Don_Capone

Оно вообще не должно задаваться ниже, чем зарядное. В настройках симулятора давление в ТМ поезда задаётся нулевое только в том случае, если ты хочешь сделать условие "поезд без воздуха". Если ты хочешь отправиться с готовым поездом, смело устанавливай давление в ТМ поезда равное зарядному. В настоящих поездах (с заряженной ТМ) давление в ТМ редко бывает ниже давления в УР, и не допускается отклонение более, чем на 0,2 кгс.

В трейнзе это было еще 4 года назад, с кучей других дополнительных плюшек, вплоть до рандомного генератора, позволяющего сделать сценарий со множеством вариантов внезапного (или запланированного) развития (правда требовалась огромная работа создателя сценария по тестированию и отладке), что делало сцену реиграбельной. В других не знаю, не пробовал там делать сценарии. Но речь не об этом... Вообще, почему бы не добавить какой-нибудь FAQ по новому движку? Уже много лет эта тема обсуждается, приходят новые люди, и задают одни и те же вопросы. Например, вот прекраснейший ответ на большинство вопросов Нет, серьезно. Ведь на сегодняшний день это очевидная ситуация. Мы не думаем, что вы слепы или глухи. Вы немы! В этом и вся проблема. Об этом я уже и говорил как-то в чате. Надо больше посвящать народ в свои планы, пусть даже вы и не уверены в их осуществлении. Это лучше, чем тишина. Отсюда и начинаются всякие гадания на кофейной гуще, перераставшие в "поливание грязью", как вы говорите. Я, лично, из того разговора уяснил для себя ключевые вещи. Но почему для этого потребовалось всё расспрашивать? Уважающий себя разработчик наоборот постарается распиарить свои возможные перспективы по максимуму... В общем что я тогда понял, и советую понять всем остальным пользователям: 1. Сбор средств "всем миром" на разработку маршрутов и локомотивов является лишь самой малой долей дохода. Грубо говоря, чтобы не помереть с голоду. Собирайте деньги хоть год, хоть два, на движок никогда не накопится. Не накопится даже не локомотив с полноценной схемой. 2. Основной доход идет от крупных коммерческих заказов. В случае появления такого заказа основные силы уходят на его выполнение. При этом разработчики почему-то уходят в подполье и молчат. 3. Деньги на новый движок собрать возможно только при постоянном поступлении крупных заказов. Ну и тут уже лично мои домыслы: существующий движок вполне удовлетворяет заказчика, как тренажер. Поэтому экономическая выгода от перехода на новый движок сомнительна. Из всех тренажеров, на которых я ездил (самый крутой из них — тренажер ЭП1М в ЦКБ1 в Москве, может существует и что-то еще более крутое), у ZDSima наиболее ралистичная графика и физика. Какой из этого можно сделать вывод? В основном нам остается довольствоваться продуктами, выпущенными для крупного заказчика (благо они выполнены на неплохом уровне, только батарея не заряжается > и лампочки некоторые глючат). Все остальное будет дорабатываться постольку-поскольку. О новом движке ближайшие несколько лет можно пока не думать. p.s. Ну а императору я бы посоветовал действительно поиграть в trainz. Это не издевка, не сарказм. Там действительно можно как следует угареть по маневрам, и локомотивы маневровые там присутствуют (физика может немного не та, но зачем при маневровый работе вообще физика?). Я вот сам недавно в trainz поигрывал: там сделали электрички прикольные.

Электрички для меня всегда были темным лесом, а тут вдруг что-то немного заинтересовали (как начал на них ездить пассажиром ). Судя из написанного следует, что даже если сразу воткнуть контроллер в "4", быстрее поезд разгоняться не будет? Все зависит только от уставки БРУ?

Лучше было начать с описания непосредственно управления. Например, как работают моторные и тормозные позиции контроллера, и в каких случаях используются.

