Кидаю статью, для общего развития, может кому будет интересно. Ощадливе ведення поїзда актуальним буде завжди http://swrailway.gov.ua/img/rabslovo/4653/IMG_2123.jpg Під час нещодавньої стратегічної сесії, що відбулася у Львові протягом 9 -10 вересня, п.р. начальник регіональної філії «Південно-Західна залізниця» Володимир ТЯГУЛЬСЬКИЙ звернув увагу на те, що залізничники «мають орієнтуватися не лише на прибуток, а й на зниження експлуатаційних витрат. Адже коли зекономив, то це означає, що заробив» («Антикризові рішення: з регіонального - на верхній рівень», «Магістраль» №71, 2016 р.) У матеріалі, який пропонуємо увазі читачів, знайомимо із досвідом роботи колишніх машиністів вантажного локомотивного депо ст. Козятин й пасажирського ст. Київ-Пасажирський, а тепер ветеранів праці Анатолія ПОСМІТЮХИ та Віктора ПОЛІЩУКА (див. фото) щодо ощадливої витрати електроенергії на тягу поїздів. Досвід цікавий ще й через те, що обидва залізничника до сьогодні переймаються проблемами галузі. ДОВІДКА ПРО АВТОРІВ: Віктор Іванович ПОЛІЩУК. Протягом 37 років працював у цеху експлуатації локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський на посадах помічника машиніста, а потім - машиністом електровоза. Має перший клас кваліфікації машиніста. Один із кращих машиністів депо, який самотужки успішно освоїв секрети професії, а потім навчав машиністів інших депо конструкції й обслуговуванню електровозів серії ЧС8. Анатолій Адамович ПОСМІТЮХА. Працював помічником і машиністом електровоза в депо ст. Козятин. Має 50-літній стаж роботи в локомотивному господарстві залізниць України. Автор багатьох нормативних документів, книг і аналітичних матеріалів. РІВЕНЬ ФАХОВОСТІ ЛОКОМОТИВНИКА Витрата електроенергії на електровозах залежить не тільки від їхнього технічного стану, але й від професійної майстерності кожного машиніста. Основою для економного ведення поїзда є індивідуальний стиль роботи машиніста під час керування поїздом. Постійна зібраність й концентрація уваги з метою слідування поїзда за графіком, зважаючи на допустимі швидкості, погодні умови, профіль колії й характеристики поїзда. Дозволимо літературне порівняння: концентрація уваги під час ведення поїзда дещо нагадує шахову методику. Думки щодо дій машиніста, який веде вантажний або пасажирський поїзд, повинні бути спрямовані на 2 - 3 ходи вперед. Важливим фактором у справі виховання класного машиніста є передача досвіду машиністами-наставниками. Вони закладають у творчий багаж помічника машиніста, майбутнього машиніста основи прогресивного ведення поїзда з безумовним забезпеченням безпеки й графіка руху. Надалі, працюючи на посаді машиніста, він із власного й досвіду інших продовжує вдосконалювати стиль роботи, корегуючи власну методику ведення поїздів. Важливим стимулом для ощадливої праці на локомотиві є змагання серед машиністів депо за кращі виробничі показники. Пригадується, як докладні дані відображались на інформаційних екранах. Подібні показники свідчили про змагання за економію кіловат-годин як між локомотивними бригадами, так і з колегами з інших українських залізничних депо. Треба відзначити, що вже з 1970 р. у наших депо працювали школи передового досвіду щодо ощадливого водіння поїздів, у яких кращі машиністи вчили своїх колег теорії, так і практики. Нашому поколінню поталанило: для нас, молодих машиністів, були кумирами й зразком для наслідування представники локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський: Герой Соціалістичної праці І.П. Ситников., кавалер трьох орденів Слави В.П. Гуменний, першокласні машиністи: В.В. Філіппов. Г.Р. Кугаєвський, Н.С. Кравченко, Н.Ф. Моторний, В.В.Васянович, В.А. Кукса., І.Д. Яровий В.І. Богдан. Не забудемо про колег з локомотивного депо ст. Козятин: М.І. Порхуна, І.Г. Долюка, О.С. Поліщука, О.О. Дем’янчука, П.О. Шмагеля і багатьох інших. Їхні режими ведення поїздів відрізнялися один від одного, але підсумковий результат завжди був високим. У пунктах обороту й в основному депо серед машиністів завжди велася дискусія про застосовування режимів ведення поїзда. Надалі найбільш оптимальні режими - досягнення окремих машиністів узагальнювалися й на їхній основі складалися режимні карти. Все це є складовою у сфері удосконалення методів ведення поїздів, знання їхньої динаміки. Це сприяє правильному керуванню гальмівною системою. За таких умов підтверджується фаховий рівень машиністів. ВІКТОР ПОЛІЩУК: «ШКОЛА ПРОФМАЙСТЕРНОСТІ ПОВИННА ПРАЦЮВАТИ АКТИВНО Й ПОСТІЙНО» Важливим фактором для успішної роботи кожного машиніста є знання профілю колії. На дільницях, що не мають крутих схилів, з метою економічного ведення поїзда, варто раціонально на спусках дотримуватися середньої або дещо більшої розрахункової швидкості локомотива. Ведення поїздів на рівнинному профілі колії без великих перепадів у швидкості руху дозволяє досягати певної економії електроенергії. Аналіз показує, що опір руху поїзда при проходженні таких дільниць із середньою швидкістю, меншою ніж при низьких швидкостях, що дозволяє отримувати відчутну економію. Якщо дозволяє час ходу по перегону згідно із графіком руху, бажано заздалегідь робити скидання позицій контролера машиніста і проходити попередження з обмеженням швидкості у межах 80 - 60 км/год. без гальмування. Або, слідуючи до зупинки за графіком, раціонально виконувати гальмування для того, щоб обходитися без підтягувань поїзда. Під час розгону поїзда, після досягнення необхідної швидкості потрібно перейти на більш низькі позиції набору швидкості, із величиною навантаження на тягові електродвигуни (ТЕД) електровоза ЧС-4 або ЧС8 у межах 350 - 400 А. При розгоні варто використати повну потужність локомотива, для скорочення часу розгону, не перевантажуючи ТЕД і не допускаючи буксування колісних пар. Необхідно вимагати від ремонтників проведення регулювання рівномірної подачі піску під провідні колісні пари влітку - в межах 400 - 800 грам/хв., а взимку - у межах 900 - 1500 грам/хв. Економія електроенергії залежить не тільки від майстерності з боку локомотивних бригад, але й від створення оптимального графіка руху, де враховуються резерви часу «на нагін» (підвищення швидкості руху) поїздів, що спізнюються, і наявність постійних попереджень з обмеження швидкості. Варто пам’ятати, що під час руху поїзда електроенергія витрачається на здійснення роботи з подолання сил основного та додаткового опору руху, які залежать не тільки від профілю колії, але й від технічного стану рухомого складу й навіть від температури повітря й інших метеорологічних умов. У місцях майбутніх ухилів і при необхідності збільшення швидкості поїзда по радіостанції необхідно вести діалог із поїздним диспетчером (ДНЦ) або черговими по станції (ДСП) для з’ясування місця знаходження попередніх поїздів. Необхідно також знати про наміри ДНЦ щодо веденого поїзда. Постійно вести контроль за витратами електроенергії, робити позначки станцій, де за графіком закладений обгін поїздів, добре знати їхній розклад. На електровозах серій ЧС8, після досягнення необхідної швидкості, можна перейти на роботу однією секцією за допомогою перемикача №347. Школа профмайстерності повинна працювати активно й постійно. http://swrailway.gov...slovo/?aid=4653
