Don_Capone

Поскольку я грузовик, пассажирские тормоза для меня являются почти темным лесом. Конечно много понятно из 277й инструкции, но некоторые моменты я там то ли не нашел, то ли нету вообще. Вот пара вопросов: 1. после торможения ЭПТ (ну и ПТ), какое время необходимо выдержать от момента отпуска тормозов, до включения тяги? в 277й написано время с момента отпуска до приведения в движение должно быть не менее 15 сек (длинносоставный 30 сек). Это, как я понял, при остановке (Правда ниже еще есть пункт про приведение в движение после остановки с применением ПТ: 1 и 2 минуты). А при торможении на ходу? Что-то не написано это там. Неужели тягу можно врубать сразу, как ТЦ опустошились? 2. Также написано, избегать частых торможений. Только вот непонятно, насколько частых? Какое время стоит выдерживать между торможениями ЭПТ и ПТ? Вот для грузовых все эти моменты чётко и ясно описаны, а с пассажирскими непонятно.

Я вот думаю... почему с КЛУБом при переключении сигнала на КЖ нет свистка ЭПК? При переключении с З на Ж свистка нет, но с Ж на КЖ ЭПК свистит. При этом при смене сигнала не должна загораться лампочка ПСС (красный треугольник).

Крайний правый рубильник (SA1): верхнее положение - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата, нижнее - питание ЦУ от сети депо Средний (SA2): верхнее - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата, нижнее - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата второй секции Крайний левый (SA3): верхнее - батарея включена, нижнее - питание батареи от источника депо. Всё правильно сделал. Штатное положение - все 3 рубильника вверх. Аварийное питание ЦУ (если сдох зарядный агрегат) - средний рубильник в нижнее положение. На реальных ермаках напряжение всегда порядка 60В-65В. В версии 4.9.7 на 2ЭС5К действительно нет зарядки батареи. В этом видео youtube.com/watch?v=WyiIPS2gauU можно наблюдать показания вольтметра выпрямителя (зарядного агрегата) и батареи. На 0.56 и 2.25 видны показания на разных секциях. Меньшее значение (50-55В) - напряжение выпрямителя, большее (60-65В) - напряжение батареи. Переключаются показания тумблером S4 (в симе пока не задействован).

Вон для чего эта кнопка... а то я после того, как у меня лок взорвался от нажатия на одну красную кнопку, боюсь их нажимать. Но для этого, как я понял, надо останавливаться. Можно ли как-то решить ситуацию на ходу, без отключения потребителей?

Что значит включить стабилизатор вручную? А до этого он автоматически что ли включался? Короче нужен пошаговый мануал, что делать, если нет зарядки батареи на чехах, ибо это не лечится никакими del и ctrl+del. Если батарея сдохла — все, приехали. На русских локах хотя бы зарезервироваться от второй секции можно, можно проверить предохранители, контакторы затядного агрегата. А тут что? Я лично не вижу никаких способов восстановить зарядку.

Так... сначала была с ЧС4т такая проблема, теперь и с ЧС8 вылезла. Что делать, если в пути сдохла батарея? Переключение на много банок (положение 2) не помогает. Похоже просто пропадает зарядка батареи. Как выйти из ситуации?

Да там хардкор! Нельзя такому новичков учить. Во-первых он включил ГВ вообще до поднятия токоприёмников. Это нормально? Я не знаю как на чехах, но у нас ГВ включается только после поднятия ТП и визуального убеждения в том, что он поднялся. Во-вторых проверка целостности открытием концевого электровоза - это сильно! Нештатная ситуация 27? не, не слышали. В-третьих я не понял, как так вышло, что в ТЦ 4 очка, а КЛУБ показывает 0, и он тормозит по КЛУБу, а не по манометру. То есть это уже похоже скорее косяк тренажера. Почему КЛУБ показывает 0 в ТЦ?

Что за" видеоурок" такой? Интересно даже стало.

Точнее перед открытием, а не после

Тут что-то не так, если она разряжена не с самого начала, а сдохла посреди поездки. Что делать в таком случае?

Ты уверен, что понапихал их действительно много? У меня размер файла сценария составляет 27 кб [mod]Полностью цитировать предыдущие сообщения запрещено ПФ п 3.6! Цитату удалил.[/mod]

Это точно какой-то косяк с батареей. Я чуть выше описывал такую же проблему. ГВ вышибает именно при работе ПС. Может набрать 2 позиции, может одну, может вообще при наборе первой позиции. Еще у меня при это загорелся белый на КЛУБе. Что делать в такой ситуации? Пробовал на 40 банок переключить — не помогает.

Ограничивается ли как-то файл сценария по размеру или количеству нештатных ситуаций? Просто сделал сценарий сбольшим количеством переговоров, и теперь нештатные ситуации вообще не работают.

Польза от создания трафиковых моделей локомотивов стремится к нулю.

Просто наша местная инструкция по ПБ предписывает при погасании КЛУБа или огней АЛСН остановиться, и только потом выключать ЭПК и смотреть автоматы. Но щас глянул 889ю, там останавливаться не надо, так что всё норм.

