Перевод. Кто не понимает. Во время недавней стратегической сессии, которая состоялась во Львове в течение 9 -10 сентября, п.г. начальник регионального филиала «Юго-Западная железная дорога» Владимир ТЯГУЛЬСКИЙ обратил внимание на то, что железнодорожники «должны ориентироваться не только на прибыль, но и на снижение эксплуатационных расходов. Ведь когда сэкономил, значит заработал» («Антикризисные решения: с регионального - на верхний уровень», «Магистраль» №71, 2016 г.) В материале, который предлагаем вниманию читателей, знакомим с опытом работы бывших машинистов грузового локомотивного депо ст. Казатин и пассажирского ст. Киев-Пассажирский, а теперь ветеранов труда Анатолия ПОСМІТЮХИ и Виктора ПОЛИЩУКА (см. фото) по экономному расходу электроэнергии на тягу поездов. Опыт интересен еще и потому, что оба железнодорожника сегодня озабочены проблемами отрасли. СПРАВКА ОБ АВТОРАХ: Виктор Иванович ПОЛИЩУК. В течение 37 лет работал в цехе эксплуатации локомотивного депо ст. Киев-Пассажирский на должностях помощника машиниста, а затем машинистом электровоза. Имеет первый класс квалификации машиниста. Один из лучших машинистов депо, который самостоятельно успешно освоил секреты профессии, а потом учил машинистов других депо конструкции и обслуживанию электровозов серии ЧС8. Анатолий Адамович ПОСМИТЮХА. Работал помощником и машинистом электровоза в депо ст. Казатин. Имеет 50-летний стаж работы в локомотивном хозяйстве железных дорог Украины. Автор многих нормативных документов, книг и аналитических материалов. УРОВЕНЬ ПРОФЕССИОНАЛИЗМА ЛОКОМОТИВНИКА Расход электроэнергии на электровозах зависит не только от их технического состояния, но и от профессионального мастерства каждого машиниста. Основой для экономного ведения поезда является индивидуальный стиль работы машиниста во время управления поездом. Постоянная собранность и концентрация внимания с целью следования поезда по графику, несмотря на допустимые скорости, погодные условия, профиль пути и характеристики поезда. Позволим литературное сравнения: концентрация внимания во время ведения поезда несколько напоминает шахматную методику. Мнения относительно действий машиниста, который ведет грузовой или пассажирский поезд, должны быть направлены на 2 - 3 хода вперед. Важным фактором в деле воспитания классного машиниста является передача опыта машинистами-наставниками. Они закладывают в творческий багаж помощника машиниста, будущего машиниста основы прогрессивного ведения поезда с безусловным обеспечением безопасности и графика движения. В дальнейшем, работая в должности машиниста, он из собственного и опыта других продолжает совершенствовать стиль работы, корректируя собственную методику ведения поездов. Важным стимулом для экономного труда на локомотиве есть соревнования среди машинистов депо за лучшие производственные показатели. Вспоминается, как подробные данные отражались на информационных экранах. Подобные показатели свидетельствовали о соревнования за экономию киловатт-часов как между локомотивными бригадами, так и с коллегами из других украинских железнодорожных депо. Надо отметить, что уже с 1970 года. в наших депо работали школы передового опыта по экономному вождению поездов, в которых лучшие машинисты учили своих коллег теории, так и практики. Нашему поколению повезло: для нас, молодых машинистов, были кумирами и образцом для подражания представители локомотивного депо ст. Киев-Пассажирский: Герой Социалистического труда.П. Сытников., кавалер трех орденов Славы.П. Гуменный, первоклассные машинисты:.В. Филиппов. Г.Г. Кугаевский, Н.С. Кравченко, Н.Ф. Моторный,.В.Васянович, В.А. Кукса., И.Д. Яровой В.И. Богдан. Не забудем про коллег из локомотивного депо ст. Казатин: И. Порхуна, И.Г. Долюка, А.С. Полищука, А.А. Демьянчука, П.А. Шмагеля и многих других. Их режимы ведения поездов отличались друг от друга, но итоговый результат всегда был высоким. В пунктах оборота и в основном депо среди машинистов всегда велась дискуссия о применяемых режимов ведения поезда. В дальнейшем наиболее оптимальные режимы - достижения отдельных машинистов обобщались и на их основе составлялись режимные карты. Все это является составляющей в сфере усовершенствования методов ведения поездов, знание их динамики. Это способствует правильному управлению тормозной системой. При таких условиях подтверждается профессиональный уровень машинистов. ВИКТОР ПОЛИЩУК: «ШКОЛА ПРОФМАСТЕРСТВА ДОЛЖНА РАБОТАТЬ АКТИВНО И ПОСТОЯННО» Важным фактором для успешной работы каждого машиниста есть знания профиля пути. На участках, не имеющих крутых склонов, с целью экономичного ведения поезда, стоит рационально на спусках придерживаться средней или несколько большей расчетной скорости локомотива. Ведение поездов на равнинном профиле пути без больших перепадов в скорости движения позволяет достигать определенной экономии электроэнергии. Анализ показывает, что сопротивление движению поезда при прохождении таких участков со средней скоростью, меньшей чем при низких скоростях, что позволяет получать ощутимую экономию. Если позволяет время хода по перегону в соответствии с графиком движения, желательно заранее делать сброс позиций контроллера машиниста и проходить предупреждение с ограничением скорости в пределах 80 - 60 км/час. без торможения. Или, следуя до остановки по графику, рационально выполнять торможение для того, чтобы обходиться без подтягиваний поезда. Во время разгона поезда, после достижения необходимой скорости нужно перейти на более низкие позиции набора скорости, с величиной нагрузки на тяговые электродвигатели (ТЭД) электровоза ЧС-4 или ЧС8 в пределах 350 - 400 А. При разгоне стоит использовать полную мощность локомотива, для сокращения времени разгона, не перегружая ТЕД и не допуская пробуксовки колесных пар. Необходимо требовать от ремонтников проведения регулирования равномерной подачи песка под ведущие колесные пары летом - в пределах 400 - 800 грамм/мин., а зимой - в пределах 900 - 1500 грамм/мин. Экономия электроэнергии зависит не только от мастерства со стороны локомотивных бригад, но и от создания оптимального графика движения, где учитываются резервы времени «на нагін» (повышение скорости движения поездов, что опаздывают, и наличие постоянных предупреждений по ограничению скорости. Стоит помнить, что во время движения поезда электроэнергия расходуется на совершение работы по преодолению сил основного и дополнительного сопротивления движению, которые зависят не только от профиля пути, но и от технического состояния подвижного состава и даже от температуры воздуха и других метеорологических условий. В местах будущих уклонов и при необходимости увеличения скорости поезда по радиостанции необходимо вести диалог с поїздним диспетчером (ДНЦ) или дежурными по станции (ДСП) для выяснения места нахождения предыдущих поездов. Необходимо также знать о намерениях ГНЦ относительно ведомого поезда. Постоянно вести контроль за расходами электроэнергии, делать отметки станций, где по графику заложен обгон поездов, хорошо знать их расписание. На электровозах серий ЧС8, после достижения необходимой скорости, можно перейти на работу одной секцией с помощью переключателя №347.
Да можно, ленту глянул.