Vivan755

Что мешает в уме считать? Километр за минуту — 60 км/ч, полтора — 90, два — 120, перегон, допустим, 14 км за 9 минут — при скорости 120 за 9 минут прошлёпаешь 18 км, при скорости 90 — это 9 и 9 * 0,5 = 4,5, то есть 13,5, значит, надо ехать 90-100, тогда уложишься. Само собой, надо по профилю смотреть, в начале подъёма иметь максимальную скорость, в конце — минимальную. Если в конце перегона остановка, то добавляешь минуты полторы-две, смотря как тормозить.

А какие тут меры к остановке? Электротормоз? ИМХО, без него там вообще делать нечего, хотя им скорость можно только сбить, вставать придётся контртоком. Но в составе тяговых агрегатов бывают моторные думпкары, их двигатели, как мне думается, в схему электротормоза не входят.

Верно. Но до этого тоже надо додуматься, вряд ли где-то на техзанятиях до этого обсуждался такой случай. Если с краном что-то случилось — есть комбинированный, магистраль перемёрзла — тут ничто не поможет, а вот что в другой кабине кран может питать — на грузовых локомотивах это не даст сделать 367-я блокировка (на пассажирских сейчас ставится 267-я), этот случай наверняка не обдумывают, а про СМЕ просто забывают. А вот что воздух — это тормоза, нет воздуха — нет тормозов, это в сознании сидит крепко. Выпустить воздух из напорной магистрали, чтобы сработали тормоза — действие с ног на голову. Чтобы такое засело в подкорке, нужен опыт работы в ПМС или с вертушками на локомотиве со слабым компрессором (а это старые тепловозы типа 2ТЭ10х, М62, ТЭМ2 или ЧМЭ3, где у компрессора прямой привод и на нулевой позиции локомотив сам себе не качает), когда при резком расходе воздуха на состав давление в ГР падает ниже зарядного и срабатывают тормоза. Десятки на нашей челябинско-уфимско-самарско-московской магистрали работают по СМЕ телемеханической (СМЕТ) сотнями и никаким помощником во втором электровозе там и не пахнет, с гружёным поездом только иногда ВОХР сидит и всё. А тепловозы на РЖД по СМЕ практически не работают, нужен тройник — рвут пополам двойник, вместо лобовых стёкол приваривают второе межсекционное, вцепляют эти секции в другие двойники и называют это вместо 2ТЭ10М — 3ТЭ10МО, помощник все подъёмы живёт в дизельном. Это проще, чем цеплять к 2ТЭ10М третью секцию, хотя схема это позволяет, и сажать туда третье лицо. Где нужно четыре секции или где работают 2ТЭ116 — там двойной тягой, то есть со второй бригадой. Денисс, какое депо на связи? Чита? Могоча?

Да просто считывать координату и скрывать те РП, которые на меньшей (или большей при езде обратно) - протягивать список как ленту. А чтобы можно было увидеть, графиком ли прошёл - скрывать не сразу, а после проезда следующего.

Спокойно, господа хорошие, не подеритесь! Разбивайте яйца с середины, на грузовых локомотивах действительно 254-й ставят в шестое, а вот на ЧС-ах другая конструкция тормозов, там 254 в нерабочей кабине оставляют во втором — достаточно того, что при смене кабины локомотив стоит на автотормозах. А сейчас на некоторых дорогах пассажирские работают в одно лицо, главное — чтобы плечо было не более 330 км. Некоторые машинисты депо Киров, например, ездят в одно лицо на Шарью и Балезино — на Нижний плечо слишком длинное. На КБШ ЖД в одно лицо работают перегонщики — машинисты, перегоняющие на восток сплотки лишних локомотивов (на восток идут в основном порожняки, локомотивов избыток).

Сделал некоторые аббревиатуры гиперссылками на фотографии, добавил несколько аббревиатур. Говорите, что ещё добавить, будем повышать!

Источник — любой учебник по электротехнике. Это уже на местах эксплуатационники начинают толковать по-своему — рекуперация у них становится ЭДТ и ГВ становится среднего рода, но в теории однозначно: если рассеяние бесполезное — то ЭДТ, если полезное потребление — то рекуперация. И на 2ЭС6 это наглядно видно, там режимы называются «ЭДТ» и «Рекуперация», а его мужики умные делали. А эксплуатационникам всё равно, как называть, на тягу не влияет, сейчас не все даже схему знают. Боксует он меньше только потому, что при том же токе якоря на ОП меньше ток возбуждения и поэтому меньше сила тяги, которая зависит от произведения токов якоря и возбуждения. Ещё раз внимательно: ПРИ ТОМ ЖЕ ТОКЕ ЯКОРЯ. На переменниках в кабине видно только ток якоря (рекуперация на тиристорниках не в счёт), поэтому и создаётся впечатление, что ток тот же — значит, и сила тяги вроде та же, а боксование меньше. А на самом деле оно меньше потому, что меньше сила тяги.

