у неё и её прямого потомка ВЛ80Р эти цепи сделаны потупее, в частности, насос почему-то запускается вместе с МВ1, который транс не обдувает, а вот на эске - вместе с МВ3 и МВ4. А для промежуточных положений контроллера (кроме АП и БВ) Слава по моей просьбе задействовал клавиши Q, E и комбинации Q-, E-, A-, D-Ctrl. Попробуйте, я уже езжу на железном контроллере благодаря этим комбинациям.

MAGNETIZZZM, это ж переменник, на нём стоят ГВ. Выключать надо не просто ЭПТ, а преобразователь ЭПТ в тамбуре.

Или держать кнопку отпуска, на УЗ обычно так и тормозят, на РЖД несколько лет назад пошла непонятная война с кнопкой отпуска, а КЛУБ-У не обманешь уже.

Это что-то нереальное, только почему на киловольтметре обозначены киловатты?

Наиболее частая - отваливается дверь ВВК, отпадает РУ2 и сбрасывается нагрузка Форум для того и есть, чтобы спрашивать. Может, это и в тренажёр пройдёт.

С Arduino, насколько я понял, дело прикрыли в ожидании ZDSDriver-а, я лично на вывод забил вообще, не особо надо, хватает мониторов, а на ввод легче использовать mjoy16 или любой другой USB-джой.

Она и про ослабление поля на электровозах не поясняет

Если блокировка четырёхзначная — то что при зелёном, что при зелёном с жёлтом на любом локомотивном светофоре горит зелёный! А какое там показание, З или ЗЖ, надо смотреть глазами. ЕН-канала, зажигающего те самые лишние зелёные на индикаторах КЛУБ-У, пока почти нигде нет. Делать что-то враскоряку с реальностью в тренажёре разработчики не будут, на то он и тренажёр.

ЕЁ! ИСИ - инструкция, женского рода. И ещё обращайте внимание на слово "сВетофор", а то у многих рука два раза жмёт Ф. SuperMegaMer, БЛОК не заменяет БИЛ, он объединяет КЛУБ-У, САУТ-ЦМ, ТСКБМ, чтобы не возникало некрасивых ситуаций, когда КЛУБ выдаёт одну скорость, а САУТ другую, и других подобных.

В жизни не поверю, что 21 вагон с генераторами и автопарашютом без параллели пойдут 110-120. Это в проводе должно 5 кВ быть.

Да ладно, дугогашение - это всегда вонь, на ЧС2 тоже после набора-сброса по коридору пройдёшь - вокзе главного переключателя гарью попахивает, на ВЛ80 вот почему-то не замечал, но там, во-первых, контакторы А-Г стоят высоко, во-вторых, от вентиляторов мощный подпор, по ходу, вытягивает быстро, да и воздушное дутьё там мощное. Саня, а сколько вагонов у вашего 11/12?

