Don_Capone

Да, если брать известное нам депо, которое является образцом, адекватности, грамотного менеджмента и рассадником самых рациональных решений дальневосточной железной дороги (кстати есть подозрение, что в этом прекрасном депо решили, что сокращенное опробование АТ при смене лок. бригад по Лагару - совершенно лишняя процедура), тогда я может и соглашусь, что скоростемер не такая уж плохая вещь.

У ермака довольно простая схема. Еще бы она полностью работала в симе, было бы вообще замечательно.

Как это не включается? Должна включаться! При любом давлении в ТЦ тяга собирается. Иначе как её проверять на стоянке? Вот рекуперация не включится при давлении в ТЦ 1,1-1,3 кгс.

Включение ГВ это конечно хорошо, но всё-таки тема о другом. В тред призываются специалисты по тормозам (желательно пассажирские), для рекомендаций по изменению и дополнению инструкции. Конечную версию думаю выложить в виде вордовского документа (было бы неплохо даже на сайт, а то тему зафлудили, и пользователям будет непонятно, чем руководствоваться. Еще на дай бог инструкцией в первом сообщении пользоваться начнут). Также планирую сделать самую упрощенную инструкцию (только по использованию в пути следования), и предложить её включить в состав симулятора, чтобы она лежала в папке мануалов. Если через неделю никто не предложит корректив, добавлю использование тормозов с РИЦами, и выложу обе версии.

А вот это я как-то не учел. Надо будет исправить. Как раз этого делать и не надо. Ты все правильно сделал, дернув 395й кран. Если открыть с головы, падение будет очень сильное, не надо так делать. Ну всякие нештатные ситуации все-таки можно было описать, но я уже не стал грузить. Было бы неплохо добавить порядок действий при завышении давления в ТМ грузового и пассажирского (это очень актуальная проблема у начинающих. Еще я забыл про торможение в грузовом со сверхзарядки, тоже надо будет добавить.

Блин, Анатолий, ну нельзя таким быть. Я половину из того, что ты написал - не понял. Выражайся яснее что ли... В общем слышу только одно: у нас в депо, у нас в депо, у нас в депо... ну а самому лень подумать, что из того, что "у вас в депо" нормально, а что нет? Все прекрасно знают, что в разных депо начальники и тормозники могут додуматься до чего угодно. У нас вот по зиме, например, сделали обязателным торможение по желтому, если тормоза не применялись более 20 минут (даже не в метель и снегопад). ну любому же понятно, что это бред собачий. В соседнем депо пошли еще дальше: там в конец упоролись, и обязали выдерживать после торможения кран в перекрыше 20 секунд с груженым поездом. Адекватный человек сразу поймет, что это меры явно излишние. Но вот мне почему-то кажется, что если бы "у вас в депо" такое ввели, то ты бы и это без зазрения совести в свою инструкцию сюда впихнул. То есть по-твоему дpочить комбинированный кран в попытках вывернуть манжету обратно - это ничего страшного и вообще норм? Я почему за это дело так зацепился... потому что нигде нет такой процедуры, как "продувка поездного крана". Есть продувка 367й блокировки, точнее проверка проходимости (проверка проходимости крана тоже есть, но выполняется она иначе, и с другими целями), продувка ТМ, ПМ. Продувки крана нет. Где? Че-то я не помню. Да и похоже с тсвоим подходом соавторства у нас явно бы не вышло. Давай я перефразирую: ты придумал свою инструкцию, опираясь на "у нас в депо" и еще непонятно на что. Я написал, что это всё, мягко говоря, очень не соответствует реальности. Ты, вместо того, чтобы что-то переделать, взять нормальные цифры из нормальной инструкции, начинаешь сразу ныть, что "давай предложи своё". А что тут предлагать, когда всё предложено до нас? Ну так и быть. Вот мой вариант управления тормозами Тут много текста. Намного больше, чем предлагает Анатолий. Но намного меньше, чем в 277й инструкции, и выбрано только самое нужное. Как ездить - решайте сами. Кто сказал, что будет легко? Людей этому несколько месяцев учат, причем людей, уже многое понимающих. Я могу сказать только одно: если вам лень прочитать даже это, то место вам не в ZDSimе, а в трейнзе или МСТС.

