Vivan755

В Фастове есть ЭД9М. И работает их примерно столько же, сколько и дусек - дуськи часто под забором стоят, 001 вообще в ДЕТУТ отдали как тренажёр. Из чисто российского ПС в тренажёре только ЧС2К, из чисто украинского только ВЛ82М. ЧС4Т заходят в Конотоп и доходили до Киева. Никакой ориентации нет.

Чтобы погасла лампа «ТМ», достаточно передёрнуть «Цепи управления». Но набираться надо будет заново — отключатся линейные. Тут вопрос, почему сработал датчик 418? Какие были положения кранов, какое давление в тормозной магистрали? Лучше всего показать скрин с манометрами и кранами — сразу ясно будет. Что токи на подъёмах растут — это нормально, 800-900 А можно держать. На каждый участок есть весовая норма, если её не превышать, проедешь, если не терять скорости. На РЖД расходится инструкция, согласно которой при падении на подъёме скорости ниже 40 км/ч надо записывать в журнал причину и токи двигателей, если будет отказ двигателя — будут искать виновных. Bobrikof, я же уже говорил, не надо перед вопросительным знаком ставить точку — он её заменяет.

А какая тут связь? 380-е отключает ТП и ГВ, а чисто линейники выключают другие реле при переходе в РТ.

Она же и на ЧС2, и ЧС2Т. А на ЧС6 и ЧС200 — 27-я.

ГВ — это выключатель, стало быть, мужского рода. Он. В тренажёре так может выбивать от 380-го или 356-го. Да, надо клинить оба 380-х, они каждое на свою секцию. Если пропадает нагрузка на всех ТЭД — это отлетели линейные. Перемычка 300-328-384 и всё, только РТ не применять. Линейные на ЧС8 фактически работают лишь при переходе в реостат.

Запросто. Если из-за движений контроллером невпопад ЭКГ или ПС играет туда-сюда, то может что-то сработать. 204 из-за таких фокусов в реале обычно не срабатывает (оно держит 2-3 секунды), а 356 — иногда да, у него уставка 0,4 с между позициями пневмодвигателя. Но 356 — на переменных чехах. P. S. РКМ принято обозначать ручку крана машиниста, а контроллер — КМЭ

Сделать с помощью программы MCab Mapper, посмотреть здесь http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=58 Просьба ставить пробелы после запятых и точек, они тоже нужны, как и после вопросительных. Пока просто поправил.

Можно будет сделать и приём информации из других симов? Лёха Алпатов давным-давно ещё поставил дома ежовый контроллер и написал программу, копирующую работу силовой схемы Еж3 — нарастание тяговой или тормозной силы в зависимости от положения контроллера. И даже засветился с этим изделием в статье на Лурке. Не знаю, сделал ли он себе вывод, вот как раз вывода нам и не хватает — со вводом справляется и MJoy + маппер. Перейти с одного на другое сложно? Если бы хорошо рубил в протоколах — сделал бы сам, но могу писать только программы для Arduino, с комповой частью проблема.

Всё верно, пока что её нет.

Вот это да! Одно пожелание — делать контроллер не с нуля, а на Arduino. С ним обращаться намного проще. Плата самодельная? P. S. АЛСН — весь комплект аппаратуры, а локомотивный светофор — просто ЛС.

Значит, обрыв какого-то провода. Краны в нынешних версиях вроде сами не перекрываются, да и не помню, перекрывались ли в каких-то старых версиях краны пневмопанели. Концевой — бывало. Перед вопросительным или восклицательным знаком не надо ставить точку, они её заменяют.

