Don_Capone

Я пробовал на двух мониторах. разрешение 1920+1280. Нормально работает, но у меня нет возможности поставить мониторы близко друг к другу, и FOV заметно меняется. А так идея интересная.

По тормозам грузовика могу сказать только по ВЛ80, потому что схемы ВЛ11 и прочих не знаю, а у ЭС5К каждая секция тормозит от воздухана автономно, и отпуск тормозов там электрический. В общем схема такая: к 254 крану подходит оздух от импульсной магистрали, по сути это то, что ты называешь ТЦ. Через кран 254 этот воздух сразу на первую телегу, а на вторую телегу через РД304. Ты правильно сказал, что утечки ТЦ пополняются, но в 254 кране стоит переключательная пробка, которая после первого выпуска воздуха из ТЦ буфером блокирует подвод воздуха от импульсной магистрали, и далее ТЦ локомотива пополняться не могут. Даже при последующих выпусках, когда давление в импульсной магистрали (ТЦ от воздухана) будет повышаться, ТЦ локомотива останутся пустыми, потому что 254й кран не пропустит этот воздух. Поэтому при последующих выпусках 254й можно уже не трогать, ТЦ локомотива не наполнятся. http://www.aswn.ru/images/tormoza/52.jpg На картинке 11 - переключательная пробка. При отпуске буферным положением давление под пробкой становится больше давления над пробкой, пружина пересиливается, и она поднимается, перекрывая доступ воздуха от ВР.

Я не знаю. Езжу в поездах довольно редко, только по работе. Предпочитаю самолёты. Я не говорю про ЧС7, тема у нас, вроде, про ЭП1. ЧС ввиду ущербности ступенчатой системы регулирования при торможении начнет давить током, и тут действительно можно так в тяге встать, что всё повыбивает. На ЭП1 задал 300 А, и он сам будет держать 300 А хоть при 120 км/ч, хоть при 0.

Какая прекрасная способность местных пользователей не читать сообщения, а сразу отвечать что-то своё. Как ты собираешься регулировать скорость сбросом нагрузки, если едешь 120, а через пару километров ограничение 90? (если при этом тормозить в тяге тебе кажется странным, перечитай еще мой пост внимательно). Про придерживание своим при трогании я даже и не упоминал током, ибо это известно как Отче наш даже грузовым машинистам.

Если бы я водил пассажирские поезда, то я, как и Юрик, решил бы, что ты хреновый машинист. Но так как я сам только с полгода назад многое узнал о вождении пассажирских поездов, я просто буду думать, что ты тоже не очень хорошо в этом разбираешься. Почему же нам надо тормозить в тяге, и отпускать тормоза локомотива при торможении ЭПТ? Сравнение с автомобилем тут совершенно некорректно: автомобиль у тебя один, а в поезде у тебя есть локомотив и вагоны. Причем локомотив значительно тяжелее вагонов, а если это еще и какой-нибудь ЧС8, ЧС7, или, упаси бог, 2ТЭ10, то это вообще адская гиря. К тому же вагоны у нас растянуты буферными устройствами, а локомотив болтается на одной автосцепке. Если локомотив будет тормозить на выбеге вместе с вагонами, то неизбежно будут реакции, а при наборе тяге будет заметное натяжение. Это было хорошо заметно, когда мы ехали с Пензы в Москву сначала под тепловозом (это был вообще ад: при трогании мы чуть не попадали с сидений, и каждый раз, когда он набирал позиции, был очень сильный толчок, один раз я даже облился коньяком), затем под ЭП1М (правда это время я проспал ), и, наконец, под ЧС2К (тут уже было плавнее, но всё равно заметны реакции, и даже лежа на верхней полке я чувствовал, как он набирает каждую позицию). То ли им запрещено в тяге тормозить, то ли просто не пользуются этим, но в наших пассажирских даже не чувствуешь начала движения, а в пути следования тебя больше беспокоят боковые колзабавния вагонов, чем продольно-динамические реакции. Наши пассажирские машинисты когда едут с ревизорами или начальством (в вагонах) тягу отключают только на стоянке (а тормоза на стоянке не отпускаются, чтобы вагоны не раскатились из-за профиля), благодаря этому поезд натянут всегда, и никаких реакций не чувствуется вообще. Эти машинисты ввели олимпийский поезд, северокорейский бронепоезд, Золотой Орел, и прочие подобные поезда, которые абы кому не доверят. Может быть стоит пересмотреть свое видение "машиниста в здравом уме"?