Не надо гиперболизировать. Избыточная графика не нужна там, где она не нужна. Но можно посмотреть правде в глаза, точнее посмотреть на, скажем, приборы ВЛ80... геометрия этих приборов заставляет рыдать сильнее, чем "Хатико". Визуальное оформление того же ВЛ85 заставляет пустить скупую мужскую слезу. Порой видно, как из малых технических возможностей пытались выжать максимум, за это разработчикам этих моделей и текстур респект. Но во многих других творениях есть явная топорность. И вы и я — в принципе не глупые люди, мы оба понимаем, о каких проблемах идёт речь. Я, в свою очередь, вовсе не против того, что существуют определенные ограничения. Просто зачем говорить основной массе, что "это всё вы виноваты, вот вы не делаете качественных моделей и текстур, так и не возмущайтесь". Ведь это совсем не так. То есть так, конечно, но помимо нежелания людей улучшать модели есть и ограничения движка, от которых никуда не деться. И вот опять же. Если это так, как вы можете говорить, что вы хотите угодить всем? Может лучше сказать: "Мы хотим угодить нищебродам с компами 1998-го года, а все остальные пусть довольствуются таким же уровнем"? Если бы вы хотели угодить всем, тогда был бы выбор размера текстуры (да и в целом качества, как во многих современных играх), а так есть только ужатая в гoвно 2048Х2048, где чётко видны только лампы и приборы. Где же тут "угодить всем"? Что толку с того, что я увеличу текстуру 2048Х2048 до 10000Х10000? Будут просто огромные пиксели высокого разрешения? Думаю смысл понятен...

Вот не надо кстати! ГТА-ха даже на довольно гoвняных компах и средне-высоких настройках (не ультрах конечно, но все остальные современные игры на подобном уровне идут под 15-20 ФПС) выдаёт играбельный ФПС (порядка 30-40). Под гoвняными компами я конечно понимаю те, на которых ZDSim идёт вполне хорошо, но вот батла 4-я, например, уже знатно тормозит. По-моему что-то тут не так... вроде бы не так давно говорилось, что у нынешнего движка есть ограничение по полигонам, поэтому создать высокодетализированные кабину и модели локомотива просто невозможно. К тому же в существующих текстурах кабин явно видны компромиссы по сжатию многих текстур. Разве стали бы таким заниматься, если бы не было ограничения на текстуры? Или что-то уже поменялось?

Прошел сегодня профотбор на 1 группу. Для меня всегда самым сложным был второй тест, на реакцию (по ссылке выше его нет), в прошлом году я его вообще завалил, и получил 2СТР группу. В этот раз прошел, хотя тоже дофига красных сигналов выскакивало (кто не знает: в ходе теста на экране загораются зелёные круги, на них нужно реагировать максимально быстро. Если не успел за какой-то норматив, потом вместо зеленого круга загорается красный, на него реагировать нельзя. Если часто появляются красные круги, то не укладываешься во время теста, и не проходишь его). Часовой тест с кружочком тоже довольно простой, во время теста мне даже звонили коллеги, спрашивали, как тормозить полную пробу, если вагонник один. Всё равно прошел без пропусков и ошибочных нажатий. Ну а тест с цифрами показался вообще детской задачкой, если знаешь условие суммы чисел в 25 (по ссылке Сергея там описывается подробнее этот совет), даже стыдно стало, какой я тупой, и сам до этого раньше не додумался. Всегда делал в этом тесте немного ошибок, но укладывался в норму. Теперь, зная эту хитрость прошел вообще без ошибок за 2 минуты. Так что кто больше всего боится теста с цифрами — просто прочитайте совет по ссылке (выше в теме), и будете его всегда спокойно и без ошибок проходить.

В ермаке не нашел, где там на главном кадре "собрана/разобрана". Такое есть на ЭП1М. Подозреваю, что ты слишком быстро перевёл контроллер из "П" в тягу (не дождавшись подключения контакторов КМ41/42), от этого отключились БВ (можно посмотреть по сигнализации: горят лампы "ТД1-ТД4"). Если их снова не включить, нажав возврат защиты (контроллер при этом должен быть в нуле или "П"), токи больше задаваться не будут.

Ты видимо что-то не так понял. Он имел ввиду, чтобы отучались ездить на дублированном питании. Всё равно сейчас на нём не ездят.