По ВЛ11М есть пара пожеланий. 1) Сейчас с комбинацией Shift-D небольшой разброд, например, на ВЛ11М она с параллели сбрасывает на 33-ю, а вот с 33-й на 18-ю не хочет, надо сначала клавишей D сбросить на 32-ю, потом можно снова сбрасывать Shift-D. И на ноль сбросить ею нельзя. Предлагаю следующий алгоритм её работы: Если Pos > 34, то Shift-D сбрасывает на 34; Если Pos = 34, то на 33; Если 19 < Pos < 34, то на 19; Если Pos = 19, то на 18; Если 1 < Pos < 19, то на 1; Если Pos = 1, то на 0. Таким образом, при нажатиях Shift-D произойдёт сброс сперва с ходовой П на первую П, потом на ходовую СП, следом на первую СП, на ходовую С, первую С и на ноль. Для ВЛ82М похожим образом: Если Pos > 26, то Shift-D сбрасывает на 26; Если Pos = 26, то на 25; Если 1 < Pos < 26, то на 1; Если Pos = 1, то на 0. Примерно та же картина с комбинацией быстрого набора (Shift-A). На ВЛ11М: Если Pos = 0, то нажатие Shift-A ставит 1-ю позицию; Если 0 < Pos < 18, то 18-ю; Если Pos = 18, то 19-ю; Если 18 < Pos < 33, то 33-ю; Если Pos = 33, то 34-ю; Если 33 < Pos < 48, то 48-ю. Для ВЛ82М аналогично: Если Pos = 0, то нажатие Shift-A ставит 1-ю позицию; Если 0 < Pos < 25, то 25-ю; Если Pos = 25, то 26-ю; Если 25 < Pos < 38, то 38-ю; Теперь о нормальном наборе-сбросе (клавишами A и D). Посмотрите внимательно на контроллер ВЛ82М: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=289189 На обратной стороне рейки виден квадратный зубец, чтобы перескочить который, нужно нажать кнопку на торце рукоятки. Это как раз переход с СП на П и обратно — с 25-й на 26-ю. В реале, набирая позиции, упрёшься в этот зубец и для перехода надо нажать кнопку, неплохо было бы сделать это и в тренажёре, а то по сей день некоторые пользователи не знают, какая позиция ходовая. И сделать это очень просто: Если Pos = 25, то кнопка A неактивна — переход на параллель только по Shift-A; Если Pos = 26, то кнопка D неактивна — переход на СП только по Shift-D. А теперь взгляните на контроллер ВЛ11М... Вернее, ВЛ10, но в этой части они в ВЛ11М один в один: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=180963 Зубцы на обратной стороне не квадратные, а пилообразные. Переход вверх (С на СП, СП на П) с кнопкой, а сбрасывать можно без кнопки — просто толкнул рукоятку, она проскочит по косой стороне зубца. Поэтому тут блокировку надо делать только в сторону набора: Если Pos = 18 или Pos = 33, то кнопка A неактивна — переход выше только по Shift-A. Всё это здорово поможет при нормальной езде, когда смотришь на путь, на скорость, на токи, а контроллера не видишь и некогда отвлекаться на мелкую цифирь позиции внизу, чтобы не вылететь случайно на следующее соединение. И железный контроллер сделать под это дело проще. 2) Прошу сделать лампы КТ и РП, точнее, лампу КТ и работу РП. Лампа КТ горит, если давление в ТЦ более 0,5 кг/ам. РП срабатывает и зажигает лампу при токе 750 А, отпускает при токе 450 А (большой К возврата). Кроме того, если стоят шунты ОП2-ОП4, то РП их вырубает полностью, включить обратно можно, поставив тормозную в положение ОП1 и набрав шунты снова. 3) Не по ВЛ11М, а в целом по тренажёру. До сих пор тифон не засчитывается как подача свистка! Как же так, ведь, например, при подходе к неохраняемому переезду положено сигналить именно тифоном. Да и при подлёте на скорости 100 к платформе, у которой стоит электричка, гавкать будешь только тифоном. Можно сделать, чтобы тифон тоже засчитывался?