Одно дело, когда "немного не то" пишет не совсем разбирающийся в каких-то нюансах человек. Другое - когда правильная инструкция сознательно коверкается, причем в худшую сторону, что и произошло. Я всегда сторонник варианта "не можешь сpать, не мучай жoпу" "лучше вообще никак не делать, чем делать хpеново", но многие этого не разделяют, и считают, что лучше "делать хоть что-то, а сидеть и критиковать любой может". Скорее всего, если отбросить всякие местные незначительные указания, 277я и инструкция Украины отличается только технологией сокращенного опробования тормозов грузовых поездов, которая была изменена в РЖД в 2011 году распоряжением 2336р, и теперь производится как полная, только по двум хвостовым вагонам (и без замера плотности ТМ в 4 положении крана, кроме случаев прицепки и предварительного опробования тормозов от стационарной установки). У меня пока нет времени. Но если я бы стал делать инструкцию, то только выбором пунктов из 277й, но тут некоторые личности считают, что та 277я не дает работать, и лучше придумать свои цифры.

Просто Анатолий в очередной раз продемонстрировал свои глубокие познания вопроса. Локомотив+40 осей считаются резервом при оплате. В таком случае поездка оплачивается не как поездная работа, а как следование резервом (голый тариф, на него также не начисляется премия). По 277й инструкции и ПТЭ локомотив даже с одним вагоном - это поезд. Да нет, неправильно она тебе напоминает. Всё нормально работается. А вот то, что предлагает Анатолий как раз всё только ухудшит. Взять хотя бы ступени торможения на пробу тормозов. Видимо Анатолий никогда не ездил с порожним составом осей так под 320, в котором один груженый вагон. При торможении на пробу с выпуском 0,8 кгс такой поезд встанет колом. При этом предлагается еще и держать локомотивный тормоз 40 секунд (вместо 30), чтобы окончательно свести на нет шансы поезда проехать без остановки после пробы тормозов. Это пример из жизни, в жд симе ездят в основном с гружеными, а если ставят порожние вагоны, то наверняка не пересчитывают тормозное нажатие. Но это вовсе не повод брать ступени торможения с потолка. Про то, что после езды более 2,5 минут на тормозах нужно останавливаться - вообще что-то неразумное. В 277 воообще написано "не должно, как правило, превышать 2,5 мин", то есть подразумевается, что если очень хочется, то можно и больше 2,5. Это будет очень хорошо, если он прекратит такие разъяснения. Тут просто не так много людей реально разбирающихся в грузовых тормозах, поэтому мало кто понимает, что же за хpеноту предлагает Анатолий.

Думаю тут дело не в токе зарядки. Так как это какая-то неисправность локомотива (задавал ctrl+insert), если только не заложена неисправность слабой батареи. Потому что всю дорогу едет нормально, а при появлении этой неисправности стаб тухнет.

Зачем тогда замеры плотности в пассажирском, если они всегда в пределах нормы? Зачем продувка ТМ с головы, если ТМ в симуляторе не засоряется? Зачем фиктивная проверка целостности ТМ, 5а положением, когда: 1) краны в составе всегда открыты 2) если перекрыт концевой между локомотивом и составом, ты всё равно этого не узнаешь, ведь ты разряжаешь ТМ с головы. В какой форме ты приблизил? Ты людям предлагаешь по желтому тормозить до полной остановки, после 2,5 минут на тормозах тормозить до полной остановки. А че так несерьёзно-то, давай сразу экстренным уж тогда тормозить. Я щас выпью грамм 300, и тоже придумаю свою инструкцию по тормозам со случайными ступенями торможения, временами на отпуск, и проверками. Кому от этого будет лучше? Тут такое дело... в общем это как раз тот случай, когда не надо городить фигню на букву "х", а делать ctrl+c и ctrl+v отдельных пунктов инструкции, которая берётся за основу на всех железных дорогах. Здесь пока что общий симулятор машиниста, а не твой собственный симуятор ТЧМИ по тормозам. Вместо того, чтобы сделать реферат из 277й с нужными пунктами, ты придумал вообще полностью другую инструкцию, взяв с потолка цифры и технологию управления тормозами. Да, конечно лучше придумать свою фантастическую инструкцию. Я буду ездить, как ездят на настоящих поездах. Другое дело, что ты хочешь, чтобы незнающие люди ездили как хочешь ты, а не как надо.