Испортить картинку жoпегом можно всегда, а исходник должен быть с максимальным качеством. А в семёрке единственное, что реально хорошо — это то, что спрашивает о запуске программ. Усложнённые диалоги о замене при перемещении/копировании и некоторые другие вещи мне не нравятся, остальное вообще побоку. Если бы не дрова на видеокарту, так бы и остался на ХР. P. S. Что это на форуме объявилась за идиотская автоцензура, слово «колeбание» нельзя нормально написать — исправляет на «колзабавние» из-за «матерного» корня «eб». И с жoпегом та же картина.

Тепловозы в любом случае дорабатывать и дорабатывать, там не сделано многое. Вся тамошняя канализация (вода, масло) себя ведёт по-хитрому. Останов дизеля от предельника при резком сбросе нагрузки на 15-й позиции бы тоже не помешал, это одна из причин, по которой стараются не ставить высшую позицию — под максимальной нагрузкой внезапно снимается возбуждение (отлетела блокировка, сработало реле температуры или РДМ2, отпал поездной, выбило автомат — причин море), нагрузка на коленвалу пропадает, а рейки стоят на максимальную подачу и не успевают уйти на меньшую, а дизель уже уходит в разнос и срабатывает предельный.

Давление в ТЦ при торможении (а потому и зарядное давление) определяется при 292-х распредах соотношением объёма ЗР и ТЦ. Что там грузовой авторежим (вылетел из головы его номер, 183, кажется) — это второй вопрос. А что на дырчике цельнокат, это понятно

Да-да, зарево за окном будь здоров.

Да, пассажирский локомотив хороший производитель всегда делал недоторможенным. ЭП1 вот получил по наследству грузовые жёсткие тормоза — в итоге плавностью и не пахнет, состав в него упирается как в стену. Это замечали все, кто на них пересаживался с чехов. Что с контроллером-то было, что даже маневровый не работал? Кто тут говорил про перегретые бандажи и ползуны на ДР1, все помнят, что у ДР1 дисковые тормоза? А что 116-й приехал с синими, но непровёрнутыми бандажами — ничего странного, мало бандаж перегреть, его надо ещё и провернуть на колёсном центре, а для этого нужна тяга. При торможении колодками нет такой силы, чтобы его провернула — тормозная сила появляется на бандаже и с него сразу уходит на путь.

Богдан, ПС на чехах, на волах ЭКГ. Суть для машиниста, конечно, почти та же. Шунты есть смысл включать, когда надо разогнаться, а напряжение на ТЭД грозит превысить номинальное (950 В), это скорость за 50 км/ч и движение по ровному профилю, на подъёме больше перепалишь, так как машина скорость не набирает, а только держит, а шунты счётчик мотают здорово. Конечно, на участках с тяжёлым профилем на пережог смотрят во вторую очередь, там доехать бы, и 29-33 позиции с 2-3 шунтами там — нормальный режим движения на подъём. Помощнику уйти в заднюю секцию и рулить оттуда

Ну как сказать — ошибка... При работе стабилизатора без батареи он заваливает напряжение выше нормы, особенно это касается старого стабилизатора ASL2, который стоит на ЧС4. Видимо, чтобы было ясно, что без батареи ездить нельзя, и сделано это «допущение». В тренажёре много таких «допущений» — дублированное питание ЭПТ не работает, тормозные колодки дымят в кабину... Пользуясь случаем, хочу напомнить, что АЗВ, равно как и ГВ — это ОН, потому что выключатель, а никак не оно, АЛСН — это вся система, а локомотивный светофор, который «не горит» — это ЛС. Ну, и называть автомат пакетником — это даже не знаю, откуда пошло, пакетник — это пакетный выключатель, плоские контактные элементы, набранные в пакет на общий вал. У чехов такие на пультах.

А что мешало просто попробовать?

Для начала лучше попросить у яндекса "инструкция по сигнализации на железных дорогах", выдаст новую ИСИ 2012 года, скачать её и прочитать. На ЖД давно СВЕТОфоры, а не семафоры. А с каких типов в МСФС?

Да никого не убивает, сколько раз машинисты вручную крутили ПС ключом, когда полностью подыхал пневмодвигатель — и никого не убило. У одного только рука сгорела. Кстати, механические защёлки на чехах — защита от умного, от дурака они не спасают, так как легко отжимаются. Вот на волах — там да, там защита.

