Управление тормозами в пассажирских поездах

[Don_Capone 0]

Поскольку я грузовик, пассажирские тормоза для меня являются почти темным лесом. Конечно много понятно из 277й инструкции, но некоторые моменты я там то ли не нашел, то ли нету вообще.

 

Вот пара вопросов:

1. после торможения ЭПТ (ну и ПТ), какое время необходимо выдержать от момента отпуска тормозов, до включения тяги? в 277й написано время с момента отпуска до приведения в движение должно быть не менее 15 сек (длинносоставный 30 сек). Это, как я понял, при остановке (Правда ниже еще есть пункт про приведение в движение после остановки с применением ПТ: 1 и 2 минуты). А при торможении на ходу? Что-то не написано это там.

Неужели тягу можно врубать сразу, как ТЦ опустошились?

 

2. Также написано, избегать частых торможений. Только вот непонятно, насколько частых? Какое время стоит выдерживать между торможениями ЭПТ и ПТ?

 

Вот для грузовых все эти моменты чётко и ясно описаны, а с пассажирскими непонятно.

[sib2217 37]

Вот пара вопросов:

1. после торможения ЭПТ (ну и ПТ), какое время необходимо выдержать от момента отпуска тормозов, до включения тяги? в 277й написано время с момента отпуска до приведения в движение должно быть не менее 15 сек (длинносоставный 30 сек). Это, как я понял, при остановке (Правда ниже еще есть пункт про приведение в движение после остановки с применением ПТ: 1 и 2 минуты). А при торможении на ходу? Что-то не написано это там.

Неужели тягу можно врубать сразу, как ТЦ опустошились?

 

Тут как по мне, все от плавности ведения зависит. Если сразу после отпуска "набраться" и резко, могут пойти реакции в поезде не комфортные для пассажира. Но с составом не будет ничего. Не порвёшь.

 

2. Также написано, избегать частых торможений. Только вот непонятно, насколько частых? Какое время стоит выдерживать между торможениями ЭПТ и ПТ?

 

С ПТ да. Вся соль на перезаряде. Если часто тормозишь и отпускаешь с завышением, то можно или перезарядить или истощить. Это все относится к затяжным уклонам. Ну и торможение с больших скоростей на остановку. Если не рассчитал... Лучше сбить скорость побольше, чтоб до момента повторного торможения было время на зарядку тормозов.

С ЭПТ такого я не помню, там можно практически все.

 

Если есть вагоны с распределителями типа RIC (горбатые вагоны), то там больше внимания обращать на точность разрядок и отпусков. Завышать с начального на 0.3-0.4. Но можно делать ступенчатое торможение и отпуск, при условии что в составе все распределители одного типа. Это почти как на ЭПТ, Отпуск вторым положением и в четвертое. Но желательно это делать только на остановку, с последующей разрядкой в пределах ступени (0.3) и полным отпуском с завышением на 0.3-04.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Какая ещё плавность вождения? Смеётесь что ли?

Вот на 1/2, 59/60, тут и думать даже некогда, о каких-то плавностях!

Тормознул на ЭПТ, отпустил и тут же в тягу, если нужно. ЭПТ отпускают все вагоны сразу. Это на пневматике желательно выдержать.

При частых торможениях нужно расчитывать свои действия так, что бы не перезавышать давление лишний раз, на большую величину. Допускается на ЭПТ отпускать до зарядного, делая несколько торможений повторно, если не расчитал. А потом, если точно знаешь, что не будешь тормозить в ближайшее время, последнюю ступень делать с отпуском в УР до 5.2-.5.4.

На пневматике аналогично. Если не расчитал, то можно отпустить до зарядного, потом тормознуть ещё раз. Ну на моей практике даже с вагонами РИЦ (распределители КЕ), одной ступени за глаза хватает на остановку. Просто нужен опыт.

С КЕsами порядок управления тот же самый. У нас не запрещается отпускать до зарядного, при нерасчёте. Потом тормознул ещё раз, а уже последнюю ступень выполнить отпуском не менее 0.3 выше зарядного.

