Don_Capone

Аминь

Вовсе нет. Ради интереса поищите фотографии старых европейских и американских электровозов. Я как-то видел фото кабины такого локомотива (годов 30 или 40х выпуска). Практически один в один первые ВЛки (контроллер и компоновка по крайней мере такая же). Вы думаете СССР придумал что-то своё? Так и есть

А целесообразно ли это? Еще многое более важное не реализовано в симуляторе. Какая тут может быть речь о поделках для иностранцев? Ну предположим, что сделали макетку немецкого локомотива, построили небольшой маршрутик километров на 100-200. И что мы имеем? Вся система и физика заточена под технические средства постсоветских железных дорог. Ганс, запустивший макетку своего BR-101 на маршруте Мюнхен - Аусбург получит по физике, качеству и графическому оформлению что-то на уровне зари эпохи МСТС. Кому это надо, если есть, например Railworks, или, на худой конец, Trainz? Для нормальной реализации придется создавать зарубежные приборы безопасности, сигнализацию, тормоза... я не думаю, что разработчики ЖДсим-а настолько упороты, что при куче нереализованных необходимых вещей пойдут на разработку полностью новой инфраструктуры ради привлечения пары-тройки сотен баксов. Если хотите большей популярности ZDSimulator, надо не детским садом заниматься, а сделать хотя бы нормальный понятный мануал, как минимум на английском языке (хорошем английском языке, а не МГИМО финишд), рассчитанного на человека, вообще никак не связанного с железной дорогой и техникой. Подобного мануала сейчас нет даже на русском. Правильный подход к созданию "техподдержки" для пользователей можно увидеть у авиаторов: к каждому выпускающемуся аддону-самолету для флайтсима выходит отличный мануал, освещащющий все аспекты управления конкретным самолетом применительной к аддону (то есть отсекающий лишнюю инфу, которая в реале, возможно имеет значение, но в данном аддоне не реализована). Нужно сделать: 1) Мануал по "ОКЖД", описывающий работу инфраструктуры, процесс организации перевозок, сигнализацию. 2) Мануал по общему устройству электровоза (без привязки к серии и мелочам), тормозной системы. 3) Мануал по эксплуатации (отдельно пассажирских и грузовых). 4) Отдельные мануалы с описанием особенностей каждой серии локомотива. И это не должно быть тупой отсылкой к изучению ПТЭ, ИДП, ИСИ, 277, 55р. Вся информация должна касаться только того, что есть в симуляторе. То есть пунктов типа "перед отправлением проверить отсутствие сигналов остановки с пути и поезда", или "при следовании по некодированным путям, или запрещающем показании светофора наблюдать за правильным расположением стрелок по маршруту" быть не должно. Да, я понимаю, что ЖД-сим изначально задумывался как тренажер, но сейчас это уже больше просто хардкорный симулятор для любителей железной дороги. Мало кто будет ради хобби тратить кучу времени на прочтение 100500 разройзненных инструкций, в которых сам черт ногу сломит, и столько несоответствий, что реальные машинисты-инструкторы спорят до драки о некоторых вещах. Всё это актуально как для отечественной, так и для зарубежной аудитории. А строить иностранные локи и маршруты - только дурью маяться. Такие дела.

Тормозное нажатие ты можешь посчитать сам. Для примера возьмем груженый поезд с композиционными колодками (все грузовые вагоны эксплуатируются полностью на композиционных колодках). Масса пусть будет 5000, 59 вагонов. Массу поезда умножаем на 33 (для начала) и делим на 100. Это будет потребное тормозное нажатие (5000*33/100=1650) Теперь нужно фактическое тормозное нажатие. Для этого количество осей умножаем на тормозное нажатие. Для груженого вагона на композиционных колодках тормозное нажатие составляет 7 тс. Значение для каждого типа вагонам можно найти в инструкции по тормозам 277. Итак, 59*4*7=1652. 1652 - фактическое тормозное нажатие. Получили 1650<1652, значит нажатия хватает. Если нажатия не хватит, то в первом действии массу умножаем на меньшее число (например на 32, 31. Допускается до 28). Цифру, при которой фактическое нажатие будет превышать потребное и ставь в настройках симулятора. При 100% композиционных колодках допускается ездить на скорости 80 км/ч при нажатии до 30 тс. При меньшем значении тормозного нажатия допустимая скорость снижается. У нас тормозное нажатие обычно по 30-31. 33 редко бывает.