То, что ты на видео называешь пультом - на самом деле кожух крана 395. Я удивляюсь, что он там вообще есть. У нас на ермаках его снимают чуть ли не на первом ТО (хотя чаще доживают до ТР). Снимают их слесари, потому что им неудобно обслуживать кран с этим кожухом. Не единственное. НЭВЗ - те еще ведроделы. Они в основном только вёдра и выпускают. Разве что Вл85 и ЭП1 неплохие электровозы. Может ЭП20 будет удачным... К сожалению там всё делают по принципам совка: криво, топорно. Отдельно стоит отметить кабины ермаков производства НПП "Полёт". Эпэшечные кабины (и кабины ермаков ограниченной серии) еще нормальные и более-менее устойчивые, а вот основная масса ермаковских кабины чуть ли не напильником выпилена. Эти кабины очень быстро ушатываются от естественных факторов, и через пару лет эксплуатации локомотива кабина вся дребежжит и разваливается. Меня всегда забавляют такие сравнения, типа "вот старые паровозы 100 лет отработали, и еще отработают, а новые ваши развалятся завтра". Ну эксплуатируются чехи, и что? Что-то почитав хотя бы на этом форуме некоторые отзывы о них, создаётся ощущение, чтобы лучше бы они уже перестали эксплуатироваться: ток ему большой не задавай, шунты не включай, на больших позициях изоляцией в машинном воняет, то там КЗ, то тут земля, то ремень какой-нибудь порвётся... в гробу я видал такие электровозы. Ну да бог с ним, я не ездил на чехах, и на ЭП1 проехался всего раз 10, так что лучше сравним ВЛ80 и ЭС5К. Лет 6 назад, когда у нас пошли первые ЭС5К машинисты их боялись, ну оно и понятно - машина новая, почти никто её не знает. Сегодня же уже никто не хочет ехать на ВЛ80, все подавай ермак. Почему? Может машинисты стали лучше его знать? Да хрен там, больше половины депо этот элетровоз как не знали, так и не знают. Просто они удобнее, проще, надёжнее. А вот ВЛ80 ломаются во всю. Пессимисты предрекали, что через год-два все ермаки развалятся, рекуперация нигде не будет работать, и т.д. Но ничего, всё работает, и даже электровозы 2006-2007 года выпуска вполне себе неплохо ездят. Основная их беда - это, как я уже говорил, кабины, и гидрогасители колзабавний ходовки, которые со временем дохнут, и на неоторых старых электровозах на каждом стыке аж подскакиваешь с сидухи (благо стыковых участков осталось немного). Отдельно стоит отметить тех, из-за кого убиваются электровозы. Вот все в основном ругают начальство за то, что всё так плохо. Но не надо забывать, что основной урон культурному и техническому состоянию машины наносят те, кто их постоянно эксплуатируют и ремонтируют. Можно подумать это Якунин разлил по стенам кабины кофе, и написал на шторах "Х*Й", а Воротилкин нассал под песочные бункеры и разломал панели. Вряд ли. Это всё дело рук бригад и слесарей, немалая часть из которых - тупое быдло, руководствующееся принципом "где живём, там и cрём". Бригад гадят в кабинах, слесари ломают оборудование (главное, чтобы ехало), и все вместе они тырят с локомотивов всякую медесодержащую мелочевку, на которую только законченный нищеброд позарится. На самом деле нет. В руководстве по эксплуатации ЭП1 (кирпич) указано, что ГВ отключать не нужно. Скорее всего на ЭП1М также можно не отключать. Дело в том, что при включенном ГВ на 1 элетровозы потребляемые токи минимальны, и не могут навредить контактному проводу. Что до невключения ГВ, то он действительно может не включиться... с некоторой вероятностью, немного отличной от нуля. И конечно то, что ГВ не включится на ВЛ80с значительно выше. Правильно уже сказали, на ЭП1М и на ЭС5К прменяется новый вакумный ГВ (на 3ЭС5К где-то номера после 150, на ЭП1М наверное с 500 или выше, до этих стоят обычные ВОВы). Я тоже много слышал о нестабильности данного девайса, но ГВ всегда упорно выключаю. Что на ВЛ80, что на ЭС5К. В 2ЭС5К такая же (почти) ходовка, такие же вентиляторы, такой же компрессор. Не вижу причин, чтобы эти звуки там сильно отличались.