Voltaire89, тарабарщину писать не надоело? То «когда 0 на контроллере ставить можно выключить главный на ВЛ11 нет такого», то погода и вес друг от друга... Требуемая скорость МВ зависит от погоды (если конкретно — от температуры) и веса, что тут неясного. Иногда инструктора объясняют просто: с поездом менее 1/2 весовой нормы всегда низкую, с поездом тяжелее 1/2 весовой нормы зимой низкую, летом высокую

Ярослав, ответ на цитату надо писать в том же сообщении, в котором сама цитата. После неё. Только вот такие «содержательные» сообщения лучше не писать вообще. Что не устроило в ответе Александра? Я так подозреваю, раз не выбивало автоматы, то был перекрыт кран питания ПС-а на пневмопанели. ПС выработал весь воздух и встал. Этот кран — маленький мотылёк вверху пневмопанели.

Ну что значит «сильно резко»? С какого по какое давление в УР? Каким положением крана?

Ещё пока грузового постоянника нет, лишь ожидается макетка. 2ТЭ116 нет. 2ЭС6 нет, а их уже под полтысячи. Какой такой ЭП20? Что такое ЭП20? Где этот ЭП20?

РЭЙлдрайвер. Что, иностранный в школе не учили? Крутой пульт. Резистор можно взять авиационный ПТП, можно сделать тросовую передачу от вала контроллера. А что, разве у контроллера ЭР2Т угол поворота более 270?

300 Ом для светодиода от красного до зелёного при 5 В — многовато, лучше 120-150. При 300, само собой, он будет еле светиться. А токи у них небольшие, 10-20 мА, USB-порт допускает до 500 мА, так что ничего не сожжёте, если спаяете без коротких, конечно Номинальное напряжение светодиода зависит от длины волны, чем короче волна — тем больше энергия световых квантов, тем большее нужно напряжение, для ИК-светодиодов — 1,8 В, для видимого света тёплых тонов — 2,4-2,7, а для синих и белых (белые — ультрафиолетовые с люминофором) — 3 В. А «трёхвольтовый» пишется слитно Прекрасный пульт! А мне места в квартире не хватает, поэтому такой, встроенный в столешницу, не делаю, всё висит вокруг столешницы.

Ещё раз: ЭДТ — когда энергия рассеивается в атмосферу, рекуперация — когда уходит в сеть. На электровозах — вариация ЭДТ, реостатное торможение, там иного и нельзя, иначе ротор вытечет на путь, а истинное ЭДТ я на асинхронниках видел в промышленных приводах, на коллекторниках — только в шуруповёртах. Попробуйте, раскрутив шуруповёрт, бросить клавишу сначала плавно, а потом раскрутить ещё раз и бросить резко — увидите в вентиляционной решётке разницу. Во втором случае там под щётками огонь горит, но движок встаёт за долю секунды. На более крупных коллекторниках — уже ЭДТ с внешним реостатом, пример — 500-ваттный сервомотор ЭКГ ВЛ60 и ВЛ80, его якорь замыкается для остановки на резистор.

