Vivan755

Здесь форум, а не экзамен, тут главное — не спрашивать, если станешь на рельсы и достанешь палкой до контактного провода, поедешь ли как трамвай ЧС7 благодаря обдуву почти не подвержен пережогу реостата, почти все случаи пережога — из-за плохого монтажа (ослабший болт, подгоревший наконечник) и ездой на реостате с разумными токами (до 500 А) просто будешь перепаливать энергию, а вот волы и ЧС2 перегрева реостата боятся, там неходовые позиции проскакивают как можно быстрее, задержаться на них можно лишь в случае, когда не надо быстро ехать (отправление резервом или с пассажирским с бокового 25 км/ч или подъезд к красному) с небольшим током, ампер 200, при таких токах реостат спалить почти невозможно. Реостат, как и двигатели, боится токов выше длительных, потому что физика, тепловая мощность равна квадрату тока * сопротивление, наращиваешь ток с 200 до 400 А — реостат начинает греться вчетверо сильнее. На ВЛ-е ещё реостат выбирается довольно быстро, на 15 км/ч запросто выбирается сериесное, к 30 км/ч — СП, с 40 можно перейти на параллель и выбрать её к 50-55 км/ч, а вот двойка — машина скоростная, на ней с тяжёлым поездом трясёшься над каждой позицией, при напруге 3,3-3,8 кВ сериесное выбирается где-то к 30 км/ч, далее до 50-60 езда на С5 и при 60-70 переход на СП, к 80 оно выбирается и до 120 машина разбегается на СП5. На ЧС2Т вроде как обдув реостата, несколько лет назад посчастливилось им поуправлять, по ощущениям — двойка двойкой, и идёт так же, как по стиральной доске, и позиции длинные, на ЧС7 штурвалом качаешь, не задумываясь, а тут сложнее. А самое бешеное, что есть на наших дорогах — ЧС6 и ЧС200, подвезли меня на шахе один раз, так такой мощи больше видеть не доводилось — на голом СП с «Красной стрелой» (хотя она, кажется, без генераторов, с дизель-вагоном, так что делаем скидку) по равнине разгонялся до 100 и дальше норовил. А когда надо, можно и на параллель при 60 км/ч выскочить, Виктор Харькин из ТЧ-1 ОКТ говорил, что как-то при 55 перешёл при нагоне, и пережогов реостата не бывает — там конструкция шахты иная, чем на ЧС2Т и ЧС7, видимо, лучше охлаждение.

Опять же, смотря что за поезд, если 3-5 вагонов и график тянутый, что можно тошнить 60, то там даже СП не надо, хватает С5. А если какой-нибудь 358-й, который всегда 16-20 вагонов, надо после остановки или с предупреждения разогнаться (а по многим перегонам есть 120 км/ч), то без параллели трудно, профиль от Самары до ст. Толкай ровный, а дальше начинается, вокруг Похвистнево, Абдулино, Раевки горки серьёзные. Но выбирать её не надо, перешёл на параллель — машина прыгнула, набрал 48-50 позиций, разогнал и ушёл на СП5, чтобы параллель выбирали и тем более ехали на ней, это в Красную Книгу можно вписать. Это на грузовых параллель и 4 шунта в порядке вещей у некоторых машинистов, другие понимают, какой огонь горит в движках, и обходятся чистой параллелью. Так же и с переменниками, какой-то пассажирский даёт возможность поставить 24 позиции, на подъём влететь 100 и выехать 70-80, а ускоренные типа вечернего Киев - Львов — это труба, профиль сложный, а поезд, хоть и 8 вагонов, но с жатым графиком, каждые полминуты то сброс, то набор 27-29 позиций, сколько машина держит, если есть шунты (обычно их нет) — то хорошо, и в машинном вонь от контакторов ПС-а стоит.

А теперь подумайте: если при 1500 В на двигатель машина обязана набирать 160 км/ч (упрощённо), то как она при половинных 750 В наберёт больше половинных 80 км/ч? В жизни оно примерно так и есть: до 80 на СП5 бодро, далее до 100 так себе, выше 100 уже дают для разгона параллель. Это не ЧС2, где на СП цепь — три двигателя, на каждом 1000 В и он бежит на СП5 все 120 км/ч. Что до СП5 всю дорогу — я даже не знаю, что это за депо и что за поезда (Дядя Бу, надо место жительства указывать), если профиль равнинный, то до 100 км/ч можно без параллели, если холмистый или горный — то нередко надо уже с 80 км/ч. Обрыв ремня ГТУ — шерсть, их на семаке четыре, все работают на общий провод 5000, ничем отказ одного генератора не грозит. На ЧС7 таких ситуаций, когда невозможно уехать, практически нет, а если и случаются — то это либо по не от электровоза зависящим причинам (отказ КЛУБ-У, САУТ...), либо от разграбленности машин (но это сейчас не так остро, как раньше), либо от растерянности бригады — всё ж машина сложная, её надо знать.