Я вообще-то написал, что "в зависимости от профиля и поезда". Ясное дело, при прибытии на спуске (у нас кстати все 4 варианта прибытия на конечную станцию начинаются на спусках в 5-9 тысячных, и применение электрического торможения там исключено из-за стрелок) надо работать тормозами иначе, как и при проследовании предупреждений ниже 40 км/ч зимой на спусках, как без остановки по отпуску тормозов их никак не проедешь. Был описан общий принцип, а ты выбрал отдельный частный случай, и начал описывать его с умным видом... хотя нет, даже не начал описывать, а обошелся парой пространных фраз. Ты всё правильно понимаешь. Примерную технологию такого сжатия описали выше. Думаю, ты смог сделать вывод о том, что это полный бред. Сегодня 2014 год и героизм в РЖД не приветствуется. На самом деле, как бы красочно Анатолий (или кто-нибудь другой) не описывал свой подвиг превознемогания крутых подъёмов, и взятия с места поездов там, где это запрещено местными инструкциями, сегодня такой героизм ничего, кроме потери нервов, премии (а возможно и должности) не принесет. Всё просто: 1. Большинство подъёмов можно взять растянутым составом. 2. Если есть некоторая вероятность не взять состав с подъёма после остановки, адекватный машинист в такой подъём не поедет (и начальством это не будет возбраняться) 3. Если всё-таки произойдёт такое, что состав взять с места не удастся, лучше уж заказать по инструкции толкача (и отделаться "малой кровью", а, возможно, вообще выйти сухим из воды), чем порвать поезд, сорвав тем самым джэкпот: встал на критическом подъёме, не заказал толкач, порвал поезд, держал перегон несколько часов. 10-15 вагонов оторвутся. Вообще мелочь, лол.

ГВ и не будет срабатывать. Это тебе не зеленая раздрота: тут нет РП в привычном понимании. На ЭП1(М), как и на ВЛ85, или ермаке функции РП и ЛК объединяют в себе быстродействующие выключатели. И ток уставки у них 2 кА. Естественно задать такой ток невозможно, поэтому защита срабатывает разве что от мгновенных, незаметных глазу бросков тока. Выбить ермак или эпэшку по перегрузке невозможно, ток ограничен только сцеплением колес с рельсами. С чего бы оно срабатывало при торможении на пассажирском электровозе? В некоторых депо (в т. ч. и в нашем) вообще разрешено тормозить в тяге. С чего ты взял, что пульт заблокирован? Там ясно видно, что блокировщик повернут, просто нет ключа управления (КУ). У нас КУ нет на 80% электровозов. Особенный butthurt вызывает ситуация, когда КУ на электровозе нет, но при смене кабины ты обнаруживаешь, что какой-то содомит заблокировал там пульт.