Ступенчатый отпуск КЕ даёт, но у нас он запрещён, даже если все вагоны РИЦ. На электровозе то 292й стоит. Хотя в 277 ничего про это не сказано, но и не написано, что можно.

[Don_Capone 0]

Во время недавней поездки в Москву меня прокатили в кабине ЧС6 из Москвы в Питер. Я обратил внимание, что там машинист при торможении ЭПТ отпускал, ставя в 1е буквально на мгновение, так что там сильно завысить в принципе не получится.

 

В общем, судя по комментарию Ромыча, тягу врубать можно сразу после отпуска. И, как я понял, в реальной эксплуатации 277й тоже не очень придерживаются. У нас в грузовых тоже так, например, сказано, что в грузовом первая ступень торможения должна быть 0,3-0,5 при равнинном профиле и зеленом огне светофора. Мы же тормозим с разрядкой на 0,3 - 0,4 почти всегда (ну когда не требуется сильного торможения), независимо от профиля и сигнала светофора. Завышаем также не на 0,5-0,7 а по обстоятельствам - бывает и всего на 0,2-0,3 выше зарядного.

 

Короче какие инструкции не читай, пока сам не поработаешь какое-то время в нужном виде движения, не поймешь.

[sib2217 37]

Да. Сущая правда. Причем в большинстве случаев работа тормозами зависит от самого машиниста. Мне довелось поездить с разными парнями, так вот что было замечено: Старики (люди старой школы) ездят более акуратно, более точно придерживаются всех рекоменддаций. А молодежь, как-то наглее, безответственнее и отсюда, работают тормозами на грани. Меня учили даже ЭПТ тормозить с разрядкой (небольшой, хоть 0.2-0.3) и если долго тянешься на тормозах, то в третье ставить (для разрядки ТМ). В этом случии в первом быстро не подержишь.... А другие ребята ЭПТ тормозят без разрядок вообще. Но бывает ставят в третье. А тот машинист на ЧС6 наверняка тормозил ЭПТ без разрядки, поэтому и выдерживать в первом нет смысла.

[Don_Capone 0]

Меня учили даже ЭПТ тормозить с разрядкой (небольшой, хоть 0.2-0.3) и если долго тянешься на тормозах, то в третье ставить (для разрядки ТМ). В этом случии в первом быстро не подержишь.... А другие ребята ЭПТ тормозят без разрядок вообще. Но бывает ставят в третье.

Это не на остановку случайно? На остановку и на красный по инструкции надо тормозить 5м (а не 5А, что, естественно, вызовет разрядку, хочешь ты этого, или нет), а в перекрышу ставить в 3е. Я говорил о торможениях на ходу, естественно тот машинист без разрядки тормозил, ибо нахрена тормозить ЭПТ с разрядкой?

Конечно всякое может быть, но постоянно тормозить ЭПТ с разрядкой ТМ как-то странно. Во-первых будет очень большая ступень, во-вторых отпуск будет происходить дольше, в третьих ТМ быстрее истощается (на случай, если потребуются повторные торможения).

[sib2217 37]

Это все на усмотрение. Нет прямого запрета, да и наставления. Я так делал всегда, а с наполнением все в порядке, ты ж сам регулируешь степень разрядки. Чиркнул немного и хватит. Но толчок пошел по двум каналам. Два воздухана получили импульс. Как говориться-надёжнее. (или я не прав?)

Истощения, это мне кажется не от моего метода управления, а от бестолковости управляющего! Иначе и не сказать.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

на ЧС6 наверняка тормозил ЭПТ без разрядки, поэтому и выдерживать в первом нет смысла.

В 277й написано чётко и ясно - полный отпуск ЭПТ производить с давление 5.2-5.4 кг/см2. Это что? Просто так, от балды написали?

У нас на ЭПТ всегда ставят ручку в III положение, что бы понизить давление в ТМ, а вот почему это делается, вопрос вам ниже.

