Don_Capone

Вот цитата из настоящих правил: Лично я понимаю это как необходимость постановки рукоятки в 3 положение всегда.

Какие запредельные нагрузки? Там ток не больше 750 А. Длительный ток у этих двигателей 810 А. Что тут запредельного? Там про рекуперацию еще пишут, что мол сильно её накручивают, так этих людей слушать не надо. Есть просто такие, кто боится рекуперировать много.

Я не знаю, почему он должен не включиться, но многие этого боятся, поэтому не отключают. Отключать его смысл такой, чтобы на вставке на меленькой скорости не потянуло дугу, хоть вспоммашины и отключили, небольшие токи от цепей управления всё равно будут. Вероятность пережечь КС при этом конечно крайне мала, но есть, поэтому в руководстве по эксплуатации прописана необходимость отключения ГВ.

Так и должно быть. Инструкция-инструкцией, а на деле всё иначе. Я когда замеряю ликвидацию, даже ненадолго стабилизатор затыкаю пальцем, чтобы на кассете показало нормальный темп, хотя реально он обычно раза в 1,5-2 быстрее.

Прекрати дезинформировать людей. То, как там у вас ездят "специалисты", боящиеся, что у них ГВ не включится после отключения, не является правилом. На всех грузовых переменниках ГВ на вставке должен отключаться (ну кроме какого-нибудь 2ЭС5 или 2ЭС7, если там вообще есть ГВ).

Нет, это ненормально. Это адово долго. В настоящих поездах такой ликвидации нет. В особо запущенных случаях 0,2 ликвидируется за 80 сек, в остальных же обычно всегда сверхзарядка 0,5 (даже не 0,2!) ликвидируется за 100-150 секунд, поэтому когда выходит время на подзарядку 1-2 минуты уже можно снова тормозить с зарядного. Увы, это не регулируется Я 2 года уже пишу об этой проблеме... Зато сделали вид из тамбура! В принципе да. А если зарядное было 5,2, а ты тормознул на 0,3, то Давление в ТМ до 4,5 упасть еще не успеет, поэтому ставим в 3-е.

Не уверен на 100%, но ОП можно применять не только "на концах зон", а вообще когда угодно. По крайней мере препятствий в электрической схеме я не вижу. Это не постоянник. Вон у ВЛ80 можно все 3 ОП подключить хоть на 1-й позиции и так на них и ехать (я даже как-то так забыл реверсивку в ОП-1, и проехал так получастка) На ЭС5К МСУД не даёт применять ОП до полного вывода тиристоров (в конце 4-й зоны), но это скорее всего потому, что раньше ОП применять и смысла нет: шунты применяются только когда полное напряжение, отдаваемое тяговым трансформатором, уже приложено к ТЭД, а тяги всё равно не хватает. Хотя могу и ошибаться, иначе зачем там на пульте написали "ОП не применять"?

Всё правильно, при постановке контроллера в "П" подключаются контакторы КМ41-43, включающие блоки управления ВИП-ами. Ступеней регулирования на этом электровозе нет, есть зоны регулирования, но при управлении электровозом о них задумываться не стоит. Я не знаю, как ездят на ВЛ85, но на ЭС5К (а это практически такой же электровоз, только чуть более электронный) ездят только в авторегулировании. В ВЛ85 сейчас по-моему ручной режим даже не реализован, поэтому просто крутите руль. В настоящем электровозе номера зон нарисованы на основании руля, но никакой фиксации в этих зонах нет (если контроллер в ЭП1 такой же, потому что там фиксации на этих позициях нет), они носят только информационный характер, и только в режиме ручного регулирования, который в симе не реализован, а в реале, скорее всего, не используется. А еще мне понравилось, как сделали режим "быстрого кручения", когда по shift+A или shift+D контроллер выкручивается намного быстрее.

Не совсем согласен. Смотря какой режим ведения в конкретной ситуации. Если набрано максимальное количество позиций для данного участка профиля, то конечно лучше в ФВ, потому что следующим действием в процессе ведения будет однозначно сброс. Если же через какое-то время вероятнее понадобится набор, чем сброс, то лучше ехать в ФП. Если при езде постоянно ставить в ФВ, а потом переводить в ФП при наборе, то клацая таким образом туда-сюда 206 контактор быстрее его убьёшь. Но по правде говоря всё это не принципиально. Это как ездить на ЧС-ах на чётных позициях: в теории вроде бы лучше на чётных, на практике же пофиг. Так и тут. Кто-то при наборе оставляет рукоятку в РП, а набирается путём кратковременной постановки в ФП (то есть порядок, обратный предусмотренному заводом-изготовителем), кто-то вообще оставляет в ФП, а набирается тыкая в АП...

Ну... кузов у них похож!

