Vivan755

У ВЛ11, кстати, схема тормозов примерно как у 3ЭС5К и отпуск там тоже электрический.

Павел Саныч, обратите внимание на сокращения: АБ вы назвали как все, аббревиатурой , а СУ почему-то сократили по-старому, маленькими буквами с точками, причём после второго слова точку забыли. А это уже разнобой. Аббревиатуры - значит, везде аббревиатуры, никаких точек. Исправил. И когда уже в электромеханики отменят космическую медкомиссию, охота всё своими руками пощупать.

Сделать с помощью программы MCab Mapper, посмотреть здесь http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=58 Просьба ставить пробелы после запятых и точек, они тоже нужны, как и после вопросительных. Пока просто поправил.

Можно будет сделать и приём информации из других симов? Лёха Алпатов давным-давно ещё поставил дома ежовый контроллер и написал программу, копирующую работу силовой схемы Еж3 — нарастание тяговой или тормозной силы в зависимости от положения контроллера. И даже засветился с этим изделием в статье на Лурке. Не знаю, сделал ли он себе вывод, вот как раз вывода нам и не хватает — со вводом справляется и MJoy + маппер. Перейти с одного на другое сложно? Если бы хорошо рубил в протоколах — сделал бы сам, но могу писать только программы для Arduino, с комповой частью проблема.

Всё верно, пока что её нет.

Вот это да! Одно пожелание — делать контроллер не с нуля, а на Arduino. С ним обращаться намного проще. Плата самодельная? P. S. АЛСН — весь комплект аппаратуры, а локомотивный светофор — просто ЛС.

Значит, обрыв какого-то провода. Краны в нынешних версиях вроде сами не перекрываются, да и не помню, перекрывались ли в каких-то старых версиях краны пневмопанели. Концевой — бывало. Перед вопросительным или восклицательным знаком не надо ставить точку, они её заменяют.

По ВЛ11М есть пара пожеланий. 1) Сейчас с комбинацией Shift-D небольшой разброд, например, на ВЛ11М она с параллели сбрасывает на 33-ю, а вот с 33-й на 18-ю не хочет, надо сначала клавишей D сбросить на 32-ю, потом можно снова сбрасывать Shift-D. И на ноль сбросить ею нельзя. Предлагаю следующий алгоритм её работы: Если Pos > 34, то Shift-D сбрасывает на 34; Если Pos = 34, то на 33; Если 19 < Pos < 34, то на 19; Если Pos = 19, то на 18; Если 1 < Pos < 19, то на 1; Если Pos = 1, то на 0. Таким образом, при нажатиях Shift-D произойдёт сброс сперва с ходовой П на первую П, потом на ходовую СП, следом на первую СП, на ходовую С, первую С и на ноль. Для ВЛ82М похожим образом: Если Pos > 26, то Shift-D сбрасывает на 26; Если Pos = 26, то на 25; Если 1 < Pos < 26, то на 1; Если Pos = 1, то на 0. Примерно та же картина с комбинацией быстрого набора (Shift-A). На ВЛ11М: Если Pos = 0, то нажатие Shift-A ставит 1-ю позицию; Если 0 < Pos < 18, то 18-ю; Если Pos = 18, то 19-ю; Если 18 < Pos < 33, то 33-ю; Если Pos = 33, то 34-ю; Если 33 < Pos < 48, то 48-ю. Для ВЛ82М аналогично: Если Pos = 0, то нажатие Shift-A ставит 1-ю позицию; Если 0 < Pos < 25, то 25-ю; Если Pos = 25, то 26-ю; Если 25 < Pos < 38, то 38-ю; Теперь о нормальном наборе-сбросе (клавишами A и D). Посмотрите внимательно на контроллер ВЛ82М: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=289189 На обратной стороне рейки виден квадратный зубец, чтобы перескочить который, нужно нажать кнопку на торце рукоятки. Это как раз переход с СП на П и обратно — с 25-й на 26-ю. В реале, набирая позиции, упрёшься в этот зубец и для перехода надо нажать кнопку, неплохо было бы сделать это и в тренажёре, а то по сей день некоторые пользователи не знают, какая позиция ходовая. И сделать это очень просто: Если Pos = 25, то кнопка A неактивна — переход на параллель только по Shift-A; Если Pos = 26, то кнопка D неактивна — переход на СП только по Shift-D. А теперь взгляните на контроллер ВЛ11М... Вернее, ВЛ10, но в этой части они в ВЛ11М один в один: http://www.parovoz.com/newgallery/pg_view.php?ID=180963 Зубцы на обратной стороне не квадратные, а пилообразные. Переход вверх (С на СП, СП на П) с кнопкой, а сбрасывать можно без кнопки — просто толкнул рукоятку, она проскочит по косой стороне зубца. Поэтому тут блокировку надо делать только в сторону набора: Если Pos = 18 или Pos = 33, то кнопка A неактивна — переход выше только по Shift-A. Всё это здорово поможет при нормальной езде, когда смотришь на путь, на скорость, на токи, а контроллера не видишь и некогда отвлекаться на мелкую цифирь позиции внизу, чтобы не вылететь случайно на следующее соединение. И железный контроллер сделать под это дело проще. 2) Прошу сделать лампы КТ и РП, точнее, лампу КТ и работу РП. Лампа КТ горит, если давление в ТЦ более 0,5 кг/ам. РП срабатывает и зажигает лампу при токе 750 А, отпускает при токе 450 А (большой К возврата). Кроме того, если стоят шунты ОП2-ОП4, то РП их вырубает полностью, включить обратно можно, поставив тормозную в положение ОП1 и набрав шунты снова. 3) Не по ВЛ11М, а в целом по тренажёру. До сих пор тифон не засчитывается как подача свистка! Как же так, ведь, например, при подходе к неохраняемому переезду положено сигналить именно тифоном. Да и при подлёте на скорости 100 к платформе, у которой стоит электричка, гавкать будешь только тифоном. Можно сделать, чтобы тифон тоже засчитывался?