Локомотив действительно какой-то несчастилвый, а вот с чего ты взял, что машинист тот же? В 12 году проехал Балабанов А.М. 1980 г.р., в 14 году машинист Гончаров 1988 г.р. Проезд 14го года тянет на номинацию "самый бестолковый проезд". Глупее на моей памяти было только происшествие со сходом, году, по-моему в 2012. Там машинист порвал автосцепку, но на падение давления не отреагировал (а наоборот завысил), а то подозрительное обстоятельство, что поезд сам по себе тормозит на спуске, проигнорировал, просто добавив тяги. Кто не в курсе, последний проезд по Шуклино произошел из-за того, что на локомотив поставили перемычки, которые выводили из схемы линейных контакторов блокировки ЭПК, ЭТ, и датчика разрыва ТМ, а также сбросить позиции можно было только поставив контроллер в автосброс. Машинист едет резервом, перед пробой тормозов ставит контроллер в 0 (вместо автосброса), в результате чего локомотив продолжает радостно газовать (зачем смотреть на амперметры, там же ничего интересного. Хотя есть некоторые варианты тяговой схемы, при которых по амперметрам ток ТЭД ведомой секции не видно, но они обычно не применяются). Машинист тормозит на эффективность, при срабатывании тормозов тяга не разбирается (т.к. блокировка датчика сработки тормозов выведена перемычкой), и тормозного эффекта нет. Вместо того, чтобы, не получив тормозного эффекта, применить экстренное, машинист отпускает (!) тормоза, продолжая тормозить краном вспом. тормоза, и получает тормозной эффект только через 900 метров. Не заподозрив ничего подозрительного в том, что одиночный локомотив тормозит хуже, чем груженый поезд, машинист продолжил движение. На станцию Шуклино локомотив прибывал на запрещающий сигнал. Машинист опять тормозит, опять нет эффекта, тормозит экстренно, но у электровоза несколько другие планы и он продолжает ехать не снижая скорости. Локомотив проезжает сигнал и выходит на путь приема пассажирского, который освободил его всего 13 секунд назад. Остановить неуправляемую шайтан-машину удалось только (!) снятием напряжения в контактной сети. В прошлом году был похожий проезд по станции Итат, там тоже поставили перемычки, вывели из работы ЭПК, и поезд проехал сигнал в тяге. Но до Шуклино 14го года этот проезд по упоротости не дотягивает: в Итате машинист затупил только при приёме на станцию, и после проезда хотя бы додумался отключить ГВ и опустить рога.

Ты забыл слово "разобрать". Можно и не разбирать рекуперацию за 400-500 метров, но при этом нужно применить автоматические тормоза.

Рационально при езде на красный на спуске, например: за 400-500 м до сигнала рекуперацию нужно разобрать. Вспомогательным тормозом на спуске снизить скорость не удастся, а к сигналу ближе подъхедать надо (или нужно просто потянуться), для этого сбиваешь скорость рекуперацией до возможного минимума (главное не встать), разобрать ее, и дальше уже держать вспомогательным тормозом. Поезд начнет медленно разгоняиться, но это позволит подтянуть к сигналу еще метром на 200-300.

Вообще отчасти moskal.il заблуждается. Как я уже много раз говорил, при умелом использовании рекуперации летом пневматика используется только при проверке тормозов на эффективность, и при остановке. Все эти пляски с бубном, как мне кажется (сам пока не пробовал ЭП1М) от кривой реализации алгоритмов авторегулирования. На настоящих электровозах не надо ничего никому ломать и вводить. Авторегулирование тут можно сравнить с чем-то средним между круиз-контролем автомобиля, и плавным управлением тягой самолета. По сути дела авторегулирование является просто продвинутым вариантом ручного регулирования, привычного вам всем на "деревянных" локомотивах. По поводу того, что сказал вик, мол 60-80% контроля осуществляет МСУД... тут можно поспорить. В авторегулировании МСУД является лишь вспомогательным элементом. Почему-то многим кажется, что управлять электровозами с авторегулированием проще, но на самом деле все иначе. В пример приведу только одну фразу машиниста, который учил меня ездить, речь шла об одном большом перегноя с ломаным профилем: "раньше на эсках (ВЛ80с) мы тут просто ставили 25 позиций, и можно было спать, а на ермаке тут нужно постоянно крутить контроллером, и следить за скоростью". Да, на ермаке тоже можно было задать определенный ток, и забить, но сегодня эти электровозы позволяют повысить скорость, и одновременно сэкономить. На настоящем электровозе есть много интересных моментов, но в симуляторе они реализованы криво, либо отсутствуют вообще, представляя перед аудиторией машину каким-то унылым гoвном. Взять хотя бы лавирование задатчиком скорости (в симе у него чувствительность аж целых 2км/ч, на настоящем же электровозе как минимум 0,5) который вечно норовит разогнать тебя больше, чем нужно, а САУТ начинает настойчиво требовать отключить тягу, работу краном 215(который на каждом электровозе настроен по-разному) при сборе/разбое рекуперации для минимизации реакций в поезде, быстрое отключение секций с пульта с помощью отключения автоматов микропроцессорных комплектов (тумблеры МПК1/МПК2 на пульте)... хотя конечно можно ездить и тупо, поставив небольшой ток, и пусть оно само как-нибудь едет. И кстати, почему все активно развели дискуссию в теме, совершенно для этого не предназначенной?