Здесь форум, а не экзамен, тут главное — не спрашивать, если станешь на рельсы и достанешь палкой до контактного провода, поедешь ли как трамвай ЧС7 благодаря обдуву почти не подвержен пережогу реостата, почти все случаи пережога — из-за плохого монтажа (ослабший болт, подгоревший наконечник) и ездой на реостате с разумными токами (до 500 А) просто будешь перепаливать энергию, а вот волы и ЧС2 перегрева реостата боятся, там неходовые позиции проскакивают как можно быстрее, задержаться на них можно лишь в случае, когда не надо быстро ехать (отправление резервом или с пассажирским с бокового 25 км/ч или подъезд к красному) с небольшим током, ампер 200, при таких токах реостат спалить почти невозможно. Реостат, как и двигатели, боится токов выше длительных, потому что физика, тепловая мощность равна квадрату тока * сопротивление, наращиваешь ток с 200 до 400 А — реостат начинает греться вчетверо сильнее. На ВЛ-е ещё реостат выбирается довольно быстро, на 15 км/ч запросто выбирается сериесное, к 30 км/ч — СП, с 40 можно перейти на параллель и выбрать её к 50-55 км/ч, а вот двойка — машина скоростная, на ней с тяжёлым поездом трясёшься над каждой позицией, при напруге 3,3-3,8 кВ сериесное выбирается где-то к 30 км/ч, далее до 50-60 езда на С5 и при 60-70 переход на СП, к 80 оно выбирается и до 120 машина разбегается на СП5. На ЧС2Т вроде как обдув реостата, несколько лет назад посчастливилось им поуправлять, по ощущениям — двойка двойкой, и идёт так же, как по стиральной доске, и позиции длинные, на ЧС7 штурвалом качаешь, не задумываясь, а тут сложнее. А самое бешеное, что есть на наших дорогах — ЧС6 и ЧС200, подвезли меня на шахе один раз, так такой мощи больше видеть не доводилось — на голом СП с «Красной стрелой» (хотя она, кажется, без генераторов, с дизель-вагоном, так что делаем скидку) по равнине разгонялся до 100 и дальше норовил. А когда надо, можно и на параллель при 60 км/ч выскочить, Виктор Харькин из ТЧ-1 ОКТ говорил, что как-то при 55 перешёл при нагоне, и пережогов реостата не бывает — там конструкция шахты иная, чем на ЧС2Т и ЧС7, видимо, лучше охлаждение.

Опять же, смотря что за поезд, если 3-5 вагонов и график тянутый, что можно тошнить 60, то там даже СП не надо, хватает С5. А если какой-нибудь 358-й, который всегда 16-20 вагонов, надо после остановки или с предупреждения разогнаться (а по многим перегонам есть 120 км/ч), то без параллели трудно, профиль от Самары до ст. Толкай ровный, а дальше начинается, вокруг Похвистнево, Абдулино, Раевки горки серьёзные. Но выбирать её не надо, перешёл на параллель — машина прыгнула, набрал 48-50 позиций, разогнал и ушёл на СП5, чтобы параллель выбирали и тем более ехали на ней, это в Красную Книгу можно вписать. Это на грузовых параллель и 4 шунта в порядке вещей у некоторых машинистов, другие понимают, какой огонь горит в движках, и обходятся чистой параллелью. Так же и с переменниками, какой-то пассажирский даёт возможность поставить 24 позиции, на подъём влететь 100 и выехать 70-80, а ускоренные типа вечернего Киев - Львов — это труба, профиль сложный, а поезд, хоть и 8 вагонов, но с жатым графиком, каждые полминуты то сброс, то набор 27-29 позиций, сколько машина держит, если есть шунты (обычно их нет) — то хорошо, и в машинном вонь от контакторов ПС-а стоит.

А теперь подумайте: если при 1500 В на двигатель машина обязана набирать 160 км/ч (упрощённо), то как она при половинных 750 В наберёт больше половинных 80 км/ч? В жизни оно примерно так и есть: до 80 на СП5 бодро, далее до 100 так себе, выше 100 уже дают для разгона параллель. Это не ЧС2, где на СП цепь — три двигателя, на каждом 1000 В и он бежит на СП5 все 120 км/ч. Что до СП5 всю дорогу — я даже не знаю, что это за депо и что за поезда (Дядя Бу, надо место жительства указывать), если профиль равнинный, то до 100 км/ч можно без параллели, если холмистый или горный — то нередко надо уже с 80 км/ч. Обрыв ремня ГТУ — шерсть, их на семаке четыре, все работают на общий провод 5000, ничем отказ одного генератора не грозит. На ЧС7 таких ситуаций, когда невозможно уехать, практически нет, а если и случаются — то это либо по не от электровоза зависящим причинам (отказ КЛУБ-У, САУТ...), либо от разграбленности машин (но это сейчас не так остро, как раньше), либо от растерянности бригады — всё ж машина сложная, её надо знать.