Техническое заключение
по случаю схода в поезде № 3009 на станции Шуклино
Мичуринского региона Юго- Восточной железной дороги
22 февраля 2012 г. г. Ртищев
21 февраля 2012 года в 17 час 57 минут при прибытии поезда № 3009 (вес 4471, 56 вагонов, формирование станция Ртищево-1) с локомотивом ВЛ80с № 1731 приписки эксплуатационного локомотивного депо Лиски Узловая под управлением локомотивной бригады эксплуатационного депо Ртищево - Восточное в составе машиниста Балабанова А.М. (10.06.1980 г.р., образование – среднее профессиональное, стаж в должности с 14.09.2011, 1 группа профотбора 4 класс квалификации) и помощника машиниста Козлова Е.В. (24.10.1988 г.р., образование – среднее профессиональное, стаж работы с 07.05.2008, 1 группа профотбора, имеет права управления электровозом) на 3-ий боковой путь станции Шуклино участка Ртищево – Поворино Мичуринского региона Юго - Восточной железной дороги при скорости 30 км/час допущен проезд запрещающего сигнала выходного светофора Н-3 с последующим сходом на сбрасывающем остряке № 20 двух секций электровоза и 7 вагонов с нарушением габарита первого пути станции Шуклино.
В результате схода поврежден стрелочный перевод № 14, консольный мостик выходного светофора Н-2, выходной светофор Н2, опора контактной сети и 30 метров железнодорожного пути. Локомотив ВЛ80с № 1731 поврежден в объеме ТР-2.
Для определения причины проезда светофора с запрещающим сигналом комиссией проанализированы режим ведения поезда, соблюдение порядка следования на запрещающий сигнал выходного светофора, управления машинистом тормозами, комиссионно проверено техническое состояние электровоза ВЛ80с № 1731, прослушан регламент переговоров между машинистом электровоза и дежурной по станции, изучена необходимая техническая документация…….
Электровоз оборудован исправно действующими приборами безопасности: УКБМ, АЛСН, скоростемер 3СЛ2М…..
Расследованием установлено:
21 февраля 2011 года поезд № 3009 следовал со станции Ртищево-1 и принимался на 3-ий путь станции Шуклино при запрещающем показании выходного сигнала Н-3 по регулировке ДНЦ с остановкой и дальнейшем следовании по удалению за грузовым поездом, о чем дежурный по станции Козлова Е.А. в 17-49 предупредила машиниста Балабанова А.М. по поездной радиосвязи.
Машинист поезда № 3009 Балабанов А.М. повторил команду дежурного по станции о приеме на 3-ий путь с остановкой.
В 17-54 дежурная по станции Шуклино Козлова Е.А. приготовила маршрут для сквозного пропуска поезда №2911 по 1-му пути с открытием входного сигнала Н и выходного сигнала Н-1.
Локомотивная бригада в составе машиниста Балабанова А.М. и помощника машиниста Козлова Е.В. ошибочно восприняла разрешающее показание повторительного светофора ПН-1 выходного сигнала Н-1, как открытие сигнала выходного светофора с 3-го пути, не обращая внимание на показание локомотивного светофора, сигнализирующего красно – желтым огнем, проследовав по 3-му пути 1700 метров, подтверждая бдительность путем нажатия на рукоятку РБ, допустила увеличение скорости движения поезда с 24 км/ч до 30 км/ч.
В непосредственной близости от выходного светофора Н-3 локомотивная бригада увидела, что сбрасывающий остряк находится в положении «на сброс». Машинист Балабанов А.М. за 8 метров до выходного светофора Н-1 применил экстренное торможение, однако из-за малого расстояния при скорости 30 км/ч допустил проезд выходного светофора Н-3 с запрещающим показанием с последующим сходом на сбрасывающем остряке электровоза ВЛ80с № 1731 и семи вагонов с головы состава. Тормозной путь составил 150 метров, при расчетном 172 м.
Проверкой видимости сигналов выходного светофора Н-3 из кабины локомотива установлено, что показание сигнала светофора воспринимается на расстоянии 350 метров, что соответствует требованиям п.6.4 ПТЭ.
Локомотивная бригада в составе машиниста тепловоза Балабанова А.М. и помощника машиниста электровоза Козлова Е.В. на момент проезда находилась на работе 1 час 57 минут. Отдых перед поездкой составил 22,5 часа. Выработка часов на 21 февраля т.г. составила 117 часов при норме 120 часов (месячная норма в феврале 159 часов). В январе т.г. выработка рабочего времени машиниста составила 188 часов. Сформирована для совместной работы с 02.02.2012 года. По заключению психологов локомотивная бригада совместима. Инструктаж начальником эксплуатационного локомотивного депо вновь сформированной бригаде перед первой совместной поездкой не проводился.
Машинист Балабанов А.М. на должность машиниста был назначен 08.09.2009 г. после обучения и сдачи испытаний в Дортехшколе г. Воронеж. Однако, после очередной проверки знаний 29 марта 2011 г. Балабанов А.М.был переведен на должность помощника машиниста.