Voltaire89, тарабарщину писать не надоело? То «когда 0 на контроллере ставить можно выключить главный на ВЛ11 нет такого», то погода и вес друг от друга... Требуемая скорость МВ зависит от погоды (если конкретно — от температуры) и веса, что тут неясного. Иногда инструктора объясняют просто: с поездом менее 1/2 весовой нормы всегда низкую, с поездом тяжелее 1/2 весовой нормы зимой низкую, летом высокую

Ярослав, ответ на цитату надо писать в том же сообщении, в котором сама цитата. После неё. Только вот такие «содержательные» сообщения лучше не писать вообще. Что не устроило в ответе Александра? Я так подозреваю, раз не выбивало автоматы, то был перекрыт кран питания ПС-а на пневмопанели. ПС выработал весь воздух и встал. Этот кран — маленький мотылёк вверху пневмопанели.

Ну что значит «сильно резко»? С какого по какое давление в УР? Каким положением крана?

Ещё пока грузового постоянника нет, лишь ожидается макетка. 2ТЭ116 нет. 2ЭС6 нет, а их уже под полтысячи. Какой такой ЭП20? Что такое ЭП20? Где этот ЭП20?

РЭЙлдрайвер. Что, иностранный в школе не учили? Крутой пульт. Резистор можно взять авиационный ПТП, можно сделать тросовую передачу от вала контроллера. А что, разве у контроллера ЭР2Т угол поворота более 270?

300 Ом для светодиода от красного до зелёного при 5 В — многовато, лучше 120-150. При 300, само собой, он будет еле светиться. А токи у них небольшие, 10-20 мА, USB-порт допускает до 500 мА, так что ничего не сожжёте, если спаяете без коротких, конечно Номинальное напряжение светодиода зависит от длины волны, чем короче волна — тем больше энергия световых квантов, тем большее нужно напряжение, для ИК-светодиодов — 1,8 В, для видимого света тёплых тонов — 2,4-2,7, а для синих и белых (белые — ультрафиолетовые с люминофором) — 3 В. А «трёхвольтовый» пишется слитно Прекрасный пульт! А мне места в квартире не хватает, поэтому такой, встроенный в столешницу, не делаю, всё висит вокруг столешницы.

Ещё раз: ЭДТ — когда энергия рассеивается в атмосферу, рекуперация — когда уходит в сеть. На электровозах — вариация ЭДТ, реостатное торможение, там иного и нельзя, иначе ротор вытечет на путь, а истинное ЭДТ я на асинхронниках видел в промышленных приводах, на коллекторниках — только в шуруповёртах. Попробуйте, раскрутив шуруповёрт, бросить клавишу сначала плавно, а потом раскрутить ещё раз и бросить резко — увидите в вентиляционной решётке разницу. Во втором случае там под щётками огонь горит, но движок встаёт за долю секунды. На более крупных коллекторниках — уже ЭДТ с внешним реостатом, пример — 500-ваттный сервомотор ЭКГ ВЛ60 и ВЛ80, его якорь замыкается для остановки на резистор.

