Vivan755

В очередной раз спрошу: появится ли в тренажёре поддержка игровых устройств (джойстика)? Михаил Меркурьев говорит, что это просто, а если взять его в долю, то, может, он и напишет модуль. Я, да и не только, готов проспонсировать разработку. На основании семилетнего опыта общения с самодельными игродевайсами вижу следующие функции: - прямая подвязка двухпозиционных органов (тумблеры, кнопки) к кнопкам джоя, пока кнопка нажата - тумблер включен, отжата - выключен, с возможностью инверсии (поверьте - иногда нужно); - импульсная подвязка галетников, кранов и рукояток контроллера к кнопкам (кнопка нажалась - галетник занял нужное положение до нажатия другой кнопки); - возможность калибровки осей как галетников (кто работал с меркурьевским маппером, тот поймёт), это даст возможность не расходовать на многопозиционные рукоятки кнопки, а ставить один потенциометр или галетник с резисторами; - самоназначение, то есть выбрал в меню действие (тумблер, положение крана), нажал кнопку джоя - она назначилась на действие.

Ёлки, ещё один машинист Пономарёв. Зачем удерживать <, когда положение отпуска - с фиксацией? Для сбора реостата нужно на секунду нажать >, чтобы набрался килограмм в задатчике, дождаться сбора схемы и сжатия состава, потом по необходимости наращивать давление той же >. Для ступенчатого отпуска - немного стравить давление, нажав < и следом >, для полного - просто нажать <, удерживать не надо. Давление видно по манометру задатчика.

Всё забываю про две вещи: 1) Завышение давления в ТМ недостаточно сильно зависит от длины состава. В реале при длине 300-400 осей его вообще почти нет, равно как и нет звука его выпуска при уборке крана во второе - объём ТМ всё проглатывает. 2) На ВЛ80 при отсутствии напряжения (в любом случае, когда не кажет вольтметр КС, параллельно с которым питается и тр-р 110 В питания сельсинов) не работает указатель позиций. На ЧС4 это сделано, на ВЛ80Т - нет. И можно ли сделать галочку "Без дождя"? Пока не будет адекватного поведения локомотива в дождь (а пока что сцепление через раз не падает, зато если падает, то резко с первыми каплями, даже не успеваешь сброситься, заметив их), то и в самом дожде смысл невелик. Да и солнечных дней в Украине куда больше дождливых

Почему же? Так можно сделать узнаваемость встречных поездов, повысив этим реализм, а потом доработать до макетки - с направленностью тренажёра всё равно разницы в наружности трафиковой и рабочей моделей быть не должно. Кстати, анимация рогов, ГВ, жалюзи (из имеющихся машин они есть на ЧС4Т, где в тяге всегда открыты всасывающие, а в реостате всасывающие и выхлопные, на ЧС7, на тепловозах) - это сложно?

И далеко ты собрался без зарядки ехать? РЩ ведь выгорит Вот именно, что надо хорошо знать схему. С этим сейчас всё чаще проблема. И десятикратно - у тренажёрщиков. А эти бескондуитные схемы уже лежат в теме по ВЛ80Т? Если нет - ждём. Если есть именно по тэшке - вообще сказка.

По электровозу - есть чего, а про тормоза всё верно.

Не могу понять, какое вообще сравнение АЛС-МУ и КЛУБ-У? МУ по функционалу - практически та же деревяшка, в России такую электронную замену скоростемера сделали двадцать лет назад, это КПД-3, только у КПД надёжная запись на металлоленту или электронную кассету, а у АЛС-МУ - на кассету с ненадёжной магнитной связью. И с блоком индикации Дон, как ни странно, попал в точку - мерцающая индикация, бывает, напрягает боковое зрение, а всего лишь трёхразрядные цифры - это вообще ни в какие ворота, что 2:48, что 12:48, что 22:48 отображаются одинаково - 2:48, сбивают с толку. Да и время не берётся из Гринвича, а вводится бригадой, конечно, это не часы скоростемера, бывало, уходящие за час на минуту-две, но тоже не сахар. ИМХО, АЛС-МУ годится ровно на то, чтобы приучить АЛСН-щиков и бригады к электронике. Печально то, что этому изделию доверили контроль за безопасностью, вот в депо Моршанск поступили мудро, у них в каждой кабине рядом стоят 3СЛ-2М и КПД-3П (это который кассетный)

angel, попробуйте прочесть "Как устроен и работает электровоз", а потом начать с книги по ЧС4, она написана весьма хорошо. А тормоза - тема отдельная. Мануалы я потихоньку кропал, но прошлый год был сильно занят на основной работе. Alex, в тренажёре уже есть близкий родственник ЭП1М - 2ЭС5К, сейчас идёт его и других макеток доработка до схемных версий.