Насчёт "дедов" и молодых не надо! Грамотный машинист не зависит от возраста. У нас ребята есть, уже в 23 года пассажирские машинисты. Ездят без всяких косяков и проблем. А есть "деды", которые работают очень давно, а косячат постоянно.

Теперь вопрос вам такой:

Почему на ЭПТ желательно тормозить с понижением давления в ТМ, а отпуск (как говорится в 277й) производить 5.2-5.4?

[Wingless Navigator 2]

Не знаю как там лучше делаю так. Торможу ЭПТ без разрядки ставлю в третье бывает что падает на 0.4 в ТМ (люблю плавно тормозить с большими тормозными путями, знаю будете бить ногами, но расшифровкой не преследуется), в третье ставлю для того что бы если не рассчитаю и отпущу раньше и буду тормозить еще раз чтоб не завысить более 5.4, а завышение зачем мне кажется что для гарантированного отпуска тормозов в поезде, примерно тоже самое что и толчок в первое. Но опять же пневматику без завышения отпускаем.

 

Был у меня случай тормозил под 40 с 80 по станции Кусково 1 путь, 5-Э воздух шипит, лампа П горит, тормознул через 5, уложился. Дело было в чем УСАВПП не вышла в режим советчика, и своей приставкой не давала наполнения ТЦ, хотя при переведении РКМ в 3 и далее должна была выйти, честно признаюсь хрен ее знает какая ступень была, поскольку отпустил электровоз с кнопки и поджал 254, от расшифровки вопросов нет.

Змінено 26 листопада, 2015 користувачем Vivan755

[Don_Capone 0]

В 277й написано чётко и ясно - полный отпуск ЭПТ производить с давление 5.2-5.4 кг/см2. Это что? Просто так, от балды написали?

Так если у тебя зарядное 5.2 было - тут считай минимальным толчком в 1е получишь такое давление.

 

Почему на ЭПТ желательно тормозить с понижением давления в ТМ, а отпуск (как говорится в 277й) производить 5.2-5.4?

Возможно это как-то связано с недостатками пассажирского воздухана, но я лично логики в этом не вижу. О пассажирском движении представления не имею конечно, но в моём видении пассажирский поезд должен управляться быстро и резко (как автомобиль, например): быстро тормознул-быстро отпустил-тут же собрал тягу с большим током-быстро её сбросил-тормознул...(поэтому в таком ключе мне кажется не совсем рациональным ступенчатое регулирование на старых ЧС).

Единственное, еще в техшколе нам говорили, почему на остановку надо ставить в 3е - это на случай срыва стоп-крана, хотя тут тоже не ясно: а если кран в 4м - разве это сильно ухудшит начавшееся торможение от стоп-крана?

Змінено 18 червня, 2013 користувачем Don_Capone

[Ромыч РЖДУЗ 0]

ОГА! Не учил конструкцию крана и распределителей! Если эту штучку не учил, дальше разрешаю вообще не учить. (с) Кочубеев Е.А. Московская ДТШ №1.

Представление нужно иметь обязательно, так как у нас у всех в правах не написано, что я имею права возить только грузовые вагоны на распределителях 483, а с 292-ми не имею. Ну ка выцепляйте их нафиг!

Теперь ближе к делу. Завышать 5.2-5.4 это не выше конкретно 5.0, а выше зарядного. То есть если у тебя редуктор отрегулирован на 5.2, значит имеешь право завысить до 5.6.

С недостатками распределителей это никак не связано. 5.4 нужно для того, что бы гарантировано отпустили 292 (или 242й) распределители на ЭПТ. Ну мало ли по каким причинам он мог схватить, если там ЭВР 305 не сработал. А уж учитывая то, что мы всегда ставим на ЭПТ ручку в III положение, то схватит обязательно. Конечно не факт, но случаи бывали.