26 июля 2011 г. Балабанову А.М., в соответствии с Распоряжением ОАО «РЖД» от 01.06.2010 г. проведены теоретические испытания и по системе АСПТ определена оценка уровня профессиональных знаний. По результатам испытаний ему была выставлена сумма баллов 56, что является минимально допустимым уровнем.
14 сентября 2011 г., после собеседования с начальником эксплуатационного локомотивного депо Ртищево-Восточное Гришанцевым С.В., он был восстановлен в должности машиниста.
Перед допуском к самостоятельной работе с Балабановым А.М. была проведена контрольно-инструкторская поездка и выдано заключение на право работы на участке главного хода Ртищево-Поворино. Однако участок Ртищево-1-Шуклино в этот участок не входит.
По результатам факторного анализа состояния безопасности движения за 2011 год в локомотивном эксплуатационном депо Ртищево наибольшие риски имеет такое событие, как «проезд железнодорожным подвижным составом запрещающего сигнала», о чем указывалось руководителям Юго-Восточной дирекции тяги.
Наибольшее влияние на возникновение события оказывают такие факторы, как «нарушение управление автотормозами в пути следования», «отсутствие проверок действия тормозов в пути следования». По фактору «нарушение технологии опробования тормозов на станции» депо Ртищево имеет наибольшее количество выявленных нарушений по Юго-Восточной железной дороге.
В локомотивном эксплуатационном депо Ртищево по итогам работы в 2011 году допущено более 120 часов переработки (129 часов) на одного машиниста, что является наибольшим показателем на Юго-Восточной железной дороге. Средняя классность машинистов одна из наихудших по сети железных дорог и составляет 3,06 единицы при среднем показателе 2,74. В полном объеме технические занятия в 2011 году не посещали 26% машинистов.
На основании расшифровки записей на скоростемерной ленте, прослушивания архивной записи регистратора переговоров и проведенных экспериментов комиссия считает, что сход локомотива и семи вагонов в поезде № 3009 по станции Шуклино Мичуринского региона Юго- Восточной железной дороги допущен по причине проезда запрещающего сигнала выходного светофора Н-3, что стало следствием:
– нарушения локомотивной бригадой требований пунктов 3.9, 3.10 распоряжения об утверждении регламента переговоров при поездной и маневровой работе на инфраструктуре ОАО «РЖД» утвержденных ОАО «РЖД» 31 марта 2010 г. №684р, в части соблюдения регламента переговоров помощником машиниста и машинистом локомотива при следовании на запрещающее показание выходного светофора;
– нарушения локомотивной бригадой требований пунктов 16.38, 16.40 Правил технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации, утвержденных МПС России 26 мая 2000 г. № ЦРБ-756, в части отвлечения от управления локомотивом и наблюдения за сигналом;
– нарушения скорости подъезда к светофору запрещающим показанием за 400-500 метров, установленной п. 10.1.26 Инструкции по эксплуатации автотормозов подвижного состава, утвержденной 16 мая 1994 г. № ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277;
– невыполнения локомотивной бригадой требований пункта 12 Памятки для локомотивных бригад по предупреждению проездов светофоров с запрещающим показанием, утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 11 января 2011 г. № 6р, в части отсутствия снижения скорости до 3-5 км/ч за 100 метров до светофора с запрещающим показанием и остановки локомотива за 50 метров до него.
- нарушения требований пунктов №31 и №70 Положения о машинисте-инструкторе локомотивных бригад ОАО «РЖД» утвержденного распоряжением ОАО «РЖД» от 20 ноября 2007 г. №2193р в части не проведения контрольной заключительной поездки машинистом-инструктором в всех направлениях участка обслуживания и инструктажа начальником эксплуатационного локомотивного депо вновь сформированной бригаде перед первой совместной поездкой;
Сопутствующим фактором проезда запрещающего сигнала явилось отсутствие на локомотиве ВЛ80с №1731 современных приборов безопасности. В целом из 296 локомотивов (ВЛ 80-С, ВЛ80К, ВЛ-80Т) приписки ТЧЭ-2 Лиски приборами САУТ-ЦМ оборудовано 124 локомотива.
В соответствии с требованием приказа Минтранса России от 25 декабря 2006 г. № 163 с учетом изменений и дополнений согласно требований приказа Минтранса России от 5 ноября 2008 г. № 180 данное событие, связанное с нарушением правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, классифицировать как сход в грузовом поезде и отнести к учету по ответственности за эксплуатационным локомотивным депо Ртищево - Восточное Юго-Восточной Дирекции тяги структурного подразделения дирекции тяги – филиала ОАО «РЖД».
Совершенно верно, при ЭТ ТМ разряжается широким каналом за несколько секунд, а УР разряжается через дросселированные отверстия намного медленнее, практически тем же темпом, что при служебном торможении, хотя чуть быстрее за счет того, что разряжается еще дополнительно через еще одно отверстие, а при служебном торможении УР начинает разряжаться чуть раньше, чем ТМ, но процесс разрядки потом идет примерно равномерно, хотя с небольшим запаздыванием разрядки ТМ относительно УР.