Малыхин Александр

Нет такого. Оно существует в принципе, но не соблюдается и в депо не рассылается.

Я, конечно, на ЧС не работаю, но разве там нет возможности сбросить контроллер сразу на ноль без всяких автоматов? Например на ВЛ11М6 с электронным контроллером можно сбрасываться на ноль через автомат долго, а можно перевести главную рукоятку на ноль и сброс произойдет сразу. По идее на ЧС7/ЧС8 тоже самое.

Ну, для меня вообще проблемы сброса не существует, на всех грузовых локомотивах установлены датчики Д-418 и торможение в тяге просто невозможно Тем не менее торможение в тяге имеет непредсказуемые последствия.

Не пойму смысл вопроса. Какие проблемы сброситься? Зачем тормозить в тяге? Кроме всего прочего такие фокусы могут привести к сильным реакциям в составе вплоть до разрыва автосцепок.

Микроволновки и холодильники сейчас в комплект на каждом новом локомотиве входят.

Вот ссылка на архив по ЭП20, старая на здсиме уже умерла http://yadi.sk/d/t_-UHcJdCbuRW

Вообще при скоростях свыше 130 км/ч композиция должна быть обязательно.

2ЭС6 - не подобие Гранита, это обычный электровоз с реостатно-контакторным пуском ТЭД, наподобие 2ЭС4К. То, что он может заменить ВЛ8 - это без вопросов, но контракта на их закупку УЗ пока нет. Пока им на замену едут 110 ВЛ11М6 и 230 2ЭС4К (2ЕЛ4).

Много их не будет, слишком дорогой, но на тяжелых профилях он будет очень кстати. Тема была перенесена из "Разное → Оффтопик" в "Железная дорога → Подвижной состав".

Чем он лучше? Ничем. Гранит - это электровоз нового поколения, первый такой на сети бывшего Союза. Я бы очень хотел на таких работать, но вряд ли это произойдет.

На Львовскую ходил 2ЭС10-012 на испытания, потом вернулся обратно. С ним еще 2ЭС6 был один. Тоже на испытания.

Точно 001? Странно. Вообще неудачный окрас, по-моему, хоть я и не любитель про окрасы спорить и считаю это далеко не самым главным...

Спуск небольшой, вес тоже, должен своим удержать, но вообще это нежелательно, т.к. при длительном торможении вспомогательным тормозом происходит перегрев бандажей, возможен даже их сдвиг, могут образоваться навары на колесах, дым от колодок точно обеспечен, имею уже такой опыт Выписка из инструкции по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (УЗ) 10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см2; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см2, а в короткосоставных поездах – до 1,5-2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение. Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска. В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см2 перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда. 10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см2 с последующим перемещением ручки в поездное положение.