С генераторами всё проще. С асинхронниками наоборот - моторный режим понять несложно, а на генераторном череп можно наизнанку вывернуть.

Да, только на них. Вообще, на сто процентов не помню, на двух или только на первой, но вроде на двух.

Это пакетник номер, кажется, 347, управляется он клавишей Y/Shift-Y, нажми два раза Y и один раз Shift-Y — он гарантированно встанет в нейтраль

НЕТ! Не тот случай. Крутящий момент двигателя определяется, грубо говоря, произведением тока якоря на ток возбуждения, но если поднять возбуждение — то при неизменном напряжении упадёт ток якоря, поднять ток якоря тоже не можем — там держит ограничение напряжения на коллекторе. Почему на ОП счётчик мотает быстрее — это потому, что на ПП токи якоря и возбуждения растут одновременно и тяга нарастает «целиком», а на ОП поднимается только ток якоря и тяга в итоге нарастает «половинно», а электрическая мощность всё равно растёт «целиком», потому что почти вся мощность электродвигателя — это якорь, где она уходит на борьбу с противоЭДС. Они на всём подряд введены — на ВЛ10 средних и поздних выпусков, ВЛ11 (не М), ВЛ82М, ДЭ1, ЧС6 и ЧС200, электропоездах, метровагонах... На ВЛ11, 82М и чехах вообще на первых двух позициях ОП — на первой глубокое (на волах для него стоят специальные контакторы, на 82-м контакторы 73 и 74, на 11-м не помню, какие), на второй поменьше, с третьей полное поле. Это как сказать, всё равно выгоднее поставить шунты, чем переходить на следующее соединение, где расход электроэнергии вырастет вдвое (ну, при переходе с СП на П на шестиоснике — в полтора раза). На восьмиосниках часто делается быстрый разгон на П и потом уход на СП с шунтами — с приличным поездом выходит экономичнее, чем долго расталкиваться на СП. А с неприличным (порожняк или пассажирский вагонов на 10-12) параллель вообще не нужна. А они таки кончаются! На ВЛ60 и ВЛ80 в руководстве прямо написано — позиции выше 29-й применять при напряжении над головой ниже 24 кВ, то есть они сделаны как запас на случай низкого напряжения. Но если в проводе обычные 27-29 кВ, то на скорости за 60 уже на 29-й упираешься в ограничение по напряжению — 950 вольт, на меньших скоростях большой ток и из-за этого больше падение напряжения на диодах, кабелях, реакторах, трансе, в общем, в цепи, а противоЭДС ТЭД — наоборот, меньше. Вот тогда и нужно ОП — противоЭДС падает, ток снова подскакивает и всё начинается сначала. На постоянниках вольтметра ТЭД вообще нет, там о превышении напряжения не задумываются, пока не случается бабах. Хотя там картина примерно как на переменнике — на высшей позиции (на параллели) на большой скорости напряжение заваливает за все пределы, поэтому ею лучше не злоупотреблять, а на лёгком профиле поскорее сбрасываться на СП с шунтами для поддержания скорости. На тяжёлом, конечно, никуда не сбросишься, но там и скоростей таких не наберёшь. Шунты на параллели ставить на большой скорости — это вообще смертоубийство, напряжение и так огромное, а тут ещё и искажение поля от ОП, на коллекторах огонь горит. Кстати, я почти не видел дымящих в дороге переменников, а постоянники — не редкость, обычно после рекуперации, когда напряжение очень большое, или после параллели, начинают гореть кабели или что-то ещё.

Для этого откуда-нибудь (откуда — уже вопрос отдельный) скачивается реальный профиль пути. И либо открывается на втором мониторе/планшете, либо распечатывается, либо рисуется. Профиль таганрогского маршрута я вообще срисовал с F1, проехав по нему один раз. Без профиля всё равно не жизнь, пережог один.

Если есть какие-то конкретные вопросы, то можно спросить и тут. Я по синхронному двигателю даже спецвопрос диплома писал, правда, это было 6 лет назад, теория подвыветрилась.

Так, угомонитесь. Проезжать запрещающий можно по приказу, по условно-разрешающему (на ЮУР ЖД, например, их не осталось, идиот-начальник дороги поотменял, как и многие участки подталкивания, но много где есть), по пригласительному. Это только в двух словах.

По стрелкам обычно набок 40, кое-где 25. АЛСН не ограничивает скорость на белый, а в КЛУБ-У заложено ограничение - по умолчанию те же 40, можно перебить командой, кажется, 809. И важный момент: сигнал правильно называется "два жёлтых, из них верхний мигающий" или просто "два жёлтых, верхний мигающий". Стоит скачать и прочитать ИСИ.