Конструктив-уиструктив... речь шла о Вышеописанная проверка (точнее назвать это проверкой у меня с трудом поворачивается язык) не имеет смысла, и даже, более того, вредит тормозному оборудованию. Поясню: при экстренном торможении уравнительный поршень резко перемещается вниз, так как тормозная магистраль сообщается напрямую с атмосферой, и разряжается намного более быстрым темпом, чем полость над уравнительным поршнем (грубо говоря уравнительный резервуар). Это может привести к тому, что манжета уравнительного поршня (УП) завернётся, чем нарушится герметичная изоляция полости над УП (то есть давление УР) и под УП (то есть давление ТМ). При последующей работе крана в положении перекрыши с питанием начнутся утечки из УР в ТМ. Также при отпуске тормозов будет резкая ликвидация сверхзарядного давления. По этой причине многие машинисты даже при смене кабин сначала разряжают УР до 2-3 атмосфер, и только потом ставят в 6е. Конечно если манжета хорошая и новая, вышеописанного не произойдет, но такая "проверка", которую предлагает Анатолий вызывает просто дополнительный её дрoч. А всё дело в том, что скорее всего тормозник депо Анатолия решил выпендриться, и придумал свою проверку. Разуменее кран продувать следующим способом: при открытии концевого крана ручка крана машиниста ставится в первое положение. При этом ТМ также разряжается быстрым темпом, но идёт и её одновременная подпитка 2мя путями из ГР. Далее... при пробовании автотормозов (как полном, так и сокращённом) Анатолий предлагает не замерять плотность ТМ вообще? Проверка тормозов на эффективность в пути следования. Октуда такие ступени? В инструкции 277 в порожнем разрядка 0,5-0,6, в груженом 0,7-0,8. 1,0 кгс много даже по зимним условиям. Завышение после отпуска должно быть на 0,5-0,7 (при проверке на эффективность уж точно). И что за подача песка под колесные пары? По использованию в пути следования... я сначала хотел рассмотреть каждый пункт, но потом плюнул, и понял, что Анатолий просто выдумал свою собственную инструкцию по тормозам, и предлагает всем ездить так. Я просто оставлю здесь часть инструкции по тормозам 277й, и вы сами сравните:

Что за продувка крана? Откуда ты ее взял вообще? Я так понял, какой-то местный выcер. И сколько уже манжет так завернули?

Ничем. Это вынужденная мера от безысходности, вызванной недостатком пассажирских локомотивов. Хуже только когда к пассажирским цепляют маневровый. А я думал 90е уже закончились... Не надо никаких 2д панелей. Еще один МСТС никому не нужен. Тем более тут не 100500 кнопочек, тумблеров, и приборов, как на самолетах. У меня 2 монитора, на втором, что в авиа, что в ЖД симе более уместна вспомогательная информация (карты, графики, и т.п.).

За время покатушек обнаружил неисправность, которую не могу устранить: при наборе позиций отрубается стабилизатор (автоматы целые). При переходе на аварийный набор всё равно стабилизатор отрубается. Что происходит, и как решить?

