Проба тормозов в пути следования

[K_D_G -dimcheia- 37]

Только ПТ.

[Karel 0]

Где это написанно что только ПТ? конечно можно эпт тормозить до пробы!))

[M.i.. 0]

Костя, вот тут ты не очень прав, Димка с пассажирскими ездит ему виднее.

[Kevin 0]

Ну ездить на пассажирских и знать инструкции, это две разные вещи. А так в 151-ых правилах на это запрета нет. Это может устанавливаться в местных приказах владельца инфраструктуры. Например на ГЖД до пробы ПТ ЭПТ включать запрещено.

[Karel 0]

Скорей всего где то просто ужасточенно местными инструкциями, вот и все. Змінено 1 березня, 2017 користувачем Karel86

[M.i.. 0]

У нас так ПТ разрешено, про ЭПТ точно не скажу так как у нас мало мест где можно применить ЭПТ до ее пробы!

[mihail55571 23]

Для полного понятия работы Воздухораспределителя, чтобы много не писать тут даю ссылочку.

https://ru.wikipedia...ораспределитель

 

https://www.youtube.com/watch?v=6g9bvFONuJ8

Вот, нашёл нормальное видио в ютубе

 

 

Чтобы понять, почему сначала пробуют в пути следования поезда ПТ, а потом ЭПТ, надо хорошо знать технические и конструктивные характеристики воздухо­распре­де­ли­те­лей №292 (ПТ) и № 305 (ЭПТ).

При торможении ВР №292 давление из ТМ -тормозной магистрали выпускается в атмосферу через кран машиниста 395, что приводит в действие золотниковый поршень в ВР №292, который смещаясь, открывает канал для сообщения запасного резервуара в с тормозным цилиндром. Таким образом сжатый воздух из запасного резервуара приводит в рабочие действие тормозной цилиндр.

Данный Воздухораспределитель сработает при понижении давления В ТМ, например: если произойдёт разрыв тормозной магистрали.

 

Недостаток: тормоза срабатывают с небольшой задержкой по времени, в зависимости от волны падения давления в ТМ.

Не равномерное срабатывания тормозов по всему составу.

Нет пополнения сжатым воздухом запасного резервуара при "перекрыше", то есть нет пополнения давления при естественных утечках в запасном резервуаре и ТЦ-тормозных цилиндров.

Положительно: Срабатывает на торможение при разрыве поезда или остановке работы компрессора.

 

Воздухораспределитель № 305 (ЭПТ) приводит в действие тормоза без понижения давления в ТМ. Открывается электропневматический клапан и сообщает запасной резервуар с тормозным цилиндром, и сжатый воздух приводит в действие тормозной цилиндр.

 

 

Положительная сторона этого ВР № 305 одновременно срабатывают тормоза по всему составу.

 

Недостаток: при потере электрического питания воздухораспределитель срабатывает на отпуск тормозов.

Поэтому сначала проверяют ПТ, а потом ЭПТ, В случае если ВР № 305 (ЭПТ) потеряет питание, то машинист, при пробе тормозов, должен затормозить поезд экстренным торможением ВР №292 (ПТ). Поэтому проверяют сначала ПТ, а потом ЭПТ

[Mazilking 0]

при потере электрического питания воздухораспределитель срабатывает на отпуск тормозов.

 

В экстренной ситуации, например когда нет времени сбросить тягу, допускается отключение БВ. Это не снимает питание с ЭПТ?

[Sergey_Avdonin 2]

Не снимает.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

При торможении ВР №292 давление из ТМ -тормозной магистрали выпускается в атмосферу через кран машиниста 395

Да, только не забываем ещё, что ещё происходит дополнительная разрядка ТМ в камеру объёмом 1 литр у воздухана 292 и в атмосферу у 242-го. Она то и определяет оперативность срабатывания распределителей в середине и хвосте поезда.

Положительно: Срабатывает на торможение при разрыве поезда или остановке работы компрессора.

Воздухораспределитель любого типа автоматического тормоза, срабатывает на торможение при падении давления в ТМ. Это не просто положительное свойство, а его конструктивное назначение. А причём тут компрессор? Компрессор качает воздух в ГР в диапазоне 7.5-9.0 (электровозы), а уж оттуда его использует кран машиниста. Поэтому пока давление в ГР не упадёт ниже 5.5-5.0, кран машиниста будет поддерживает поездное (отпущенное) положение всех распределителей в системе, если редуктор крана выставлен на зарядное давление 5.0, или 5.2. А компрессор и так останавливается при достижении установленного давления, с помощью реле.

Воздухораспределитель № 337(305) (ЭПТ) приводит в действие тормоза без понижения давления в ТМ. Открывается электропневматический клапан и сообщает запасной резервуар с тормозным цилиндром, и сжатый воздух приводит в действие тормозной цилиндр.

Ну Сергей, тут не совсем так. Во первых ЭВР не автоматический, то есть он не срабатывает при понижении давления в ТМ, мы можем и понижать её (в диапазоне не более 0.5 кг/см2 от зарядного), от этого ничего не изменится.