Эти схемы у меня тоже есть. Они кривые, недорисованные, с ошибками, обозначения косячные, нет цепей питания ЦУ, вспомкомпрессора, еще чего-то. Незачет в общем. Но, как я понял, лучше схем похоже вообще не существует?

2ЭС5К и с ЭП1 аналогичен. В любом случае ни ЭП1, ни ЭП1м еще как минимум год точно вряд ли появятся.

Раз уж заговорили про вылеты... у меня довольно часто происходит такое, что при запуске сима появляется синий экран. Обычно это бывает после долгой работы компьютера (например, я весь день работал за компом, а вечером запустил симулятор). Это не зависит от выбранного электровоза или маршрута. 2 раза после этого лаунчер переставал запускаться, приходилось качать по-новой, и переустанавливать файлы в корневой папке сима.

Не знаю, делал ли он вообще схемы по 80т, но в интернетах везде такие схемы только для 80с. С пониманием схемы ВЛ80, вроде проблем быть не должно. В самой книге по электровозы есть вырезки схем безо всяких кондуитов. Этого достаточно чтобы разобраться, потом глянуть, где что на схеме с кондуитом, и все будет понятно. Другое дело, что у меня-то схемы распечатаны в бумажно-ламинированном варианте, думаю вряд ли кто-то из тренажерщиков будет таким заморачиваться ради покатушек, максимум, перемычки основные распечатать. Вот что не помешало бы, так это нормальные схемы ЧС7. Всё, что нашел в интернетах - либо вырвиглазного качества, либо с косяками.

А чего у тебя ЭПК без питания почти километр был? Перед отправлением нет протяжки ленты, чтобы показать, что ты ткнул в первое именно перед отправлением, а не когда отпускал тормоза при пробе.

Это сложнее для понимания схемы с нуля. Особенно в ЭС5К, который мало кто знает, и схем толковых вообще нет. Но потом, когда уже знаешь где какой аппарат, кондуитная схема становится намного проще. Так у нас в техшколе всем печатали безкондуитные схемы ВЛ80с Мальцева. Кто схему плохо знал, любили их, кто хорошо - жаловались, что схема очень запутанная. И действительно, на ней некоторые моменты искать придется дольше, чем на кондуитных схемах. Да, это тоже гон. Еще одна проблема постоянников - неавтономность секций. На ВЛ80с или ЭС5К каждая секция автономна (кроме ЦУ токоприёмников), с возможностью резервирования ЦУ и вспомцепей от соседних секций. Разобрался с работой одной секции - считай разобрался со всем электровозом. Хотя у ВЛ11 должны быть автономные секции, они же тройниками работают.

Еще в схемах чехов зачем-то прорисованы шунтирующие резисторы каждой катушки реле, которые в этих схемах абсолютно ни к чему. В схемах русских локов они убраны, что значительно облегчает восприятие схемы. Вот тоже это заметил. Бредовое решение. Получается можно клинить 380е реле и смело лезть в ВВК при полностью запущенном электровозе. В этом плане "двухстороннаяя" защита ВВК на наших электровозах продуманней, когда при открытых шторах к токоприёмнику тупо не пойдет воздух, хоть ты заклинь KV44, хоть перемычек Э15-Э37 навешай. Конечно на многосекционных электровозах можно включить ГВ на секции с открытыми шторами, но для этого надо все же сделать больше, чем заклинить одно реле. Мде... пассажирский я еще могу понять - он постоянно едет, там вентиляторы выключать-то и не требуется почти, а грузовой? На стоянке что ли периодически включать вентиляторы для подзарядки? Бред. Всегда считал, что постоянники дебильнее переменников, и всё больше убеждаюсь в этом дальше. Именно в бобине. Что на постоянниках, что на переменниках чехах время сматывания с высоких позиций, на которых постоянно едешь (На ЧС7 вообще печально: там позиций аж 56) очень большое. Если на ЭП1 плавно штурвалом равномерно уводишь ток в 0, то на чехе видишь, что токи уже никакие, а этому еще позиций 20 сматывать. Сидишь так, и смотришь как он мотает, а уже тормозить пора. Конечно моменты, когда так резко надо тормозить бывают не часто, но бывают, особенно если график жесткий, и надо нагонять. Как я понял, на чехах реостат работает только совместно с пневматикой? Тогда он вообще не нужен, зачем его туда ставили - не понятно. В книгах написано, для усиления тормозного эффекта, уменьшения тормозного пути и износа колодок, но это всё фигня. ЭДТ нужен для поддержания скорости на спусках, чтобы не пшикать краном. А тут получается краном пшикать придётся все равно, значит реостат тут не нужен.

Странная система. Как тогда его вообще отключить, если он сдохнет на одной секции, например?

Я вообще что-то подобное предлагал вот тут: http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=33&st=180#entry20725 Конечно делать интерактивные подсказки довольно муторно, а вот запилить отдельный более-менее подробный мануал по расположению оборудования и его назначению - вполне можно.

Пробую ездить на пассажирском: http://rusfolder.com/36335907