Сейчас стоят КЛУБы, они пишут всё детально, расшифровка и за такое может поиметь. А раньше, как мне наши "деды" рассказывали, тормозили просто ужасно. Можно было на пробу ЭПТ в один приём 3 очка засандалить, отпускали тупо II положением, без завышения. Некоторые ленились лишний раз двигать и без того тугую ручку крана, отпускали тумблером. Во как ездили. Ну с 3СЛ-2м такое и сейчас возможно. Но завышение должно быть как положено.

Единственное, еще в техшколе нам говорили, почему на остановку надо ставить в 3е - это на случай срыва стоп-крана, хотя тут тоже не ясно: а если кран в 4м - разве это сильно ухудшит начавшееся торможение от стоп-крана?

Не факт, но некоторые распределители 292 (или 242) могут отпустить, так как при утечке, кран в IV положении, начнёт отпитывать её. Следовательно ВР находящиеся ближе к локомотиву, к компрессору, могут почуить команду на отпуск. Такова конструкция 292 и 242 распределителей, работающих на разнице всего двух давлений ТМ и ЗР. Вот что бы этого не было, на пневматике под красный, нужно ставить ручку в III положение.

Змінено 18 червня, 2013 користувачем Ромыч РЖДУЗ

[Don_Capone 0]

С недостатками распределителей это никак не связано. 5.4 нужно для того, что бы гарантировано отпустили 292 (или 242й) распределители на ЭПТ. Ну мало ли по каким причинам он мог схватить, если там ЭВР 305 не сработал

Как же это не связано с недостатками, если он может схватить, если 305 не сработал? Это уже само по себе недостаток, если "мало ли по каким причинам" 305 не сработал. Воздухораспределитель должен тормозить и отпускать когда это нужно, а не мало ли по каким причинам. Конечно ничего идеального нет, но вот это как раз и есть те самые недостатки.

 

В целом всё понятно. И опять же, вполне вероятно, в разных депо по-разному, как всегда.

[alex7 0]

После отпуска тормозов (ПТ, ЭПТ) во втором положении во время движения поезда нужно ли кратковременно устанавливать кран в первое положение?

[Sergey_Avdonin 2]

Такой вопрос. Имеется спуск, 3 тысячных, длина 4 км. Ограничение скорости 40. Состав пасс. чс4т/эп1м 10 вагонов. С одной стороны реостат/рекуперация не работает, но и то ПТ не очень. Можно держать скорость малышом?

[vanois 0]

Почему не работает? На ЧС4т есть реостатный тормоз. Очень удобно регулируется скорость.

А можно или нельзя, оговаривается местными инструкциями, судя по всему. Когда-то кто-то утверждал здесь, что можно. Технически ничего вредного в использовании локомотивного тормоза с пассажирским поездом нет.

Змінено 6 листопада, 2013 користувачем vanois

[Sergey_Avdonin 2]

Со справочника Карелина:

"Электрическое торможение происходит только при скорости выше 40 км/ч под контролем датчика скорости 350."

Змінено 26 листопада, 2015 користувачем Vivan755

[vanois 0]

Ну так читай дальше. При скорости ниже 40 у тебя оно заменится автоматически пневматическим такой же силы, как ты задал карандашом.

[m.dima77 0]

У нас, например, ни на одном ЧС4т реостат не работает, "свояком" инструкция пользоваться во время движения не разрешает (да и не удержать им состав на спуске+продольные реакции в поезде будут большие), все пользуются ЭПТ. У меня вопрос к Сергею Авдонину: "Ты до сих пор на ПТ что ли составы водишь? А на ЭПТ религия не позволяет?

[Sergey_Avdonin 2]

И на ПТ, и на ЭПТ.

[Малыхин Александр 0]

Такой вопрос. Имеется спуск, 3 тысячных, длина 4 км. Ограничение скорости 40. Состав пасс. чс4т/эп1м 10 вагонов. С одной стороны реостат/рекуперация не работает, но и то ПТ не очень. Можно держать скорость малышом?