Кто сказал? Это на пассажирском только? Ну возможно. Я на грузовом 3ЭС5К бывает и ниже 10 км\ч давлю рекуперацией. Не думаю, что ЭП1м в этом должен сильно отличаться.

Машинисты знают. Внешне не надо ничего узнавать, это сразу слышно по звуку. Когда тормозит, шипение в кабине стоит такое, что ничего не слышно, звук очень сильно бьет по ушам. При экстренном торможении вообще надо закрывать уши. Короче весь воздух из крана выходит прямо в кабину. Если есть атмосферный рукав у крана, то воздух через него выходит в атмосферу, и в кабине даже при экстренном торможении только небольшое ненапрягающее шипение. Про ЭП1М не знаю, 3ЭС5К все с атмосферным соплом, ЭП1(обычные), на которых я ездил, были без него. Не уверен, но судя по видео шипит всё в кабину.

На видео у тебя сначала кадр "ток-скорость", затем основной кадр. Кадр "диагностика" выглядит примерно так (только там естественно данные на одну секцию): http://savepic.net/5544278.jpg Возможно этот кадр называется "углы регулирования".

Я же специально уточнил, что есть отдельно ручное и авторегулирование тяги, а есть отдельно ручное или автоматическое включение ОП. То есть при авторегулировании может быть ручное ОП, и шунты включает сам машинист, когда ему надо. Так что ничего странного в том, что на видео ехали без шунтов нет. В кадре "диагностика" (где показывает зоны и углы регулирования) смотрели? Там тоже должно быть.

Куда же ты раньше смотрел? Он и ВЛ80 через дефис пишет, это у тебя, насколько помню, вообще расстрельная статья. У ЭП1(М) нет реле перегрузки по току тяговых двигателей, начнем с этого. 600 А — это просто смешной ток, если сейчас в модели его нельзя превысить, то это еще хуже, чем было с тугим разгоном. Для включения рекуперации сбросить тягу, скрутить задатчик скорости на 0, поставить контроллер в положение П-рекуперация, дождаться сбора схемы (контролируется погасанием сигнальных ламп ВИП и ВУВ), начать задавать контроллером ток торможения. При этом в ТЦ должно быть не более 1-1,3 кгс. Это для 3ЭС5К. Не думаю, что ЭП1М чем-то отличается в этом плане. Подключение ОП возможно только в 4 зоне тиристоров, то есть должно быть уже максимальное напряжение на ТЭД. Если заданный ток выше фактического, подключаются ступени ОП в ручном режиме по одной, в автоматическом сразу все 3, да, не забывайте, что помимо ручного регулирования и авторегулирования есть еще отдельной ручной и автоматический режим подключения ОП. Если электровоз едет в гору, и скорость падает, то по мере необходимости МСУД сам отключает ступени ОП в ручном режиме (в автоматическом режиме всегда включены все 3 ступени, просто МСУД убавляет ток уже тиристорами).