Пожалуй, единственные недостатки их — грузовая ходовка. В остальном нормальные электровозы. Больше слушай всяких теоретиков, которые не ездили ни на ЧС4, ни на ЭП1. Я бы лично никогда не пересел с ЭП1 с авторегулированием на 32-позиционный дроч ЧС4, на которых сбрасываться и набираться надо по полчаса. Все нормально у нас с ЭП1, что в обслуживании, что в эксплуатации.

Ну слава богу, хоть один оптимист!

В тренажере ты можешь хоть в полной тяге тормозить. На настоящих поездах такое не запрещено. На нормальных электровозах есть возможность быстро сбросить тягу. Чехи почему-то решили, что это ненужная функция, поэтому приходится отключать ГВ/БВ. Вообще слышал местные слухи о том, как раньше в 80-90х ездили пассажирские с ВЛ60пк у нас. На этих электровозах не было 418 датчика, при торможении тяга не разбиралась. Также на них стояли деревянные скоростемеры, которые не позволяли определить, в тяге едет электровоз, или нет. Поэтому при регулировочных торможениях тягу не сбрасывали в 0, а всегда оставляли сколько-то позиций. Говорили, что тогда всё было хорошо, поезд всегда был натянут, и никаких реакций не возникало не то, что сейчас (цитата). В правильности этого не уверен, и вообще возможно это просто байки.

Несколько замечаний (по-моему уже было): 1. При переключении на КЖ или на Б не свистит ЭПК. 2. При смене сигналов красный треугольничек загораться не должен (сейчас загорается при смене с Ж на З, например). 3. Последний пакет 8.1.1 при сбое на белый практически моментально скидывает ограничение до 40 км/ч, то есть теперь приходится отключать/включать ЭПК на 5-7 сек одновременно с торможением. В симе пока скидывает плавно. 4. На БИЛ не горят "яйца" (индикатор записи на кассету). Это неприятный мелочи, которые тянутся уже довольно давно (не считая мгновенного скидывания на 40), думаю их не трудно изменить, а впечатление портят.

Да, в ЭС5К показания тяги и рекуперации считаются отдельно. Эти показания по очереди высвечиваются на счетчике. В реале МСУД не даст подключить ОП, пока полностью не выведена 4я зона (грубо говоря, пока полностью не выкручен газ). Обычно с тяжелым поездом это происходит где-то в районе 60 км/ч.

Вот это поворот. А я всегда думал, что конструкционная скорость определяется исходя из соображений банальной гарантирвоанной неразрушаемости узлов локомотива. Так его и до 300 раскочегарить никто не запрещал, вот только он от такой скорости либо развалится, либо с рельс сойдет. Но 110 - явно не предел по мощности тяговых двигателей, чего смеяться-то.