Да в каждом депо свои проверки. У нас у грузовых сейчас по зиме только 418й датчик, ликвидация сверхзарядки, ну и для себя можно плотность манжеты проверить (благо времени не занимает много), а то у нас как-то одно время была прямо беда с этими манжетами. В общем с ТО-2: 418й, ликвидация (по лету кстати даже ликвидацию не проверяли), сбор тяги без ЭПК, рекуперация. Торможение 395м краном только при смене кабин. С ходу (в отстое) 418й, ликвидация, плотность манжеты УП, сбор тяги без ЭПК, рекуперация. С ходу по смене бригад перекрываемся, 418й, ликвидация, сбор тяги без ЭПК, рекуперация. По отправлению с четного парка (электровозы под поезда уже подведены, их подводит специальная бригада) 418й, сбор тяги без ЭПК, рекуперация. В общем проверки по минимуму. Про плотность ТМ и ПМ локомотива... у нас в депо наверное многие даже не знают как, зачем, и почему.

А что тебя так удивляет? Я как-то катался на тренажере ВЛ80с, в техкласс зашел чувак, с которым я учился в универе, посмотрел, как я еду, сказал "Блин, надо будет моего механа тоже попросить показать как чё делать", это он подразумевал набор позиций и торможения. Человек работал больше года. Когда учился на машиниста, некоторые в группе не знали, как поднять электровоз. Помощник может и знал, как тормозить, но побоялся, что щас тормознёт как-то не так, вернётся механ, и обоcрёт его по-полной, мол теперь из-за тебя в расшифровку идти. Есть такой очень плохой момент, как машинисты, которые давят своим авторитетом, с таким не то что сделать, спросить что-то боишься. И тут находишься в полной жoпе: сделать что-то виноват, не сделал что-то - тоже виноват. Я лично считаю, что в той ситуации главный дятел - машинист. Какого хрена попёрся в машинное? По белому? Так наверное он тогда прибывал на станцию по двум желтым... да в любом случае, ну проедь ты станцию, убедись, что впереди зеленый, или сбавь скорость до минимума, потом иди паровоз чинить. Че именно сейчас попёрся?

Если с КЛУБом, то не забываем при трогании добавить немного тяги, набрать 2 км/ч, потом можно сбрасываться. Ну в симе "натяжение" не отражает реальной картины. Хотя в принципе ступанчатый набор ВЛ80 обычно сам по себе позволяет плавно натягивать поезд из-за медленно растущей силы тяги. Вот на ЭС5К интереснее - там надо "ловить" поезд: задавать минимальный ток, сколько позволяет МСУД (на каждом электровозе по-разному: где-то начинает с 50А задавать, где-то и 110А сразу задаёт), выдерживать какое-то время, пока не почувствуешь, что поезд натянулся (чем меньше это почувствуешь, тем лучше), и потом можно плавно хоть сразу 800А задать. Проблема в том, что ЭС5К позволяет почти сразу задать какой угодно ток (в отличии от ВЛ80, который наматывает свой ЭКГ полгода), и можно порвать не растянутый поезд. Ты где такое слышал? О_о если так выдерживать, то ты встанешь на подъёме, или догонит хвост в яме. Как пишут, задавать 4-5 позиций при трогании - это как-то уж слишком хардкорно. С груженым поездом на подъёме оно может и так (с порожним уже на 3й позиции в подъём дёргает огого), но на ровном профиле для трогания требуется обычно не более 2х позиций.

Ты требуешь какие-то неимоверные знания. Хорошо бы помощник хотя бы знал, что для переключения направления движения нужно ткнуть реверсивку в нужное положение, и вывести контроллер из нуля.

Всё верно. Не сориентировался просто. Краном как пользоваться не знает, а в 6е кинуть побоялся. Машинист тоже молодец, не нашел другого времени убежать в машинное? Обычно появление красного прогнозируется наличием желтого. Или он там полчаса возился? Я конечно не знаю, какая там была ситуация, но не проще ли проехать хорошо по желтому, словить красный, и сразу встать, отправившись спокойно чинить паровоз?

В пассажирском в первое ставится на 1-2 сек, в грузовом на 3-4. Целостность ТМ считается нормальной, если за это время пиковое давление ТМ отличается от давления ГР более, чем на 0,5 Уже забыл, где это прописано. В 55р вроде. Хотя в грузовом бывает надо не более чем на 1-2 секунды ставить в первое, если почти сразу после трогания потребуется тормозить.