.Зато у наших машин однолинейные схемы, как коротко и ясно сказал один самарский машинист, ныне пенсионер (Самара, чисто пассажирское депо, раньше летом при нехватке чехов изредка возила поезда десятками): ушёл провод в кондуит - и ищи его. В самолётных монтажных и полумонтажных схемах тоже так, но у нас есть время поискать (в воздухе в схему никто не лезет, там срабатывает резерв), у бригады же его в обрез. Зато это используется, чтобы крутить ПС вручную Правда, не все это пережили живыми и здоровыми. В этом тиристорники намного лучше, механических деталей ноль, в кузове два независимых ВИП-а, а то один кадр на днях "привёл пример": таблеточный тиристор стоит 300 грн (1200 р), а ремонт пневмодвигателя - 180 грн. Только забыл, что ПД вообще не работает в силовой цепи, что тиристоры при правильной эксплуатации ходят от КР до КР, что к ПД прилагаются две ВУ диодов, которые надёжнее тиристоров, но тоже не вечные, и силовой переключатель, а на семаке - сложный ПБК и ВВК контакторов. Вол или двойка час без зарядки особо не замечают, там на стоянке и аппараты хрен какие включены, но у вола МК безредукторный, двигатель на 440 об/мин, ессно, не на самовентиляции - подведён воздух от МВ. У семака батарея слабее, схема сложнее, он садится вдвое быстрее. Судьба у них такая, трамвайная технология... Все 56 выбирают нечасто, особенно с нынешними поездами. 40-я - полетели, 46-48 - уже 120, а дальше нажал "СП-С" (не помню, сделана ли в симе), поставил шунты - и всё, лети на СП5. Да, это ещё один плюс тиристорников - моментальная реакция на команды машиниста. Такое ещё только на волах-постоянниках. Но если Аллах (КЛУБ-У) не видит, то можно и на чехе до сброса тормозить, сигнал "Нулевая позиция" берётся из цепи зелёной лампы, умельцы вешают в пульте перемычку с ненужного пакетника (например, ЭДТ) на лампу и зажигают её по необходимости. Нет, тормозным контроллером (в симе - клавиши <, >) рулишь 305-ми ЭВР-ами локомотива в обход крана, реостат собирается без тормозов состава.

Не, в реале напряжение, конечно, лезет, но до пожара стабилизатора не доходит. Это условность тренажёра.

Сань, там два одинаковых блока - 269 (цепи 600 В - вентиляторы, компрессор) и 840 (цепи 220 В - насосы, калориферы, стабилизатор - тот, что Дон называет шкафом питания, это название с его машин, "Ермаков" и ЭП1). Поэтому с блока 269 приедет аж 600 вольт. В модели ЧС4 блок 840 просто нарисован внизу справа в шкафу PRIII, но не активен, а цепей 600 В на ЧС4, ЧС4Т нет. Он горит, если батарея не включена - тогда без нагрузки лезет его напряжение. Ну, и при включении на 40 тоже горит, но от жизни это далеко. Не надо никаких сложностей, просто включил вспомкомпрессор, подождал минуту и начал время от времени жать кнопку включения ГВ, как включился - выждал 10 с, чтобы воздух пополнился, и поднимай токоприёмник той секции, где включился ГВ. В этом чехи хороши.

Это нормально, меняется напруга в КС, отрабатывает 853-я группа блока 850, переключаются к-ры 251, 252. В реале лампа мигает нечасто - насосы за время переключения не успевают встать. А круги с колючками - это не лампы ли?