Ну так то на УЗ просто ихний вариант 277-й инструкции, думаю, просто её копирующий. Наша новая инструкция по тормозам вводится как продолжение линейки обновления основопологающих руководящих документов (вслед за ПТЭ, ИДП, ИСИ). Она утверждена приказом минтранса №151, поэтому её называют 151-я. Быстро гуглится по запросу "новая инструкция по тормозам". Я по ней ещё не работал, поэтому через некоторое время, возможно, поправлю варианты инструкции для ZDSimulator-а. Новая инструкция получилась настолько неоднозначная, что новички не смогут по ней самостоятельно обучаться (потому что над тем, как понимать 151-ю инструкцию и как по ней работать, ломают голову не только сами машинисты, но и инструкторы, ревизоры, и даже начальники региональных дирекций), однако, за ней в любом случае будущее, поэтому надо постараться наиболее точно и понятно донести новый порядок работы до пользователей (абстрагировавшись от всевозможных местных дополнений). Эту цель я и преследовал. Компания из RaidCall пытается создать какую-то свою инструкцию, но я, послушав одно их "заседание" по этой теме, отношусь скептически к таким попыткам.

Провёл ревизию инструкций http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1684&st=40#entry39013 и привёл их в некоторое соответствие с новыми правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, которые с этого года заменили старую инструкцию 277. Полный вариант: http://rusfolder.com/42941511 Сокращённый вариант для новичков: http://rusfolder.com/42941512 Тем, кто любит снимать "обучающие" ролики и не любит критику, настоятельно рекомендую ознакомиться.

Может пора бы уже что-то решить с ликвидацией сверхзарядки? Уже который год я об этом говорю. Темп ликвидации надо увеличить (раза в 2), а лучше сделать настраиваемым, как зарядное давление. Сейчас темп такой, как по инструкции, но на практике такая долгая ликвидация нигде не встречается. Если бы она была такая на самом деле, управлять тормозами было бы невозможно. Обычно за минуту уже проходит завышение на 0,3.

Я пробовал на двух мониторах. разрешение 1920+1280. Нормально работает, но у меня нет возможности поставить мониторы близко друг к другу, и FOV заметно меняется. А так идея интересная.

Я не знаю. Езжу в поездах довольно редко, только по работе. Предпочитаю самолёты. Я не говорю про ЧС7, тема у нас, вроде, про ЭП1. ЧС ввиду ущербности ступенчатой системы регулирования при торможении начнет давить током, и тут действительно можно так в тяге встать, что всё повыбивает. На ЭП1 задал 300 А, и он сам будет держать 300 А хоть при 120 км/ч, хоть при 0.

Какая прекрасная способность местных пользователей не читать сообщения, а сразу отвечать что-то своё. Как ты собираешься регулировать скорость сбросом нагрузки, если едешь 120, а через пару километров ограничение 90? (если при этом тормозить в тяге тебе кажется странным, перечитай еще мой пост внимательно). Про придерживание своим при трогании я даже и не упоминал током, ибо это известно как Отче наш даже грузовым машинистам.

Если бы я водил пассажирские поезда, то я, как и Юрик, решил бы, что ты хреновый машинист. Но так как я сам только с полгода назад многое узнал о вождении пассажирских поездов, я просто буду думать, что ты тоже не очень хорошо в этом разбираешься. Почему же нам надо тормозить в тяге, и отпускать тормоза локомотива при торможении ЭПТ? Сравнение с автомобилем тут совершенно некорректно: автомобиль у тебя один, а в поезде у тебя есть локомотив и вагоны. Причем локомотив значительно тяжелее вагонов, а если это еще и какой-нибудь ЧС8, ЧС7, или, упаси бог, 2ТЭ10, то это вообще адская гиря. К тому же вагоны у нас растянуты буферными устройствами, а локомотив болтается на одной автосцепке. Если локомотив будет тормозить на выбеге вместе с вагонами, то неизбежно будут реакции, а при наборе тяге будет заметное натяжение. Это было хорошо заметно, когда мы ехали с Пензы в Москву сначала под тепловозом (это был вообще ад: при трогании мы чуть не попадали с сидений, и каждый раз, когда он набирал позиции, был очень сильный толчок, один раз я даже облился коньяком), затем под ЭП1М (правда это время я проспал ), и, наконец, под ЧС2К (тут уже было плавнее, но всё равно заметны реакции, и даже лежа на верхней полке я чувствовал, как он набирает каждую позицию). То ли им запрещено в тяге тормозить, то ли просто не пользуются этим, но в наших пассажирских даже не чувствуешь начала движения, а в пути следования тебя больше беспокоят боковые колзабавния вагонов, чем продольно-динамические реакции. Наши пассажирские машинисты когда едут с ревизорами или начальством (в вагонах) тягу отключают только на стоянке (а тормоза на стоянке не отпускаются, чтобы вагоны не раскатились из-за профиля), благодаря этому поезд натянут всегда, и никаких реакций не чувствуется вообще. Эти машинисты ввели олимпийский поезд, северокорейский бронепоезд, Золотой Орел, и прочие подобные поезда, которые абы кому не доверят. Может быть стоит пересмотреть свое видение "машиниста в здравом уме"?