Вот, Don Capone верно говорит, мы тут на днях с Ромычем РЖДУЗ ржали с нововведения - с предупреждений, показанных по F1 как дорожные знаки. Это, простите, тоталитарный п@&%$№, а всё по просьбам таких, как Роман говорит, спЫцОлистов. Первым делом нужны ответвления, чтобы можно было на однопутке встать под скрещение, и начать ВЛ11М, а то переменников колонна, постоянников два чеха, а постоянных маршрутов при этом - три вагона с половиной. Я на днях проехал на тройнике ВЛ11М по БМО, снял и тягу с боксованием, и рекуперацию с юзом, да ещё снял пересечения с несколькими ходами - вот он, привет ответвлениям, можно сделать маршрут Москва - Вековка, о котором тут аж тему открыли, со съездом на Орехово, там пара перегонов, зато маршрут интересен уже и пассажирникам, и грузовикам. Вообще, пора эту тему брать на карандаш и всякие завихрения грохать с порога. Мне вот, например, глюк в самолёте искать, когда над головой (в буквальном смысле) стоят трое... Эм... не совсем разбирающихся в вопросе и сбивающих с толку, вдесятеро сложнее. Пора и разработчиков разгрузить от лебедей, раков и щук. С этого момента прошу писать только то, чего РЕАЛЬНО не хватает для ремонта А не то, чего не хватает, когда катаешься резервом без сценария в режиме новичка.

Чего-чего? Какая нехватка воздуха? Параллель или не параллель - без разницы, нагрев двигателей зависит от ТОКА (P 〓 I^2 x R), который при равномерном разгоне будет одинаковый что на С, что на СП, что на П. В Карасеве написано, что с поездом до 1300 тонн всегда низкую, от 1300 до 1600 летом ВС, зимой МС, выше 1600 всегда ВС. Пассажирских длиннее 20 вагонов сейчас шиш бывает, 20 х 60 тонн 〓1200 т. Делайте выводы. К тому же двигатели МВ на семаке маленькие, напряжение на ВС выносят плохо, может перекрыть, с десяткой, где коллектора двигателей МВ, МК, П вдвое больше, не сравнить.

На ВЛ82, круглофонарнике с ЭКГ, в симе прокатиться невозможно было и десяток версий назад. Есть только ВЛ82М, контакторник с двухцветными фонарями. Тумблеры по Шифт-1 ... 4 управляют переключателями ПД1, ПД2 первой и второй секции, в случае смерти некоторого оборудования (БВ, ЛК, ПТР...) одной секции ПД включают её двигатели в СП-цепь исправной, при этом на больной секции отключается БВ, а на исправной блокируется переход на параллель. Пробовал недавно в 4.9.9 - по-прежнему не работало.

Так, граждане! Число в русском языке отделяется от единицы измерения пробелом - 80 км/ч. Если подменить это словами, вы что, напишете "восемьдесяткилометроввчас"? То-то. Учёт пробега можно сделать и отдельной программой, как для MSFS сделана FSPassengers. Кому не надо - тот и запускать не будет.

Ещё не сделаны ответвления! Нет ни одного немакетного тепловоза! Какие завихрения?

В тренажёре возможно построить настоящую однопутку с двухпутными вставками? Возьмём, допустим, участок Помошная - Тимково, там чётные вставки, чтобы идущие с запада порожняки могли скрещаться с нечётными рудовозами. Можно сделать маршрут так, чтобы при езде нечётным всё время пёр по главному, а при езде назад сворачивал на боковые? Если ответ на первый вопрос — да, то задам второй. Возможен ли более сложный вариант: можно ли выбирать, по какому из путей конкретной вставки поедешь? Часто бывает, что чётные прут по главным, если встречных нет, бывает, что и нечётные ставят на боковой (особенно если пропускают пригородные).

Вот, и перебор вариантов подклинивания реле тоже. А крутить есть чего, на чехах полно пакетников с тремя-четырьмя положениями.

Просьба все переключатели, имеющие больше двух положений (галетники, регуляторы, контроллеры), сделать управляемыми колесом мыши при управлении мышью. В MSFS это есть, очень удобно.

Ну, 3,2 в особых случаях. На семаке, может, 3,5, а на ЧС4 по руководству 4.

Именно это и надо понимать, что БВ не хлопают когда ни попадя как ЛК, оперативно работают КМ41, КМ42. Хотя на чехах тоже ЛК недооценены, отключаются только в экстренных случаях и при переходе в реостат, а ещё они странно слабые, что на ЧС, что на ЧМЭ, горят чаще отечественных. Хотя мне кажется, отрабатывай они чаще, то за счёт притирки контактов при отключениях-включениях без тока горели бы реже. А так — за те часы, что порой не отключаются ЛК, и контакты успевают подкиснуть, и притирочная пружина подсесть.

