Don_Capone

На практике задатчик скорости при торможении обычно сразу скручивается в ноль, а скорость поддерживается вручную заданием необходимого тока. Автоматическое поддержание скорости в режиме торможения нестабильно: при приближении текущей скорости к заданной МСУД будет снижать ток сильнее, чем этого требует ситуация, и даже на однородном профиле начнется синусоидальное разрегулирование по току и скорости (грубо говоря, заданный ток начнет прыгать вверх-вниз, как бы не успевая за скоростью). Может в более новых версиях МСУД этот недочет уже устранён (по идее нет никакой проблемы в том, чтобы добавить в обратную связь САР не только скорость, но и ток возбуждения - он зависит от напрямую от скорости, а его динамика позволяет увеличить дискретность снятия показаний), но по привычке обычно все тормозят ручным поддержанием тока. На самом деле это даже проще. В общем приближении БВ и являются ЛК, только немного усложнённый принцип работы и конструкция. Более важно понимать то, что силовая схема замкнута ВСЕГДА (то есть, пока подключены БВ, а подключены они большую часть времени работы электровоза: включаются и отключаются вместе с ГВ (если их не отключать намеренно), даже если контроллер в нуле, и схема тяги/рекуперации разобрана. А при подключенных БВ МСУД раздаёт на тиристоры управляющие импульсы так же ВСЕГДА (даже если контроллер в нуле, а блоки управления ВИП не подключены контакторами КМ41,42). Из-за этого происходили курьёзные случаи, когда электровоз с поездом осаживали тепловозом, и при движении назад на половину двигателей ВНЕЗАПНО пошел контрток ампер так под 400-600 (у нас один раз был такой случай по незнанию, благо быстро успели отключить БВ, в других подобных ситуациях некоторые умудрялись натереть ползунов).

Охренеть! Ты поехал сразу на 3х шунтах. Настоящий поезд при таком трогании может и разорвать. Реверсивку как раз не надо до упора, она должна стоять в положении ПП-вперед. Она ничего не сбрасывает. Как мне тут говорили, это какая-то проверка, если её выполнить при поднятом токоприёмнике, то в цепи управления будет подано очень большое напряжение, от которого те сгорят.

А вот большая кнопка там по середине - это кнопка самоуничтожения электровоза. Если нажил и её, то всё - труба, только перезапуск сима.

Такой ток задают только при трогании с места в тяжелых условиях. При нормальной езде 800-900 А в подъём с тяжелым поездом, 500-700 А для разгона, 300-400 А для езды с набранной скоростью по равнинному профилю. Где-то так.

Не пресекаются, но соединяются, через БМО. Отвлеталение на БМО киевской ветки идет в районе Бекасово. Белорусская ветка пересекается с БМО на станции Кубинка-1. Если обратить внимание, на входе и на выходе Кубинки есть сверху жд-мосты — это пути БМО на станцию Кубинка-2. С чего это? Всегда 60 на желтый было с любым скоростемером и любым поездом. Про тепловозы... многим кажется, что они мощнее, потому что сильно шумят и дымят. На самом деле они ощутимо дохлее электровозов (по крайней мере переменников).

Че мелочиться? Давай сразу Москва — Владивосток!

Аминь

А целесообразно ли это? Еще многое более важное не реализовано в симуляторе. Какая тут может быть речь о поделках для иностранцев? Ну предположим, что сделали макетку немецкого локомотива, построили небольшой маршрутик километров на 100-200. И что мы имеем? Вся система и физика заточена под технические средства постсоветских железных дорог. Ганс, запустивший макетку своего BR-101 на маршруте Мюнхен - Аусбург получит по физике, качеству и графическому оформлению что-то на уровне зари эпохи МСТС. Кому это надо, если есть, например Railworks, или, на худой конец, Trainz? Для нормальной реализации придется создавать зарубежные приборы безопасности, сигнализацию, тормоза... я не думаю, что разработчики ЖДсим-а настолько упороты, что при куче нереализованных необходимых вещей пойдут на разработку полностью новой инфраструктуры ради привлечения пары-тройки сотен баксов. Если хотите большей популярности ZDSimulator, надо не детским садом заниматься, а сделать хотя бы нормальный понятный мануал, как минимум на английском языке (хорошем английском языке, а не МГИМО финишд), рассчитанного на человека, вообще никак не связанного с железной дорогой и техникой. Подобного мануала сейчас нет даже на русском. Правильный подход к созданию "техподдержки" для пользователей можно увидеть у авиаторов: к каждому выпускающемуся аддону-самолету для флайтсима выходит отличный мануал, освещащющий все аспекты управления конкретным самолетом применительной к аддону (то есть отсекающий лишнюю инфу, которая в реале, возможно имеет значение, но в данном аддоне не реализована). Нужно сделать: 1) Мануал по "ОКЖД", описывающий работу инфраструктуры, процесс организации перевозок, сигнализацию. 2) Мануал по общему устройству электровоза (без привязки к серии и мелочам), тормозной системы. 3) Мануал по эксплуатации (отдельно пассажирских и грузовых). 4) Отдельные мануалы с описанием особенностей каждой серии локомотива. И это не должно быть тупой отсылкой к изучению ПТЭ, ИДП, ИСИ, 277, 55р. Вся информация должна касаться только того, что есть в симуляторе. То есть пунктов типа "перед отправлением проверить отсутствие сигналов остановки с пути и поезда", или "при следовании по некодированным путям, или запрещающем показании светофора наблюдать за правильным расположением стрелок по маршруту" быть не должно. Да, я понимаю, что ЖД-сим изначально задумывался как тренажер, но сейчас это уже больше просто хардкорный симулятор для любителей железной дороги. Мало кто будет ради хобби тратить кучу времени на прочтение 100500 разройзненных инструкций, в которых сам черт ногу сломит, и столько несоответствий, что реальные машинисты-инструкторы спорят до драки о некоторых вещах. Всё это актуально как для отечественной, так и для зарубежной аудитории. А строить иностранные локи и маршруты - только дурью маяться. Такие дела.