ГВ и не будет срабатывать. Это тебе не зеленая раздрота: тут нет РП в привычном понимании. На ЭП1(М), как и на ВЛ85, или ермаке функции РП и ЛК объединяют в себе быстродействующие выключатели. И ток уставки у них 2 кА. Естественно задать такой ток невозможно, поэтому защита срабатывает разве что от мгновенных, незаметных глазу бросков тока. Выбить ермак или эпэшку по перегрузке невозможно, ток ограничен только сцеплением колес с рельсами. С чего бы оно срабатывало при торможении на пассажирском электровозе? В некоторых депо (в т. ч. и в нашем) вообще разрешено тормозить в тяге. С чего ты взял, что пульт заблокирован? Там ясно видно, что блокировщик повернут, просто нет ключа управления (КУ). У нас КУ нет на 80% электровозов. Особенный butthurt вызывает ситуация, когда КУ на электровозе нет, но при смене кабины ты обнаруживаешь, что какой-то содомит заблокировал там пульт.

Ты забыл слово "разобрать". Можно и не разбирать рекуперацию за 400-500 метров, но при этом нужно применить автоматические тормоза.

Рационально при езде на красный на спуске, например: за 400-500 м до сигнала рекуперацию нужно разобрать. Вспомогательным тормозом на спуске снизить скорость не удастся, а к сигналу ближе подъхедать надо (или нужно просто потянуться), для этого сбиваешь скорость рекуперацией до возможного минимума (главное не встать), разобрать ее, и дальше уже держать вспомогательным тормозом. Поезд начнет медленно разгоняиться, но это позволит подтянуть к сигналу еще метром на 200-300.

Вообще отчасти moskal.il заблуждается. Как я уже много раз говорил, при умелом использовании рекуперации летом пневматика используется только при проверке тормозов на эффективность, и при остановке. Все эти пляски с бубном, как мне кажется (сам пока не пробовал ЭП1М) от кривой реализации алгоритмов авторегулирования. На настоящих электровозах не надо ничего никому ломать и вводить. Авторегулирование тут можно сравнить с чем-то средним между круиз-контролем автомобиля, и плавным управлением тягой самолета. По сути дела авторегулирование является просто продвинутым вариантом ручного регулирования, привычного вам всем на "деревянных" локомотивах. По поводу того, что сказал вик, мол 60-80% контроля осуществляет МСУД... тут можно поспорить. В авторегулировании МСУД является лишь вспомогательным элементом. Почему-то многим кажется, что управлять электровозами с авторегулированием проще, но на самом деле все иначе. В пример приведу только одну фразу машиниста, который учил меня ездить, речь шла об одном большом перегноя с ломаным профилем: "раньше на эсках (ВЛ80с) мы тут просто ставили 25 позиций, и можно было спать, а на ермаке тут нужно постоянно крутить контроллером, и следить за скоростью". Да, на ермаке тоже можно было задать определенный ток, и забить, но сегодня эти электровозы позволяют повысить скорость, и одновременно сэкономить. На настоящем электровозе есть много интересных моментов, но в симуляторе они реализованы криво, либо отсутствуют вообще, представляя перед аудиторией машину каким-то унылым гoвном. Взять хотя бы лавирование задатчиком скорости (в симе у него чувствительность аж целых 2км/ч, на настоящем же электровозе как минимум 0,5) который вечно норовит разогнать тебя больше, чем нужно, а САУТ начинает настойчиво требовать отключить тягу, работу краном 215(который на каждом электровозе настроен по-разному) при сборе/разбое рекуперации для минимизации реакций в поезде, быстрое отключение секций с пульта с помощью отключения автоматов микропроцессорных комплектов (тумблеры МПК1/МПК2 на пульте)... хотя конечно можно ездить и тупо, поставив небольшой ток, и пусть оно само как-нибудь едет. И кстати, почему все активно развели дискуссию в теме, совершенно для этого не предназначенной?

Кто сказал? Это на пассажирском только? Ну возможно. Я на грузовом 3ЭС5К бывает и ниже 10 км\ч давлю рекуперацией. Не думаю, что ЭП1м в этом должен сильно отличаться.

Машинисты знают. Внешне не надо ничего узнавать, это сразу слышно по звуку. Когда тормозит, шипение в кабине стоит такое, что ничего не слышно, звук очень сильно бьет по ушам. При экстренном торможении вообще надо закрывать уши. Короче весь воздух из крана выходит прямо в кабину. Если есть атмосферный рукав у крана, то воздух через него выходит в атмосферу, и в кабине даже при экстренном торможении только небольшое ненапрягающее шипение. Про ЭП1М не знаю, 3ЭС5К все с атмосферным соплом, ЭП1(обычные), на которых я ездил, были без него. Не уверен, но судя по видео шипит всё в кабину.

На видео у тебя сначала кадр "ток-скорость", затем основной кадр. Кадр "диагностика" выглядит примерно так (только там естественно данные на одну секцию): http://savepic.net/5544278.jpg Возможно этот кадр называется "углы регулирования".

Я же специально уточнил, что есть отдельно ручное и авторегулирование тяги, а есть отдельно ручное или автоматическое включение ОП. То есть при авторегулировании может быть ручное ОП, и шунты включает сам машинист, когда ему надо. Так что ничего странного в том, что на видео ехали без шунтов нет. В кадре "диагностика" (где показывает зоны и углы регулирования) смотрели? Там тоже должно быть.