Ниже 4, если точно. На нулевой позиции это реле давления (номер 377) зашунтировано. 3,5 — это уже давление по 277-й, ниже которого нужно экстренное

О чём вообще речь, о ВЛ80Т? Там всё просто, надо всё включить (не забыть цепи управления, Shift-J), реверс вперёд, чтобы было ВП-ПП, один раз латинскую А, чтобы контроллер стал в АВ — в этом положении включатся линейные, погаснет последняя красная лампа (ТД), должны остаться три зелёных (две 0, ХП и одна ФР), если всё так — то ещё 4 раза А (РВ-ФВ-ФП-РП), при постановке в РП наберётся одна позиция. А дальше — как хотите, можно передёргивать ФП-РП, можно толкать в АП (просто нажимать А на полсекунды). Да ладно, неужели хоть раз получилось? Наоборот — тронется очень плавно, Саня Н. из Балашова с полгода назад поехал на шунте — когда дали отправление, помощник первый раз толкнул реверсивку вперёд — получилось ПП, когда пришёл Саня и толкнул перед троганием ещё раз — получилось ОП1, в итоге... Вот дословно: очень плавный разгон и полнейшее отсутствие боксования. ВЛ11 вообще трогается на ОП 16 % — оно наоборот даёт плавность. Дохлее любых электровозов. Если бы тепловозы были мощнее — какой был бы смысл городить контактную сеть и электроснабжение? У дымодрочеров этой логики нет 20, 33 и 42, исправил в сообщении, чтобы не плодить заблуждения. Неверно, на ВЛ-ах со ступенчатым регулированием через четыре, на ЧС-ах все, а что многие ездят только на чётных — перестраховка.

Причём прямо с пульта — переключателем токоприёмников. Их два на пульте, каждый управляет токоприёмником, разъединителем 003 и заземлителем 005 одной секции (влево от нейтрали — отключение разъединителя и включение заземлителя, при этом в проходе машинного горит зелёная лампа, вправо — подъём токоприёмника и включение разъединителя, при включенном разъединителе горит красная), а переключатель 013-го разъединителя стоит, если не изменяет память, на релейном шкафу первой секции.

Верно, межкузовной разъединитель (если не изменяет память, номер 013), стоящий на крыше первой секции, отключается только при аварии.

Если одновременно криво лежит лимб и не включается ГВ - это означает ОБРЫВ провода 822. Надо на него или на провода включения ГВ (448, 451, точно не помню, тренажёра и схем под рукой нет) дать левый плюс. В тренажёре мышью Ещё можно в книге по ЧС4Т, там многое совпадает. Это "вентиляторы поломались" обычно означает сработку автоматов 208, 209 питания мозгов "Унипульса" в тр-рном.

И эта скорость должна быть ниже текущей хотя бы на 2 км/ч, а чтобы получить полную тормозную силу - то хотя бы на 6, иначе МСУД будет срезать ток. И не забывайте - на тиристорника нет ЛК. На них стоят отдельные БВ на каждый двигатель.

Но ручное управление переходами (двумя тумблерами откл-авто-вручную) на ТЭП-ах есть, в определённых ситуациях помогает, например, когда идёшь на подъём на скорости, близкой к скорости перехода, мощности не хватает и скорость падает - ручное включение помогает удержать скорость. Ещё помогает для быстрого разгона с лёгким поездом, но это надо глубже моделировать электропередачу, сейчас её вообще нет.

Почему это только Ж и Э? По-прежнему работают комбинации Menu + цифра основной клавы. Положения 1-IV — цифры 1-4, положения VЭ-VI — цифры 7-9. Вот на 254-й комбинации вроде как убраны. Вот только вчера в 4.9.9 проехался на ЧС7 от Калуги до Бекасово с этими комбинациями, повешенными на самовозвратные тумблера этого девайса: http://cs412619.vk.me/v412619419/3ea8/nWjT5i9nbxw.jpg

Не в 1,7. А при правильном использовании мощности ЧС8 разница будет обратной. Дедушка Соколов на ЧС4 привозил 1800 кВт*ч, а с этим же поездом на ЧС8 — 1700. Это в тренажёре так идёт расчёт, причём ещё с появления ЧС8 четыре года назад. Большая радость — в новой версии будет сделано назначение всех позиций контроллера ВЛ80Т на комбинации клавиш, как это сделано с вешалкой ЧС-ов! Бета уже опробована и работает с джоем отлично.

А что всё-таки насчёт модуля работы с обычными игровыми устройствами? Хоть с покупкой отдельного ключа, хоть со спонсированием разработки, но народу он нужен. По причине унификации, ИМХО, и ZDSDriver лучше на ввод делать игровым уст-вом, а Ардуино использовать лишь на вывод, как изначально и задумывалось. Это унифицирует его по софту как с самосборными пультами, так и с другими играми - обычный джой можно использовать в любой игре, можно при потере интереса или финансовых проблемах легко продать, а пульт на Arduino, который не подцепишь даже к авиасиму, в этом плане - ветвь тупиковая.

Последний пост - полтора месяца назад, нужного количества заказчиков не нашлось и тема заглохла?

Данил, ты чо такой свирепый стал?