Забавно. Так же неадекватно ведёт себя МСУД на ЭС5К, если выключена автоподсыпка песка. В принципе огромный ход штурвала ВЛ85 позволяет вполне комфортно ехать и в ручном регулировании. А вот на ЭС5К из-за маленького хода контроллера в ручном режиме на больших скоростях поезд порвать — как нефиг делать. Откуда такие рефлексы? Я реверсивку трогаю только при приемке электровоза, да при отцепке. Зачем её при отправлении рефлекторно тыкать? В "0" ставлю только на длительной стоянке на ЭС5К, чтобы случайно не ткнуть ногами, закинутыми на пульт, контроллер из нуля, что вызовет срыв ЭПК.

Вот цитата из настоящих правил: Лично я понимаю это как необходимость постановки рукоятки в 3 положение всегда.

Какие запредельные нагрузки? Там ток не больше 750 А. Длительный ток у этих двигателей 810 А. Что тут запредельного? Там про рекуперацию еще пишут, что мол сильно её накручивают, так этих людей слушать не надо. Есть просто такие, кто боится рекуперировать много.

Я не знаю, почему он должен не включиться, но многие этого боятся, поэтому не отключают. Отключать его смысл такой, чтобы на вставке на меленькой скорости не потянуло дугу, хоть вспоммашины и отключили, небольшие токи от цепей управления всё равно будут. Вероятность пережечь КС при этом конечно крайне мала, но есть, поэтому в руководстве по эксплуатации прописана необходимость отключения ГВ.

Так и должно быть. Инструкция-инструкцией, а на деле всё иначе. Я когда замеряю ликвидацию, даже ненадолго стабилизатор затыкаю пальцем, чтобы на кассете показало нормальный темп, хотя реально он обычно раза в 1,5-2 быстрее.

Прекрати дезинформировать людей. То, как там у вас ездят "специалисты", боящиеся, что у них ГВ не включится после отключения, не является правилом. На всех грузовых переменниках ГВ на вставке должен отключаться (ну кроме какого-нибудь 2ЭС5 или 2ЭС7, если там вообще есть ГВ).

Нет, это ненормально. Это адово долго. В настоящих поездах такой ликвидации нет. В особо запущенных случаях 0,2 ликвидируется за 80 сек, в остальных же обычно всегда сверхзарядка 0,5 (даже не 0,2!) ликвидируется за 100-150 секунд, поэтому когда выходит время на подзарядку 1-2 минуты уже можно снова тормозить с зарядного. Увы, это не регулируется Я 2 года уже пишу об этой проблеме... Зато сделали вид из тамбура! В принципе да. А если зарядное было 5,2, а ты тормознул на 0,3, то Давление в ТМ до 4,5 упасть еще не успеет, поэтому ставим в 3-е.

Не уверен на 100%, но ОП можно применять не только "на концах зон", а вообще когда угодно. По крайней мере препятствий в электрической схеме я не вижу. Это не постоянник. Вон у ВЛ80 можно все 3 ОП подключить хоть на 1-й позиции и так на них и ехать (я даже как-то так забыл реверсивку в ОП-1, и проехал так получастка) На ЭС5К МСУД не даёт применять ОП до полного вывода тиристоров (в конце 4-й зоны), но это скорее всего потому, что раньше ОП применять и смысла нет: шунты применяются только когда полное напряжение, отдаваемое тяговым трансформатором, уже приложено к ТЭД, а тяги всё равно не хватает. Хотя могу и ошибаться, иначе зачем там на пульте написали "ОП не применять"?

Всё правильно, при постановке контроллера в "П" подключаются контакторы КМ41-43, включающие блоки управления ВИП-ами. Ступеней регулирования на этом электровозе нет, есть зоны регулирования, но при управлении электровозом о них задумываться не стоит. Я не знаю, как ездят на ВЛ85, но на ЭС5К (а это практически такой же электровоз, только чуть более электронный) ездят только в авторегулировании. В ВЛ85 сейчас по-моему ручной режим даже не реализован, поэтому просто крутите руль. В настоящем электровозе номера зон нарисованы на основании руля, но никакой фиксации в этих зонах нет (если контроллер в ЭП1 такой же, потому что там фиксации на этих позициях нет), они носят только информационный характер, и только в режиме ручного регулирования, который в симе не реализован, а в реале, скорее всего, не используется. А еще мне понравилось, как сделали режим "быстрого кручения", когда по shift+A или shift+D контроллер выкручивается намного быстрее.