Недостатком паровозов Э явилась недостаточная температура пара в пароперегревателе. Это было подтверждено испытаниями паровозов Э на Северо-Донецкой ж.д. в 1915 году. В 1925 году Научно-экспериментальный институт НКПС, при изучении работы паровозов ЭШ и ЭГ, повторно отметил этот недостаток. Данный факт послужил основанием для переделки паровоза, которая была выполнена на Брянском паровозостроительном заводе. Была изменена система пароперегревателя – взамен пароперегревателя Шмидта (четырехтрубного двухоборотного) установлен пароперегреватель системы Чусова (шеститрубный однооборотный). При этом число жаровых труб в котле увеличилось с 25 до 32, а дымогарных – снизилось с 188 до 157 при сохранении их основных размеров. На котле были установлены грязевик, питательный колпак и водоподогреватель питательной воды. Впоследствии при эксплуатации этих паровозов водонагреватели демонтировали. В новых паровозах испаряющая поверхность нагрева котла уменьшилась с 207 до 195,2 м2, а поверхность нагрева пароперегревателя увеличилась с 50,9 до 66 м2. Сцепная масса паровоза повысилась с 80,6 до 85,6 тонн, что позволило локомотиву иметь некоторый запас по сцеплению колес с рельсами – паровоз не был склонен к буксованию. Температура перегретого пара составляла в среднем 3500С (против 3000С у паровозов Э). Новые паровозы получились достаточно экономичными локомотивами грузового парка. Паровозы Э по новому проекту начали строить с конца 1926 года. Они получили серию ЭУ (У – усиленный вариант). Полное обозначение этих паровозов состояло из буквенной серии (ЭУ), цифровой трехзначной серии (например, 684) и двузначного номера, например ЭУ684-75. Первоначально в обозначении этих паровозов индекс «У» не ставился, а после буквы Э шла точка, например, Э.684-75. Такая система обозначения объясняется тем, что в это время НКПС предполагал в будущем отказаться от буквенной системы обозначения серий паровозов и начал вести подготовку к переходу на цифровую. Однако такого перехода к цифровым сериям сделано не было. Паровозы серии ЭУ строились Коломенским, Ворошиловградским (Луганским), Сормовским, Харьковским и Брянским заводами с 1926 по 1931 год. Точные сведения о выпуске паровозов серии ЭУ заводами и их номера отсутствуют. Тем паровозам, что поступали на железные дороги НКПС, присваивали цифровые серии: 677 – 686, 699 – 715, 717. При этом серии 707 – 710, 712 – 715 и 717 присваивались также и паровозам серии ЭМ. Для железных дорог НКПС было построено: в 1926 году – 71 паровоз (вместе с паровозами серии Э), в 1927 году – 182, в 1928 году – 308, в 1929 году – 408, в 1930 году – 765, в 1931 году – 801 (вместе с паровозами ЭМ). Количество паровозов, построенных для промышленного транспорта, неизвестно. Паровозы серии ЭУ получили широкое распространение на многих железных дорогах бывшего СССР. В ходе эксплуатации несколько паровозов ЭУ подверглись опытной модернизации. Так, известны паровозы, оборудованные пылеугольным отоплением (ЭУ708-90, 701-83) и термосифонами (ЭУ709-30). Данные опыты положительных результатов не дали. Технические данные паровоза ЭУ Колея, в мм Осевая формула Средняя нагрузка на ось, в тс Сцепная масса, в т Конструкционная скорость, в км/ч Расчетная сила тяги при скорости 14 км/ч, в кН 1524 0-5-0 17,12 85,6 65 17800 Котел Давление пара, кгс/см2 Площадь колосниковой решетки, в м2 Испаряющая площадь нагрева, в м2 Испаряющая площадь пароперегревателя, в м2 Расстояние между трубными решетками, в мм Дымогарные трубы: количество диаметр, в мм Жаровые трубы: количество диаметр, в мм Род топлива 12 4,46 195,2 66,0 4660 157 46–51 32 125–133 уголь Паровая машина Тип Число цилиндров Ход поршня, в мм Диаметр цилиндра, в мм Диаметр движущих колес, в мм Система парораспределения Золотники Впуск пара Выпуск пара Однократного расширения двойного действия 2 700 650 1320 Вальсхарта круглые внутренний наружный Тендер Тип Число осей Диаметр колес, в мм Запас воды, в м3 Запас угля, в т Масса порожнего тендера, в т Масса груженого тендера, в т Длина тендера, в мм нормальный тендер № 3 или № 4 4 1050 23 18 24 67,5 8829 Рейтинг сохранности паровозов серии ЭУ На сегодняшний день известно о семи сохранившихся паровозах серии ЭУ на территории Украины. № п/п Серия, номер Год и место постройки Место сохранения Повод сохранения, с какого года Приме- чание 1 ЭУ677-49 1929 ? депо Октябрь Южной ж.д. памятник ВОв* с 1975 г. 2 ЭУ681-59 ? ст. Долинская Одесской ж.д. памятник к 100-летию с 1984 г. 3 ЭУ683-21 1930 ? г. Знаменка памятник ВОв с 1981 г. 4 ЭУ684-37 1929 Луганск депо Славянск Донецкой ж.д. памятник с 1972 г. 5 ЭУ686-20 ? г. Синельниково около СШ № 20 памятник с 1999 г. 6 ЭУ708-89** ? депо Смородино Южной ж.д. памятник с 1987 г. 7 ЭУ714-37 зав. № 6005 1930 Коломна г. Донецк, музей истории и развития Дон.ж.д. экспонат с 2000 г.

Типа у нас редко остановки на ходу пролетают... Не раз о таком слышал.

ДЭ1 тоже дэшкой называют...

А какая разница? Процессы те же, но т.к. ТМ тогда были короче, то откачивалась она быстрее. Нормативов тогда не было, их и сейчас нет в принципе, только на деповском уровне. Поезд считается откачанным, если плотность ТМ перестала расти.