По поводу слабости паровоза в режиме авторегулирования есть серьезные подозрения на то, что оно просто реализовано криво (как и в 3ЭС5К). Не слышал, чтобы кто-то ездил на ЭП1(М) в ручном регулировании. Конечно возможно, что есть упоротые неадекваты, которые такое практикуют (слышал, что кто-то ездит на 3ЭС5К в режиме ручного регулирования, думая, что так электровоз меньше боксует, что конечно же полный бред). максимальный ток на больших скоростях ограничивается только напряжением, выдаваемым тиристорами, а оно будет одинаковое как в ручном режиме, так и в авторегулировании. Еще забавно читать, что какие-то машинисты не любят ЭП1М за плохой разгон в пользу ЧС4Т. То есть дроческоп, который полгода наматывает свои 32 позиции, и столько же сматывает, разгоняется бодрее тиристорного ЭП1М, позволяющего за несколько секунд заломить максимальный ток и потом мгновенно сброситься? Что-то сомнительно как-то.

А мне нравятся старые ермаки с панорамными стеклами... все-таки из них обзор более приятный, кабина кажется как-то больше. Плохо только, что на таких электровозах единая штора лобового стекла, и либо машинисты солнце светит в глаза, либо помощнику стоя на станциях ничего не видно из-за шторы.

На НЭВЗе похоже проводят специальные конкурсы на самое неудобное расположение важнейших сигнальных ламп в кабине.

Вообще-то с 2011 года это "распоряжение-распоржением" является более руководящим документом для всей сети дорог, чем 277. То есть для РЖД это глобальная инструкция, а не какая-нибудь местная указюлька. Да нет, во всех депо одинаково. Сомневаюсь, что какое-то депо так обнаглело, что решило не выполнять 2336р. Вы можете руководствоваться чем хотите. Эта инструкция носит обучающий и рекомендательный характер. В первую очередь она нужна тем, кто не работает на железной дороге, но хочет научиться хорошо управлять тормозами. Также там в самом начале указано, что инструкция разработана на основе документов РЖД, так что ребята с Украины и Белоруссии потом сами найдут нужные им инструкции, когда освоят основы управления тормозами. Тем более отличие от общих инструкций там вроде как раз только в сокращенном опробовании тормозов.

Нет. При сокращенном опробовании пассажирского отпуск тоже вторым положением. Смотри распоряжение 2336р. Я может не совсем внимательно там что-то прочитал, но про отпуск первым положением ничего не видел.

ТМ отключается передергиванием "сигнализации".

Почему-то никто не возмутился, что прошло уже больше недели, а инструкции всё нет. С небольшим опозданием выкладываю 2 версии инструкции в виде вордовских файлов: Полная версия: http://rusfolder.com/40396367 Сокращенная версия: http://rusfolder.com/40396445 Управление пасс. поездами с РИЦами я так и не описал, потому что не могу найти конкретного описания торможения с такими вагонами, а писать непроверенную информацию не хочется. Полную версию предлагаю к выкладке на сайте. Сокращенную версию предлагаю к включению в состав симулятора к остальным инструкциям.

Он и в ручном режиме не будет выдавать ток больше. Потому что к этому моменту тиристоры уже открыты полностью, и повышать ток просто некуда. Это аналогично тому, что ты на ВЛ80 поставил 29 позиций, и на скорости (допустим) 30 км/ч у тебя ток был 900А, а на скорости 50 он уже понизится до 600А. 1000А это довольно много. Не помню, чтобы когда-нибудь использовал такой огромный ток. Но при срденем напряжении в КС 24-26 кВ на скорости 70 км/ч тока больше 400А без шунтов не получить. При добавлении шунтов ток увеличивается. В ручном режиме подключенные шунты "держатся" пока фактический ток не сравняется с заданным, тогда шунт отключится, и ток резко упадёт. В автоматическом режиме подключаются сразу все 3 шунта, просто МСУД немного убавляет регулируемый ток, если фактический ток становится больше заданного с 3мя шунтами. Я всегда использую ручной режим, больше 2х шунтов применять не приходилось.