Вообще-то нет, хотя для многих это открытие. ЭДТ в теории электротехники — торможение с рассеяньем энергии, рекуперативное торможение — с возвратом в сеть. Для асинхронника ЭДТ — подача на статор постоянного напряжения (нулевой частоты), при этом он встаёт колом (года три назад оживлял станок фрезеровки крыльев ФР-20, там фреза при остановке ЭДТ после выбега аж раскачивалась туда-сюда из-за инерции редуктора — так упруго, но сильно держал её двигатель) и энергия гасится в самом двигателе, рекуперация — подача пониженной частоты, при этом двигатель не потребляет из сети переменный ток, а «выталкивает» его обратно. Есть ещё режим торможения противовключением — подача тока обратной вращению фазировки. У коллекторника все режимы те же, НО! Из-за уязвимости обмотки якоря — по сравнению с дюралевой болванкой асинхронника — гасить всю энергию в якоре, прямым коротким замыканием его выводов получая такой же короткозамкнутый ротор, как в асинхроннике, нельзя, поэтому в якорную цепь включается резистор и согласно формуле P = I^2 x R почти вся энергия горит на резисторе (его сопротивление на электровозе — считанные омы) и лишь крохи в якоре (там сотые доли ома). Хотя со стороны кажется, что режимы почти что одинаковые, они и действительно похожи — энергия выводится из двигателя и просто гасится в разных местах, при ЭДТ — на реостате, при рекуперации — на другом электровозе. Но уральские инженеры разницу знают, поэтому на дисплее 2ЭС6 при ЭДТ (реостатном или реостатно-рекуперативном, там режим хитрый) так и написано — «ЭДТ», при рекуперации — «Рекуперация». На асинхронных электровозах (ДС3, ЭП10 и др.) блок тормозных реостатов таки стоит, потому что электровоз — всё же не станок, его длительных тормозных режимов не вынесет в режиме ЭДТ даже асинхронник, поэтому там при высоком напряжении в КС, когда ещё поднимать его рекуперацией нельзя, двигатели вводятся в тот же режим рекуперации (питание частотой ниже синхронной), но выработанная энергия гасится в тормозном реостате. Чтобы снять вопросы, сразу расскажу, что такое реостатно-рекуперативное торможение на 2ЭС6. При высоком напряжении в КС в цепь рекуперации вводится часть пускового реостата, чтобы на них горела часть энергии и напряжение в КС не поднималось. В итоге всем хорошо — напряжение на ТЭД поддерживается выше, чем в КС, ток течёт обратный (рекуперативный), но его часть сгорает на реостате и это повышенное напряжение до КС не доходит. По мере падения скорости, когда напряжение ТЭД уже нет возможности держать достаточным для рекуперации, двигатели отключаются от КС и замыкаются только на реостат — начинается обычное ЭДТ. Сейчас — все, состояние машин лучше, чем в лихие 80-90-е. Да и далеко на семаке без параллели не уедешь, с мало-мальски тяжёлым поездом он её требует на скоростях около ста. Шестиосники обычно не требуют до 120 по простой причине — в цепи СП на шестиоснике по 1300 В на двигатель (при напруге около 4 кВ), а у восьмиосника — всего по 1000, а обороты двигателя напрямую зависят от напряжения.

Всегда сначала включают ГВ. Если сначала поднять рога, то есть вероятность, что сработает защита по току вторичных обмоток (трансы тока 145, 146). При включении ГВ ток возрастает резко и если транс намагничен в обратную сторону, то бросок сильный, а если сначала ГВ, а потом рога, то ток нарастает плавнее ту долю секунды, пока при подъёме горит дуга.

Не что попало, а торможение контртоком.

Вот именно, нашли на кого накатывать, на инструктора по боевой

Georgiy, балластные. Но на переменном токе они не нужны, энергия идёт в сеть через транс, это на постоянке дальше выпрямителя она не уйдёт. С чего вы взяли, что на ЧС4/8 и на ЭП1М можно держать одинаковые токи? Хоть параметры малость сравните, на наших переменниках (кроме ВЛ60, но там двигатели от постоянника, чуть переделанные) РП настроены на ток ~1200 А, а на ЧС4 - 1800 А. Но напряжение на чешских ниже. Ни на что не наводит? Что значит "подшаманили"?! Двигатели другие, привод другой (опорно-рамный), это уже другая машина. Морды одинаковые, да, но они и у 2ТЭ10М с 2ТЭ116 тоже одинаковые. А ВЛ60 отличаются по низу только числом зубьев в редукторах. И "пачками" - тоже громко сказано, кирпичных ЭП1 сделано почти 400 машин, пластиковых - тоже примерно 400. История - не самое интересное знание на ЖД, но если его излагаете, то хоть чуть-чуть вникните сперва сами.

Часовой - 845 А, длительный - 795. вик, должен напомнить, что "авто..." - часть сложных слов, пишется СЛИТНО со словом: "авторегулирование". Единица измерения пишется раздельно со словом: 120 км/ч.