Во вторых электропневмоклапан сообщает ЗР не с ТЦ напрямую, а лишь с реле давления, которое в свою очередь работая на принципе уравнительного поршня крана машинста, уже начинает питать ТЦ, воздухом из ЗР. Чувствительность диафрагмы ЭВР 305, уже зависит от его технического состояния. И как следствие, некоторая задержка срабатывания тоже бывает. Это личная практика, особенно на Молдавских поездах CFM.

В случае если ВР № 337(305) (ЭПТ) потеряет питание, то машинист, при пробе тормозов, должен затормозить поезд экстренным торможением ВР №292 (ПТ). Поэтому проверяют сначала ПТ, а потом ЭПТ

Нет Сергей, Вы тут не правы. Близко к логике, но не совсем так.

В пути следования, на пассажирских поездах, проверяют действие сначала ПТ, а потом ЭПТ почему? Да потому, что если у нас где-то на составе, перекрыты концевые краны (помните катастроффу на станции Каменская 87 года и нашу Ерал-Симскую 2011?), то в этом случае, автоматический тормоз не даст нужного эффекта. Но на пассажирском поезде, есть ЭПТ! Вот его то мы и применим в случае каких-то серьёзных проблем при пробе автотормозов. А уж если у нас перекрыты краны где-то в начале поезда, а в остальной есть запас давления, то на ЭПТ мы остановимся гарантировано. А экстренное торможение, согласно инструкции (УЗ или РЖД) мы обязаны применить в том случае, если при пробе автотормоза, у нас не будет эффекта, в течении 5 секунд. А дальше, применить все доступные средства, для остановки поезда.

А вот на станции делается всё наоборот, сначала ЭПТ, а потом ПТ, почему? Потому что если после ЭПТ мы тормознём автотормозом, и автоматчики обнаружат его несрабатывание на каких-то вагонах (например в хвосте поезда) тогда будет сразу очевидно перекрытие концевых кранов где-то между вагонами. Но у нас на РЖД сейчас это маловероятно. При полной пробе, всегда делается проверка целостности состояния ТМ с помощью продувки (открытие концевого крана с хвоста поезда) и уж она то всё покажет.

Приводить в пример википедию, думаю не стоит. Там мало того, что написано на албанской лексике, так ещё и информация не из хороших авторитетных книг типа Асадченко или Крылова, а из какой-то там БРЭ. А кто её составлял, мы прекрасно знаем.

[mihail55571 23]

А причём тут компрессор?

Я имел в виду при неисправности компрессора (указал на это для тех кто не знает) для информации.

Роман, если я буду тут всё технические подробности описывать здесь, то не хватит у людей терпения всё это читать.

Я это всё знаю, и тот кто захочет подробно об этом узнать, сам найдёт информацию.

По этому я писал кратко, опустив всякие подробности.

В пути следования, на пассажирских поездах, проверяют действие сначала ПТ, а потом ЭПТ почему? Да потому, что если у нас где-то на составе, перекрыты концевые краны (помните катастроффу на станции Каменская 87 года и нашу Ерал-Симскую 2011?)

А уж если у нас перекрыты краны где-то в начале поезда, а в остальной есть запас давления, то на ЭПТ мы остановимся гарантировано

Опят таки если есть запас сжатого воздуха, и если не пропало питание на ВР 305.

Ну, подтекстом смысл и закладывался, что если нет сжатого воздуха в ТМ, то ЭПТ ни как не поможет, поезд будет без тормозов.

 

ЭВР не автоматический, то есть он не срабатывает при понижении давления в ТМ, мы можем и понижать её (в диапазоне не более 0.5 кг/см2 от зарядного), от этого ничего не изменится.

Да, он не сработает на торможение ВР №292 при понижении давления на 0,2кгс² .

При торможении краном машиниста №395 положением 5Э у нас делается выпуск сжатого воздуха медленным темпом разрядки ТМ, и одновременно, при включённом питании ЭПТ, у нас получает питание электромагнитная катушка клапана сообщающая ЗР с реле давления,(не буду описывать всё) и сжатый воздух по каналам поступает в полость ТЦ.

На станции, перед отправлением при пробе тормозов ЭПТ мы выключаем питание, что приводит к отпуску тормозов. в этом случае проверяется все ли ВР сработали на отпуск, нет ли постороннего питания.

А для того чтобы в пути следования у нас при отказе ЭПТ всё же тормоза не отпустились, перед остановками, следование на сигал уменьшения скорости, знак жёлтый диск или щит, начла опасного места, на КЖ, делается выпуск сжатого воздуха.

 

Но в остальном конечно спасибо, что добавили свои замечания.

[alex7 0]

А кто - нибудь знает делается ли проба в пути следования на европейских и американских ж.д.?

Есть много видео из кабин, но ни разу не видел ни их знаков пробы тормозов. И вообще каких - либо торможений похожих на пробу.

[ASTAF_888 0]

Здравствуйте, уважаемые! Есть такой вопрос, давно меня интересующий, может кто из форумчан подскажет, из-за чего в грузовых и пассажирских поездах есть разница времени на стоянке до перепробы тормозов (30 и 20 минут соответственно)? С чем это может быть связано?

[Kevin 0]

ASTAF_888 вот здесь ответ

 

 

 

http://prntscr.com/w3wqqp

http://prntscr.com/w3wr2i

 

 

Змінено 16 грудня, 2020 користувачем Kevin