Не надо путать осаживание состава для изъятия башмаков с осаживанием поезда для облегчения взятия с места. За свое время работы я только один раз видел, чтобы машинист осаживал поезд для взятия его с места, дело было с длинным порожняком и он после каждой остановки на тормозах все время не хотел браться с места, пока по частям его не возьмешь после осаживания. Да и то в том случае скорее всего тормоза плохо отпускали. Сам лично в качестве машиниста таким способом взятия поезда с места никогда не пользовался, на станции такой способ применить и нельзя, надо с хвоста маршрут делать. Такой способ может быть применен только для взятия с места тяжелого поезда на подъеме на перегоне, но скорее всего, если вы без предварительного сжатия не можете взять поезд с места, то просто пытаетесь взять его там, где это не допускается весовой нормой на взятие с места. В этом случае вы грубо нарушаете должностную инструкцию и допускаете серьезную перегрузку оборудования электровоза, что может привести к выходу его из строя. У меня на памяти есть случай, когда машинист после выхода из строя одного ТЭД на ВЛ8 взял с места поезд с превышением весовой нормы на 1000 тонн и через 10 минут крайне медленной езды спалил еще один ТЭД. Так что если поезд не берется, надо сначала подумать, почему он не берется, и, возможно, вызвать вспомогательный локомотив.

На работе еще надо писать фамилию и табельный номер лица, устранившего замечание!

Что-то частенько форум недоступен бывает...

Да ладно, в первый раз слышу! На новых локомотивах ставят АЛС-МУ, на старых-то откуда мог КЛУБ взяться? Его и ремонтировать-то у нас некому!

Я лично про КЛУБ и БЛОК сказать пока ничего не могу, у нас его нет и видать не будет, а вот на АЛС-МУ уже хорошо покатался. Должен сказать, что отсутствие необходимости постоянно переживать за ленту, особенно если она в задней кабине, а на помощника тут надежда есть далеко не всегда - это классно! Да, при АЛС-МУ надо лучше контролировать свои действия, строго соблюдать все выдержки по времени, указанные в инструкции по тормозам, но в принципе мы их и так соблюдаем, просто здесь более точная запись, на 3СЛ-2М все-таки плюс-минус полминуты увидеть невозможно, а тут все можно до секунды просмотреть и даже на стоянке. Но по сравнению с ленточным геморроем это - ерунда! Работай по инструкции и все будет в порядке, а за ленту вечно долбут, то запись плохая, то завышение давления при отпуске им маленькое из-за сильфона хренового, то часы встанут, то писец ленту порвет, то на барабан ленту намотает из-за того, что принимающая катушка хреновая или её привод барахлит, то какой-то из электромагнитов писцов неисправен, а я видите ли не обратил на это внимания (а как это можно заметить во время поездки ). В общем и не перечесть всего, что у меня было за почти 5 лет работы машинистом с этими лентами. А с АЛС-МУ никаких проблем, на тех же ДЭ1 надо каждый раз при запуске вводить время, табельный номер, а здесь кассету вставил, две кнопочки нажал, убедился в нормальном запуске - и занимайся своими делами, итого почти 5 минут экономии времени при приемке, что немаловажно. Если даже вдруг неисправна кассета и запись не пошла, то это уже не мои проблемы. Кстати, на последних машинах табло уже нормальное, на 4 цифры, так что время теперь отображается нормально.

ЦТ-0164 Инструкция о порядке пользования АЛС-МУ (укр.яз) http://yadi.sk/d/yktLn4Y_68HEa Может, кому надо

Заглушив УР, мы просто уменьшаем до минимального его объем (фактически этот объем будет равен объему камеры над уравнительным поршнем), но функцию поддержания зарядного давления редуктор выполнять все равно будет, зато не будет происходить завышения давления в ТМ, что обычно происходит при большой утечке по УР. Да, с заглушенным УР ехать надо осторожно, т.к. мы не можем пользоваться 1 и 5 положением РКМ, т.к. в 1-м положении будет происходить мгновенная зарядка оставшегося объема УР до давления ГР, что вызовет перезарядку ТМ, а в 5-м положении РКМ произойдет разрядка УР и ТМ темпом экстренного торможения, так что тормозить придется 5А положением, а отпускать 2-м положением и все будет работать нормально, с задней кабины управлять тормозами, конечно, будет удобнее, зато не будешь видеть куда едешь, а так все будет как обычно, просто надо краном работать аккуратно. Если ты по такой ерунде закажешь серого, потом получишь выговор. Будешь ехать задней кабиной и собьешь кого - вообще посадят, так что нечего боятся неизвестно чего, этот способ устранения данной неисправности есть в справочнике Иноземцева и не только у него... Кстати, у нас в депо на тренажере в тормозном классе есть специально для имитации этой неисправности (точнее для имитации перемерзания трубки к УР) краник на трубке к УР. Так вот нам как-то на занятиях инструктор его перекрывал и показывал, как надо тормозить при перемерзшей трубке к УР. Данную неисправность путем перекрывания трубки мы тоже приводим к этой схеме действий.

Вот инструкция по колпарам ТПС РЖД, наша в принципе такая же http://yadi.sk/d/znTU7Z343J1O0