Тормозное нажатие ты можешь посчитать сам. Для примера возьмем груженый поезд с композиционными колодками (все грузовые вагоны эксплуатируются полностью на композиционных колодках). Масса пусть будет 5000, 59 вагонов. Массу поезда умножаем на 33 (для начала) и делим на 100. Это будет потребное тормозное нажатие (5000*33/100=1650) Теперь нужно фактическое тормозное нажатие. Для этого количество осей умножаем на тормозное нажатие. Для груженого вагона на композиционных колодках тормозное нажатие составляет 7 тс. Значение для каждого типа вагонам можно найти в инструкции по тормозам 277. Итак, 59*4*7=1652. 1652 - фактическое тормозное нажатие. Получили 1650<1652, значит нажатия хватает. Если нажатия не хватит, то в первом действии массу умножаем на меньшее число (например на 32, 31. Допускается до 28). Цифру, при которой фактическое нажатие будет превышать потребное и ставь в настройках симулятора. При 100% композиционных колодках допускается ездить на скорости 80 км/ч при нажатии до 30 тс. При меньшем значении тормозного нажатия допустимая скорость снижается. У нас тормозное нажатие обычно по 30-31. 33 редко бывает.

Несколько замечаний (по-моему уже было): 1. При переключении на КЖ или на Б не свистит ЭПК. 2. При смене сигналов красный треугольничек загораться не должен (сейчас загорается при смене с Ж на З, например). 3. Последний пакет 8.1.1 при сбое на белый практически моментально скидывает ограничение до 40 км/ч, то есть теперь приходится отключать/включать ЭПК на 5-7 сек одновременно с торможением. В симе пока скидывает плавно. 4. На БИЛ не горят "яйца" (индикатор записи на кассету). Это неприятный мелочи, которые тянутся уже довольно давно (не считая мгновенного скидывания на 40), думаю их не трудно изменить, а впечатление портят.

Да, в ЭС5К показания тяги и рекуперации считаются отдельно. Эти показания по очереди высвечиваются на счетчике. В реале МСУД не даст подключить ОП, пока полностью не выведена 4я зона (грубо говоря, пока полностью не выкручен газ). Обычно с тяжелым поездом это происходит где-то в районе 60 км/ч.

Вот это поворот. А я всегда думал, что конструкционная скорость определяется исходя из соображений банальной гарантирвоанной неразрушаемости узлов локомотива. Так его и до 300 раскочегарить никто не запрещал, вот только он от такой скорости либо развалится, либо с рельс сойдет. Но 110 - явно не предел по мощности тяговых двигателей, чего смеяться-то.

При установке контроллера в 0 токи должны сниматься мгновенно, а слишком резкому переходу из тяги в рекуперацию должны способствовать реле времени KT1,2. Также пока не сделана сигнализация, так бы ты увидел, когда подключаются блоки управления ВИП, и не выводил контроллер из положения П - тяга до его включения (если вывести контроллер из П - тяга до подключения ВИП, то отключатся БВ - придется ставить контроллер в 0, и "взводить" БВ снова кнопкой "Возврат защиты" (К).

ГВ не вставках не отключают ссыкуны, которые боятся, что он не включится после вставки. На ВЛ80, ЭС5К ГВ на вставке положено отключать. Не отключать можно только на ЭП1.