Ты, наверное, хотел сказать, "как диванный машинист". Вообще я в Пензе общался с реальным, довольно грамотным машинистом с ЮУЖД, который ЭП1-таки хаял в пользу чехов. Но это не поменяло моего мнения в том плане, что приёмистый ЭП1 намного лучше ЧС4т, с возможностью задать 800А сразу сбросить до 300А, потом тормознуть в тяге, отпустить, в течении 3-4 секунд снова завалить 1000А, сброситься на вставку, и снова завалить 800А. Все описанные операции можно произвести за время, пока чешский дроческоп прокрутит свои 32 позиции. Может в своё время ЧС-ы и были передовыми электровозами, но сегодня их уделает даже любой грузовой тиристорник (ЭС5К, ВЛ85, ВЛ65, да даже ВЛ80р), если на него поставить ЭПТ.

Не совсем согласен. Смотря какой режим ведения в конкретной ситуации. Если набрано максимальное количество позиций для данного участка профиля, то конечно лучше в ФВ, потому что следующим действием в процессе ведения будет однозначно сброс. Если же через какое-то время вероятнее понадобится набор, чем сброс, то лучше ехать в ФП. Если при езде постоянно ставить в ФВ, а потом переводить в ФП при наборе, то клацая таким образом туда-сюда 206 контактор быстрее его убьёшь. Но по правде говоря всё это не принципиально. Это как ездить на ЧС-ах на чётных позициях: в теории вроде бы лучше на чётных, на практике же пофиг. Так и тут. Кто-то при наборе оставляет рукоятку в РП, а набирается путём кратковременной постановки в ФП (то есть порядок, обратный предусмотренному заводом-изготовителем), кто-то вообще оставляет в ФП, а набирается тыкая в АП...

Если кому-то интересно, что за данные вносятся в справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, написал пост про неё: http://tech-m.livejournal.com/5724.html

Ну... кузов у них похож!

Ну так то на УЗ просто ихний вариант 277-й инструкции, думаю, просто её копирующий. Наша новая инструкция по тормозам вводится как продолжение линейки обновления основопологающих руководящих документов (вслед за ПТЭ, ИДП, ИСИ). Она утверждена приказом минтранса №151, поэтому её называют 151-я. Быстро гуглится по запросу "новая инструкция по тормозам". Я по ней ещё не работал, поэтому через некоторое время, возможно, поправлю варианты инструкции для ZDSimulator-а. Новая инструкция получилась настолько неоднозначная, что новички не смогут по ней самостоятельно обучаться (потому что над тем, как понимать 151-ю инструкцию и как по ней работать, ломают голову не только сами машинисты, но и инструкторы, ревизоры, и даже начальники региональных дирекций), однако, за ней в любом случае будущее, поэтому надо постараться наиболее точно и понятно донести новый порядок работы до пользователей (абстрагировавшись от всевозможных местных дополнений). Эту цель я и преследовал. Компания из RaidCall пытается создать какую-то свою инструкцию, но я, послушав одно их "заседание" по этой теме, отношусь скептически к таким попыткам.

Провёл ревизию инструкций http://forum.zdsimulator.com.ua/index.php?showtopic=1684&st=40#entry39013 и привёл их в некоторое соответствие с новыми правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава, которые с этого года заменили старую инструкцию 277. Полный вариант: http://rusfolder.com/42941511 Сокращённый вариант для новичков: http://rusfolder.com/42941512 Тем, кто любит снимать "обучающие" ролики и не любит критику, настоятельно рекомендую ознакомиться.

Может пора бы уже что-то решить с ликвидацией сверхзарядки? Уже который год я об этом говорю. Темп ликвидации надо увеличить (раза в 2), а лучше сделать настраиваемым, как зарядное давление. Сейчас темп такой, как по инструкции, но на практике такая долгая ликвидация нигде не встречается. Если бы она была такая на самом деле, управлять тормозами было бы невозможно. Обычно за минуту уже проходит завышение на 0,3.