Именно так. Саратовцы и юго-восточане, особенно кому за сорок, так же говорили, пересаживаясь с ЧС4Т на ЭП1. Я лично вижу в семаке (как и в других чехах) один большущий недостаток - гирлянды блокировок ВВК, хорошо, если просто рога падают в неподходящий момент, а если при завешенных блокировках из задней кабины какой-нибуть дятел ломится со словами "вот же ж позапирались", то тут и покойника можно получить. Электромагнитные защёлки есть не на всех чехах (на ЧС2, ЧС4 нет), да и на тех, где есть, не всегда работают (на ЧС7, например, должны отщёлкиваться только при включении обоих заземлителей 005), на волах намного надёжнее. Это на всех постоянниках так, начиная с ВЛ19. Только с ДЭ1, "Дончаков" и "Синар" пошли ПСН-ы. Если из тяги сразу надо тормозить, то дело не в бобине Проба не в счёт. На всех чехах - только БВ/ГВ, только на ЧС6/ЧС200 можно дёрнуть в ноль реверсивную клавишу - линейные отпадут, но эти машины только на бешено-трамвайной линии, а на остальных при уходе ГК/ПС/ПБК с нуля реверсивка блокируется и всё, а линейные предназначены только для быстрого перехода в реостат (потому и на ЧС2, ЧС4 их нет - там реостата нет), то есть на ЧС4Т и ЧС8, считай, сейчас катаются мёртвым грузом, на семаке они работают при наборе-сбросе, если не изменяет память, то 059, 060 при переходе С-СП, 029, 030 - СП-П.

Phagot, если не работают насосы - то тыкать кнопку бесполезно, это либо перегорание 205-го, либо, если машина серии Е2, где стабилизатор питается через контакторы стабилизации 251, 252 - то невключение одного из них.

Плату джойстика чайнику не собрать, там надо будет, помимо всего прочего, шить микросхему, а в игровой порт, не требующий микрухи, втыкаться неперспективно - он выходит из оборота. Путь один - через инет искать сломанный USB-джойстик либо покупать плату mjoy16 (у меня как раз такая, новая стоит 1500 р), а далее - либо разрабы таки встроят в тренажёр поддержку джоя, либо будем продолжать колхозить через MCab Mapper (кто напишет с ошибкой - ударю током ). А ввод на Arduino делать - очень кривая дорожка, всё уже придумано в виде игровых устройств, нужна лишь поддержка в тренажёре.

На ЭД9М фазан и близко ничего не охлаждает, равно как и на ЭР9Е и ЭР9Т. На более старых - да, но появление их в тренажёре маловероятно, в России эмок мало, в основном они у украинцев, а пэшки уже допиливают. А услышать фазан из кабины нереально, бо стоит он на моторном, я когда писал его звук на ЭР9М (где он ввиду нагрузки на валу гавкает куда громче, чем на дёмихе), в голове не услышал ничего, пришлось идти в мотор. Вот презер - тот да, стоит на головном. Ну, и моё предложение - сделать модуль работы с железным пультом платным, а то в нынешнем виде, когда стоит выбор - покупать по цене подержанного мотоцикла оригинальный пульт или бросить эту идею и ездить с монитором - львиная доля выберет второе. А вот. Нормальный, доработанный для вывода на Ардуину манометров и некоторых ламп, модуль я бы купил даже дороже цены самого тренажёра. А для ермаковского контроллера была бы бесценна работа с осью джойстика.

И именно из-за этого явления на тиристорниках не рекомендуется ездить на фиксации зоны - чтобы не нагружать силовую цепь этими процессами и не нарываться на сработку защиты, если у одного тиристора затянется запирание. На МСУД-ных машинах проще - внизу кадра высвечивается "Фиксация зоны", в некоторых депо её не оставляют никогда (водят грузовые иногда на руках, чтобы авторегулирование не затягивало машину в боксование, а на автомате углы зоны постоянно гуляют, поддерживая ток), хотя именно на фиксации зоны преобразователь меньше всего гадит в сеть и лучше всего коммутация двигателей. Диодные машины всё время работают на "фиксации зоны", но диод запирается намного быстрее тиристора, режима короткого, можно сказать, что нет.