Насколько я знаю, такая модернизация схемы (с введением блокировки ЭКГ "ГПП1-8") сделана на высоких номерах ВЛ80с, и задумывалась для работы в 3 и 4 секции с грузовыми поездами, а ни для каких не для пасс поездов. Депо Котовск скорее всего использует ВЛ80 в пасс движении потому, что нормальных электровозов, предназначенных для этого (ЧС8, ЭП1, ну или ВЛ60пк хотя бы) у них просто нет (как и на всей УЗ).

Использование ВЛ80 в пассажирском движении - уже само по себе неправильно

Смотря, что ты подразумеваешь под максимальным током. Если закидываешь под 1500А, то так никто не набирается даже вручную. В эксплуатации даже на самых тяжелых подъемах ток обычно не превышает 950А. Вообще автоматом стоит набираться только в движении, и на нормальной скорости. Если трогаешься, и набираешься автоматом — ток очень быстро нарастает, и можно порвать поезд. Также у нас в основном эксплуатируются 3-секционные ВЛ80с, и там при быстром наборе есть риск рассинхронизации ЭКГ. Есть машинисты, которые АП вообще не пользуются. Но если рассинхрона нет, скорость позволяет набрать автоматом много позиций без скачка тока, то почему бы и нет. Например, при переходе со спуска в подъем набираешь автоматом до 600А где-то, а потом уже плавно добавляешь по одной.

Бред какой. И РВ и РП сбрасывают и набирают только одну позицию. Даже чисто логически подумать: как он тебе будет сбрасывать до ходовой позиции, если блокировок ходовых позиций в цепи набора просто нет?

Потому что КЛУБ считает длину в условных пассажирских вагонах. Длина условного пассажирского вагона что-то вроде 25 метров. Грузовой же поезд измеряется в условных полувагонах длиной 14м.

Я вот думаю... почему с КЛУБом при переключении сигнала на КЖ нет свистка ЭПК? При переключении с З на Ж свистка нет, но с Ж на КЖ ЭПК свистит. При этом при смене сигнала не должна загораться лампочка ПСС (красный треугольник).

Крайний правый рубильник (SA1): верхнее положение - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата, нижнее - питание ЦУ от сети депо Средний (SA2): верхнее - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата, нижнее - питание ЦУ от батареи/зарядного агрегата второй секции Крайний левый (SA3): верхнее - батарея включена, нижнее - питание батареи от источника депо. Всё правильно сделал. Штатное положение - все 3 рубильника вверх. Аварийное питание ЦУ (если сдох зарядный агрегат) - средний рубильник в нижнее положение. На реальных ермаках напряжение всегда порядка 60В-65В. В версии 4.9.7 на 2ЭС5К действительно нет зарядки батареи. В этом видео youtube.com/watch?v=WyiIPS2gauU можно наблюдать показания вольтметра выпрямителя (зарядного агрегата) и батареи. На 0.56 и 2.25 видны показания на разных секциях. Меньшее значение (50-55В) - напряжение выпрямителя, большее (60-65В) - напряжение батареи. Переключаются показания тумблером S4 (в симе пока не задействован).

Вон для чего эта кнопка... а то я после того, как у меня лок взорвался от нажатия на одну красную кнопку, боюсь их нажимать. Но для этого, как я понял, надо останавливаться. Можно ли как-то решить ситуацию на ходу, без отключения потребителей?

Что значит включить стабилизатор вручную? А до этого он автоматически что ли включался? Короче нужен пошаговый мануал, что делать, если нет зарядки батареи на чехах, ибо это не лечится никакими del и ctrl+del. Если батарея сдохла — все, приехали. На русских локах хотя бы зарезервироваться от второй секции можно, можно проверить предохранители, контакторы затядного агрегата. А тут что? Я лично не вижу никаких способов восстановить зарядку.

Так... сначала была с ЧС4т такая проблема, теперь и с ЧС8 вылезла. Что делать, если в пути сдохла батарея? Переключение на много банок (положение 2) не помогает. Похоже просто пропадает зарядка батареи. Как выйти из ситуации?

Да там хардкор! Нельзя такому новичков учить. Во-первых он включил ГВ вообще до поднятия токоприёмников. Это нормально? Я не знаю как на чехах, но у нас ГВ включается только после поднятия ТП и визуального убеждения в том, что он поднялся. Во-вторых проверка целостности открытием концевого электровоза - это сильно! Нештатная ситуация 27? не, не слышали. В-третьих я не понял, как так вышло, что в ТЦ 4 очка, а КЛУБ показывает 0, и он тормозит по КЛУБу, а не по манометру. То есть это уже похоже скорее косяк тренажера. Почему КЛУБ показывает 0 в ТЦ?