Вообще-то нет, хотя для многих это открытие. ЭДТ в теории электротехники — торможение с рассеяньем энергии, рекуперативное торможение — с возвратом в сеть. Для асинхронника ЭДТ — подача на статор постоянного напряжения (нулевой частоты), при этом он встаёт колом (года три назад оживлял станок фрезеровки крыльев ФР-20, там фреза при остановке ЭДТ после выбега аж раскачивалась туда-сюда из-за инерции редуктора — так упруго, но сильно держал её двигатель) и энергия гасится в самом двигателе, рекуперация — подача пониженной частоты, при этом двигатель не потребляет из сети переменный ток, а «выталкивает» его обратно. Есть ещё режим торможения противовключением — подача тока обратной вращению фазировки. У коллекторника все режимы те же, НО! Из-за уязвимости обмотки якоря — по сравнению с дюралевой болванкой асинхронника — гасить всю энергию в якоре, прямым коротким замыканием его выводов получая такой же короткозамкнутый ротор, как в асинхроннике, нельзя, поэтому в якорную цепь включается резистор и согласно формуле P = I^2 x R почти вся энергия горит на резисторе (его сопротивление на электровозе — считанные омы) и лишь крохи в якоре (там сотые доли ома). Хотя со стороны кажется, что режимы почти что одинаковые, они и действительно похожи — энергия выводится из двигателя и просто гасится в разных местах, при ЭДТ — на реостате, при рекуперации — на другом электровозе. Но уральские инженеры разницу знают, поэтому на дисплее 2ЭС6 при ЭДТ (реостатном или реостатно-рекуперативном, там режим хитрый) так и написано — «ЭДТ», при рекуперации — «Рекуперация». На асинхронных электровозах (ДС3, ЭП10 и др.) блок тормозных реостатов таки стоит, потому что электровоз — всё же не станок, его длительных тормозных режимов не вынесет в режиме ЭДТ даже асинхронник, поэтому там при высоком напряжении в КС, когда ещё поднимать его рекуперацией нельзя, двигатели вводятся в тот же режим рекуперации (питание частотой ниже синхронной), но выработанная энергия гасится в тормозном реостате. Чтобы снять вопросы, сразу расскажу, что такое реостатно-рекуперативное торможение на 2ЭС6. При высоком напряжении в КС в цепь рекуперации вводится часть пускового реостата, чтобы на них горела часть энергии и напряжение в КС не поднималось. В итоге всем хорошо — напряжение на ТЭД поддерживается выше, чем в КС, ток течёт обратный (рекуперативный), но его часть сгорает на реостате и это повышенное напряжение до КС не доходит. По мере падения скорости, когда напряжение ТЭД уже нет возможности держать достаточным для рекуперации, двигатели отключаются от КС и замыкаются только на реостат — начинается обычное ЭДТ. Сейчас — все, состояние машин лучше, чем в лихие 80-90-е. Да и далеко на семаке без параллели не уедешь, с мало-мальски тяжёлым поездом он её требует на скоростях около ста. Шестиосники обычно не требуют до 120 по простой причине — в цепи СП на шестиоснике по 1300 В на двигатель (при напруге около 4 кВ), а у восьмиосника — всего по 1000, а обороты двигателя напрямую зависят от напряжения.

Анатолий, вы работаете в ТЧ Карасук?

Всегда сначала включают ГВ. Если сначала поднять рога, то есть вероятность, что сработает защита по току вторичных обмоток (трансы тока 145, 146). При включении ГВ ток возрастает резко и если транс намагничен в обратную сторону, то бросок сильный, а если сначала ГВ, а потом рога, то ток нарастает плавнее ту долю секунды, пока при подъёме горит дуга.

Это из той же оперы, что «в Украине переменный ток, в России — постоянный». Есть несколько участков с нормально негорящими зелёными (например, на южном ходу ГОР ЖД), загораются при вступлении поезда на БУ перед ними, но это только зелёные, К и Ж горят независимо от наличия поезда перед светофором. Кнопка заградительного рвёт РЦ, эти одновременно обеспечивается белый на локомотивном и красный на предыдущем проходном — он не получает напряжения РЦ. На постояннотоковых участках — повсеместно.

Не что попало, а торможение контртоком.

Одна защёлка закусывает командный на чётных позициях, другая на нечётных, обе с люфтом в позицию. Освобождаются, когда главный займёт заданную командным позицию. Повернули штурвал на позицию, командный провернулся за счёт люфта в защёлке, создал нужную цепь на вентили (допустим, при повороте с нуля на икс - первый вентиль), главный встал на Х, дал сигнал на защёлку, она поднялась, теперь командный может повернуться на первую, уперевшись во вторую защёлку. С концевиками барабана управления - верно.

Вот именно, нашли на кого накатывать, на инструктора по боевой

Georgiy, балластные. Но на переменном токе они не нужны, энергия идёт в сеть через транс, это на постоянке дальше выпрямителя она не уйдёт. С чего вы взяли, что на ЧС4/8 и на ЭП1М можно держать одинаковые токи? Хоть параметры малость сравните, на наших переменниках (кроме ВЛ60, но там двигатели от постоянника, чуть переделанные) РП настроены на ток ~1200 А, а на ЧС4 - 1800 А. Но напряжение на чешских ниже. Ни на что не наводит? Что значит "подшаманили"?! Двигатели другие, привод другой (опорно-рамный), это уже другая машина. Морды одинаковые, да, но они и у 2ТЭ10М с 2ТЭ116 тоже одинаковые. А ВЛ60 отличаются по низу только числом зубьев в редукторах. И "пачками" - тоже громко сказано, кирпичных ЭП1 сделано почти 400 машин, пластиковых - тоже примерно 400. История - не самое интересное знание на ЖД, но если его излагаете, то хоть чуть-чуть вникните сперва сами.

Часовой - 845 А, длительный - 795. вик, должен напомнить, что "авто..." - часть сложных слов, пишется СЛИТНО со словом: "авторегулирование". Единица измерения пишется раздельно со словом: 120 км/ч.

В отпуске, когда нет нагрузки по постоянному току, то напряжение источника бывает 80-90 В, в перекрыше просаживается до 60-70, а в торможении, когда нагрузка удваивается, ещё сильнее. Должен напомнить, что в нашем языке единица измерения отделяется от числа пробелом.