Андрей, а зачем клавиши Э и Жо? Все положения обоих кранов давно на комбинациях с клавишей Menu (которая у правого контрола). Я вообще про Э-Жо забыл как про страшный сон, торможу - мизинец на Menu, указательный и средний на основных цифрах, а если паровоз 80 или 82М, где к железу КМЭ толком не подвяжешь - то назначаю кран на железный контроллер.

Вообще-то и на ВЛ80 запрещено ходить дальше 29-й при напряжении выше 24 кВ. Последние позиции — запас на случай пониженной напруги в КС. Что 33 позиции используют штатно на тяжёлых участках — за это спасибо командованию, техника стареет, а весовые нормы лишь растут...

Накопились тут вопросы. 1) Зачем так мельчить с номерами версий? Раньше проще было - 3.1, 3.2, 3.3, как появился ВЛ82М и маршрут под него - так сразу 4.0... а сейчас - ужас, уже четвёртое число нахлобучили. Замучаешься набирать этот номер. ИМХО, достаточно трёхзначного номера, при добавлении нового локомотива менять вторую цифру, при израсходовании третьей - тоже, например, вслед за 4.9.9 выпускать 5.0.0. 2) Ещё когда вышел второй маршрут, я просил сделать смену фоновой текстуры (которой обтягивается куб окружающего мира) при проезде определённой координаты пути. Скажем, на том же харьковском маршруте при спуске в Харьков слева вдали видно город и огромную трубу, на маршруте Шевченко - Пятихатки на перегоне Косари - Фундуклеевка справа тоже видно вдали трубу сахарозавода, да и в целом пейзаж часто меняется - то поля, то сосновые леса, на маршруте Знаменка - Кременчуг в одном месте видно издалека Светловодск, в другом - кругом болота, в третьем - поля. Пока поезд в коридоре из деревьев, фоновую текстуру можно менять, это ресурсов отнимет ноль, зато значительно поднимет реализм. Насколько это сложно сделать? 3) Баллы начисляются кривовато. Скажем, какое может быть некомфортное торможение в грузовом поезде? Или почему прии проезде неохраняемого переезда засчитывается только подача именно свистка, хотя положено сигналить тифоном? То же, кстати, относится и к остальным случаям - при отправлении, пёс с ним, тифон использовать вредно для окружающих, но в остальных-то случаях можно использовать оба сигнала. Почему же не засчитывается тифон?

При Б и Ж проверка идёт через 30-40.

На мыльницах не такие же тележки, как на КВР-ках и тэшках, там другие кузовные опоры. А вот насчёт склонности к боксованию трудно сказать. Но в реале тэшка таки держит получше.

В сообщениях 188 и 191 ответа нет? Ещё раз кратко: при большом токе велико падение напряжения на аппаратах силовой цепи, внутреннем сопротивлении обмотки тр-ра, просадка напряжения в КС. По мере роста скорости и падения тока, но вместе с этим и роста противоЭДС двигателя падение напряжения переползает с внешних цепей на сам двигатель.

Твою за ногу... Я пишу о том, почему на одной позиции при разных скоростях разное НАПРЯЖЕНИЕ на якорях. При одной и той же позиции на малой скорости будет малая противоЭДС ТЭД и потому большой ток, из-за большого тока - большое падение напряжения на диодах, кабелях, обмотках, просадка напряжения в КС. По мере разгона будет падать ток, с ним мощность - будет уменьшаться просадка напряжения в КС и падение на аппаратах цепи. Был бы сейчас комп с интернетом - показал бы видео, где на ВЛ80К при большом токе отключаются ЛК - напряжение (на ВЛ60 и ВЛ80К вольтметр ТЭД подключен до линейных) и напряжение подскакивает с 600 до 900 В. Чтобы при наборе напряжение на двигателях прямо проседало - такого не припомню, но в тренажёре, факт, это есть. Видимо, недоработка закона. А на тепловозах интересное происходит при переходах. Включается КШ - падает противоЭДС, возрастает ток, но чтобы не подскочила мощность и не задавило дизель, САР тут же снижает напряжение. В итоге U упало, I возрос, P не изменилась.

...Так как их нет в ПТР. А у ЧС-ов тяга пропадает после 160 км/ч по той же причине. Хочу обратить внимание Demige и других, что единица измерения отделяется от числа пробелом: 110 км/ч, 3,3 кВ. Один раз исправил, далее процентики