При трогании состав никто не осаживает (кроме случая трогания с ОЧЕНЬ крутого подъёма). Это берд, который был показан в каком-то непонятном учебном фильме. Когда в техшколе показывали учебный фильм, где машинист при отправлении со станции осаживал поезд для сжатия, все как один сказали, что он наркоман. У тебя неправильное видение вождения грузовых поездов. Всё дело в том, что применение автотормозов грузового поезда всегда вызывает сильное плохорегулируемое снижение скорости, поэтому от торможения 394/395м краном в грузовом вообще лучше лишний раз отказаться. При езде на красный всё еще интереснее: в тяжеловесном и длинносоставном поезде (более 6000т или более 350 осей, а у нас много таких) нельзя производить отпуск автотормозов ниже 20 км/ч. Зимой ниже 30 км/ч, в обрывных местах ниже 40 км/ч. То есть вот едешь ты на красный, тормознул с 32, и всё, придётся останавливаться. Это простой пример, почему лучше лишний раз придержать свояком. Делается обычно так: при прибытии на красный (часто это боковой путь) с установленной скорости оттормаживаешься поездным краном, отпускаешь с 40-30 (в зависимости от профиля и поезда, ведь при этом надо понимать, что во время отпуска скорость еще упадёт на 5-10 км/ч), дальше почти всё время следования на красный зажимаем локомотиивный тормоз. При этом за 400-500 метров скорость уже снизится до 10-15 км/ч, что обеспечит скорость 5 км/ч за 100 метров до сигнала, где уже можно тормознуть на остановку 394/395 краном со спокойной совестью. Конечно тут тоже надо действовать с умом, не зажимать 3-4 очка, чередовать давления, давая колодкам "отдохнуть" (в симуляторе при таком использовании почти сразу всё начинает дымиться. В реале же максимум слегка попахивает колодками, причем это при прибытии под небольшой уклон. На ровном профиле всё нормально). Еще раз повторю: лишнее торможение поездным краном в грузовом крайне нежелательно. Это вам не пассажирский, где быстро пшикнул ЭПТ до нужной скорости, и тут же погнал в тяге. У нас много 3ЭС5К с рекуперацией. Летом бывает за всю поездку вообще ни разу не используются атотормоза (только на пробу и на остановку).

При установке контроллера в 0 токи должны сниматься мгновенно, а слишком резкому переходу из тяги в рекуперацию должны способствовать реле времени KT1,2. Также пока не сделана сигнализация, так бы ты увидел, когда подключаются блоки управления ВИП, и не выводил контроллер из положения П - тяга до его включения (если вывести контроллер из П - тяга до подключения ВИП, то отключатся БВ - придется ставить контроллер в 0, и "взводить" БВ снова кнопкой "Возврат защиты" (К).

ГВ не вставках не отключают ссыкуны, которые боятся, что он не включится после вставки. На ВЛ80, ЭС5К ГВ на вставке положено отключать. Не отключать можно только на ЭП1.

Лол, ну ты можешь еще вспомнить кучу проездов на РЖД с КЛУБом в маневровой работе. При белом огне тут уже всё зависит от бригады, а не от прибора. Можено вести К799, и сколько угодно проезжать сигналов. Можно ввести количество осей 252, и скорость под красный не будет падать ниже 10 (всё жду, когда кто-нибудь проедет с этой "фишкой").

Насколько я знаю, такая модернизация схемы (с введением блокировки ЭКГ "ГПП1-8") сделана на высоких номерах ВЛ80с, и задумывалась для работы в 3 и 4 секции с грузовыми поездами, а ни для каких не для пасс поездов. Депо Котовск скорее всего использует ВЛ80 в пасс движении потому, что нормальных электровозов, предназначенных для этого (ЧС8, ЭП1, ну или ВЛ60пк хотя бы) у них просто нет (как и на всей УЗ).

Как же это не связано с недостатками, если он может схватить, если 305 не сработал? Это уже само по себе недостаток, если "мало ли по каким причинам" 305 не сработал. Воздухораспределитель должен тормозить и отпускать когда это нужно, а не мало ли по каким причинам. Конечно ничего идеального нет, но вот это как раз и есть те самые недостатки. В целом всё понятно. И опять же, вполне вероятно, в разных депо по-разному, как всегда.

Так если у тебя зарядное 5.2 было - тут считай минимальным толчком в 1е получишь такое давление. Возможно это как-то связано с недостатками пассажирского воздухана, но я лично логики в этом не вижу. О пассажирском движении представления не имею конечно, но в моём видении пассажирский поезд должен управляться быстро и резко (как автомобиль, например): быстро тормознул-быстро отпустил-тут же собрал тягу с большим током-быстро её сбросил-тормознул...(поэтому в таком ключе мне кажется не совсем рациональным ступенчатое регулирование на старых ЧС). Единственное, еще в техшколе нам говорили, почему на остановку надо ставить в 3е - это на случай срыва стоп-крана, хотя тут тоже не ясно: а если кран в 4м - разве это сильно ухудшит начавшееся торможение от стоп-крана?