Я вот как-то ездил в задней кабине ТЭП70БС, вот там отличный бортовой компьютер. Посмотреть можно всё, что угодно (наверное): http://trueimages.ru/img/f6/aa/d2fef135.jpg http://trueimages.ru/img/47/85/03fef135.jpg http://trueimages.ru/img/75/fc/43fef135.jpg http://trueimages.ru/img/5e/e3/63fef135.jpg http://trueimages.ru/img/32/64/83fef135.jpg http://trueimages.ru/img/04/a9/a3fef135.jpg Вот это хороший тепловоз (на ТЭ10МК наверное такой же есть). Вот такие тепловозы я одобряю!

Между секциями и ходят. Ну это понятно. На тепловозе у помощника намного больше работы. ПОд энтузиазмом я понимал не повышенную инициативу, а тягу к повышению профессионального уровня. У вас вот толковых большинство, а у нас половина депо тупых пофигистов (как среди помощников, так и машинистов). Хотя смотря что считать пофигизмом... кому-то нужна поломойка, а кому-то грамотный работник, способный быстро ориентироваться нестандартных ситуациях, помогать советами (но возможно слегка ленивый до физического труда). Вот первый тип машинистов будет относиться к способным, но ленивым запрелестнцам, как к ни на что не годным разгильдяям, а второй тип машинистов будет относиться к поломойкам как... как к поломойкам.

Вот тут я поспорю. Дело вовсе не в том, доверять или не доверять. Дело в готовности в случае чего вырулить все одному. Я лично считаю, что машинист, который не может справиться с ведением поезда в одно лицо — не очень хороший машинист. И вот почему: допустим, попался хороший грамотный помощник, а не уборщица-поломойка. На него всегда можно положиться, и электровоз он знает, и управление доверить можно (даже не на 5 минут), и вообще все здорово. Но есть одно но: а что случится, если этот помощник заболеет/уйдет на сессию/уволится/умрет? И поставят вместо него тебе какого-нибудь деятеля, который фазоращепитель от компрессора не отличит. Ничего хорошего не случится, я гарантирую это. Так что лучше не расслабляться, полагаться на себя. Если помощник толковый, с энтузиазмом относится к работе, пусть даже не очень опытный, его и учить хочется, и доверять можно. А если какой-нибудь ленивый вафел, который только ноет, как его достала железка, как ему трудно выплачивать кредит на машину который он взял после первой же зарплаты (а машину разбил, отмечая ее покупку), как он хочет домой, то пусть лучше идет ноет в заднюю кабину.

В 4м плотность замеряется только при полной пробе, при сокращенке, если была проба от УЗОТ, либо при сокращенке после прицепки.

Из твоего сообщения можно подумать, что сортир - вообще самая главная вещь в паровозе Не надо нам сочувствовать. Отсутствие нормального туалета не такая страшная беда (можно сказать это вообще не проблема) по сравнению с тем, что часто сбегать посцыкать просто некогда. У нас, например, восточное плечо со сложным профилем, и там постоянно надо "рулить", поэтому если приспичит, то часто и отойти-то нельзя, чтобы что-нибудь не просахатить. У меня даже есть специальные "установленные места" для бегания посцать это где поезд едет медленно, или большое расстояние между сигналами с прямой профиль. Помощнику в принципе пофиг, можно в любой момент ходить хоть уcираться там. Потом если где-то встанешь с "соплями", наткнешься на стену непонимания среди больших начальников и ревизоров, которые будут разбирать случай задержки поезда, почему ты вешал "сопли", а не пользовался штатными аварийными схемами, описанными в распоряжении 671р. Конечно я сам считаю, что лучше поставить перемычку-другую и клин (если это не повлечет серьезных последствий), чем заказывать вспомогательный. Но если не поможет, придётся объяснять всё, исходя из 671р. Все остальные попытки починить паровоз официально запрещены. Как будто это что-то плохое.