Спуск небольшой, вес тоже, должен своим удержать, но вообще это нежелательно, т.к. при длительном торможении вспомогательным тормозом происходит перегрев бандажей, возможен даже их сдвиг, могут образоваться навары на колесах, дым от колодок точно обеспечен, имею уже такой опыт

 

После отпуска тормозов (ПТ, ЭПТ) во втором положении во время движения поезда нужно ли кратковременно устанавливать кран в первое положение?

Выписка из инструкции по тормозам ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 (УЗ)

 

10.2.1.3. При отпуске автотормозов после служебных торможений ручку крана машиниста выдерживать в I положении до получения давления в уравнительном резервуаре 5,0-5,2 кгс/см²; при отпуске после экстренного торможения до 3,0-3,5 кгс/см², а в короткосоставных поездах – до 1,5-2,0 кгс/см², после чего ручку перевести в поездное положение.

Отпуск автотормозов в поезде после служебного торможения производить лишь после того, как закончится выпуск воздуха из ТМ через кран машиниста, а тяговый режим включать не ранее 15-20 сек после начала отпуска.

В поездах, состоящих из 7 вагонов и менее, отпуск автотормозов после служебного торможения производить постановкой ручки крана машиниста в I положение на 1-2 сек с последующим переводом ее в поездное положение, а после экстренного торможения временно перекрыть комбинированный кран, ручку крана машиниста поставить в I положение, после зарядки УР до давления 5,0 кгс/см² перевести ее в поездное положение, открыть комбинированный кран и зарядить тормозную сеть поезда.

 

10.2.2.8. Полный отпуск ЭПТ в один прием выполнять перемещением РКМ в I положение с завышенным давлением в УР до 5,2-5,4 кгс/см² с последующим перемещением ручки в поездное положение.

[alex7 0]

Ещё такая пара вопросов по тормозам:

 

"При остановочных торможениях ЭПТ перед запрещающими сигналами торможение выполняют только с разрядкой тормозной магистрали и последующей постановкой ручки крана машиниста в положение III. На локомотивах, оборудованных дублированным питанием ЭПТ, торможение всегда осуществляют только с разрядкой тормозной магистрали" - я правильно понимаю, что не зависимо от того включено дублирующее питание ЭПТ или нет всегда нужно выполнять торможение только с разрядкой тормозной магистрали?

 

"Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VA. При первой ступени торможения давление в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8... 1,5 кгс/см2." Я иногда, чтобы совсем немного сбавить скорость даю первую ступень в ТЦ 0,2 - 0,3 кгс/см2, при этом эффект чувствуется. Тоесть так делать категорически нельзя?

Змінено 7 листопада, 2013 користувачем alex7

[m.dima77 0]

Ещё такая пара вопросов по тормозам:

"Ступенчатое торможение выполняется постановкой ручки крана машиниста в положение VA. При первой ступени торможения давление в тормозных цилиндрах должно составлять 0,8... 1,5 кгс/см2." Я иногда, чтобы совсем немного сбавить скорость даю первую ступень в ТЦ 0,2 - 0,3 кгс/см2, при этом эффект чувствуется. Тоесть так делать категорически нельзя?

Как бы не совсем верно сформулирован вопрос, т.к. положение РКМ VА , применяется для торможения длинносоставных грузовых поездов для замедления наполнения тормозных цилиндров в головной части поезда, и как следствие, для уменьшения реакций в поезде. А если ты имеешь ввиду положение РКМ VЭ, тогда "Да", первая ступень должна быть от 0,8 и до 1,5 кгс/см² в тормозных цилиндрах локомотива. В противном случае, если ты едешь в РФ с КЛУБом "расшифровка" зафакакет.

Змінено 7 листопада, 2013 користувачем m.dima77

[vanois 0]

Может повторюсь, но вопрос возник к профессионалам, какой сейчас применяется материал колодок пассажирских вагонов, чтобы максимально приближённо ставить коэффициент в симуляторе под разные поезда?

[mashinist952 0]

В основном чугунные колодки, реже но все таки проскакивает композиция.

[m.dima77 0]

У нас в РФ всё больше вагонов появляются с дисковыми тормозами.