Использование ВЛ80 в пассажирском движении - уже само по себе неправильно

Смотря, что ты подразумеваешь под максимальным током. Если закидываешь под 1500А, то так никто не набирается даже вручную. В эксплуатации даже на самых тяжелых подъемах ток обычно не превышает 950А. Вообще автоматом стоит набираться только в движении, и на нормальной скорости. Если трогаешься, и набираешься автоматом — ток очень быстро нарастает, и можно порвать поезд. Также у нас в основном эксплуатируются 3-секционные ВЛ80с, и там при быстром наборе есть риск рассинхронизации ЭКГ. Есть машинисты, которые АП вообще не пользуются. Но если рассинхрона нет, скорость позволяет набрать автоматом много позиций без скачка тока, то почему бы и нет. Например, при переходе со спуска в подъем набираешь автоматом до 600А где-то, а потом уже плавно добавляешь по одной.

Ну я судил по тому, как проехался с октябрьскими: им даже проще ехать, чем у нас в грузовом. Хотя все от профиля конечно зависит. Там он в основном плоский похоже. А что плохого во вставках? Ты просто не привык к ним, работая всё время на постоянке Какие столбы? Километровые? На всех электровозах КЛУБ же (или даже БЛОК), километровые столбы вообще в этом случае можно выкорчевать и выкинуть.

Бред какой. И РВ и РП сбрасывают и набирают только одну позицию. Даже чисто логически подумать: как он тебе будет сбрасывать до ходовой позиции, если блокировок ходовых позиций в цепи набора просто нет?

Это не на остановку случайно? На остановку и на красный по инструкции надо тормозить 5м (а не 5А, что, естественно, вызовет разрядку, хочешь ты этого, или нет), а в перекрышу ставить в 3е. Я говорил о торможениях на ходу, естественно тот машинист без разрядки тормозил, ибо нахрена тормозить ЭПТ с разрядкой? Конечно всякое может быть, но постоянно тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ как-то странно. Во-первых будет очень большая ступень, во-вторых отпуск будет происходить дольше, в третьих ТМ быстрее истощается (на случай, если потребуются повторные торможения).

А что такого? Плечо как плечо. Октябрьские от Москвы до Питера (и до Выборга) без смены едут, и ничего. У нас с поездом 5/6 Хабаровск - Владивосток тоже бригада более 700 км без смены едет. По 12 часов в одну сторону привозят. У нас грузовое плечо Хабаровск - Ружино 400 км, минимум 8 часов привозишь, а так по 10-12.

Во время недавней поездки в Москву меня прокатили в кабине ЧС6 из Москвы в Питер. Я обратил внимание, что там машинист при торможении ЭПТ отпускал, ставя в 1е буквально на мгновение, так что там сильно завысить в принципе не получится. В общем, судя по комментарию Ромыча, тягу врубать можно сразу после отпуска. И, как я понял, в реальной эксплуатации 277й тоже не очень придерживаются. У нас в грузовых тоже так, например, сказано, что в грузовом первая ступень торможения должна быть 0,3-0,5 при равнинном профиле и зеленом огне светофора. Мы же тормозим с разрядкой на 0,3 - 0,4 почти всегда (ну когда не требуется сильного торможения), независимо от профиля и сигнала светофора. Завышаем также не на 0,5-0,7 а по обстоятельствам - бывает и всего на 0,2-0,3 выше зарядного. Короче какие инструкции не читай, пока сам не поработаешь какое-то время в нужном виде движения, не поймешь.

Потому что КЛУБ считает длину в условных пассажирских вагонах. Длина условного пассажирского вагона что-то вроде 25 метров. Грузовой же поезд измеряется в условных полувагонах длиной 14м.