Управление тормозами в грузовых поездах

[Don_Capone 0]

Как растягивается? Ведь осаживают же состав, чтобы постепенно зазоры в автосцепках выбирать при трогании.

При трогании состав никто не осаживает (кроме случая трогания с ОЧЕНЬ крутого подъёма). Это берд, который был показан в каком-то непонятном учебном фильме. Когда в техшколе показывали учебный фильм, где машинист при отправлении со станции осаживал поезд для сжатия, все как один сказали, что он наркоман.

 

Мое видение применения "мальчика" при подъезде к красному, это после регулировочного торможения до минимальной скорости, перед остановкой сжать состав для последующего нормального "взятия" поезда. Всем извесно, что тяжелый состав легче "взять" с разбегу.

У тебя неправильное видение вождения грузовых поездов.

Всё дело в том, что применение автотормозов грузового поезда всегда вызывает сильное плохорегулируемое снижение скорости, поэтому от торможения 394/395м краном в грузовом вообще лучше лишний раз отказаться.

При езде на красный всё еще интереснее: в тяжеловесном и длинносоставном поезде (более 6000т или более 350 осей, а у нас много таких) нельзя производить отпуск автотормозов ниже 20 км/ч. Зимой ниже 30 км/ч, в обрывных местах ниже 40 км/ч. То есть вот едешь ты на красный, тормознул с 32, и всё, придётся останавливаться.

Это простой пример, почему лучше лишний раз придержать свояком.

 

Делается обычно так: при прибытии на красный (часто это боковой путь) с установленной скорости оттормаживаешься поездным краном, отпускаешь с 40-30 (в зависимости от профиля и поезда, ведь при этом надо понимать, что во время отпуска скорость еще упадёт на 5-10 км/ч), дальше почти всё время следования на красный зажимаем локомотиивный тормоз. При этом за 400-500 метров скорость уже снизится до 10-15 км/ч, что обеспечит скорость 5 км/ч за 100 метров до сигнала, где уже можно тормознуть на остановку 394/395 краном со спокойной совестью.

 

Конечно тут тоже надо действовать с умом, не зажимать 3-4 очка, чередовать давления, давая колодкам "отдохнуть" (в симуляторе при таком использовании почти сразу всё начинает дымиться. В реале же максимум слегка попахивает колодками, причем это при прибытии под небольшой уклон. На ровном профиле всё нормально).

 

Еще раз повторю: лишнее торможение поездным краном в грузовом крайне нежелательно. Это вам не пассажирский, где быстро пшикнул ЭПТ до нужной скорости, и тут же погнал в тяге. У нас много 3ЭС5К с рекуперацией. Летом бывает за всю поездку вообще ни разу не используются атотормоза (только на пробу и на остановку).

[sib2217 37]

Спасибо за разъяснение тонкостей ведения под красный грузового поезда. Точно, у меня можно так сказать нет совершенно никакого опыта в этом, т.к. на грузовых работал всего месяц, сидел справа как нагрузка на ось, т.к. лет мне было 18 и желания там ездить-никакого. Но то что я высказал от части всеж справедливо. Может не до тонкостей.

[Fise 0]

При трогании состав никто не осаживает (кроме случая трогания с ОЧЕНЬ крутого подъёма). Это берд, который был показан в каком-то непонятном учебном фильме. Когда в техшколе показывали учебный фильм, где машинист при отправлении со станции осаживал поезд для сжатия, все как один сказали, что он наркоман.

 

Ну почему? Осаживают и растягивают, но редко и то если вагонники башмаки вытащить не могут. А так всё верно, но вот в симуляторе "свояк" плохо реагирует.

[Малыхин Александр 0]

Не надо путать осаживание состава для изъятия башмаков с осаживанием поезда для облегчения взятия с места. За свое время работы я только один раз видел, чтобы машинист осаживал поезд для взятия его с места, дело было с длинным порожняком и он после каждой остановки на тормозах все время не хотел браться с места, пока по частям его не возьмешь после осаживания. Да и то в том случае скорее всего тормоза плохо отпускали. Сам лично в качестве машиниста таким способом взятия поезда с места никогда не пользовался, на станции такой способ применить и нельзя, надо с хвоста маршрут делать. Такой способ может быть применен только для взятия с места тяжелого поезда на подъеме на перегоне, но скорее всего, если вы без предварительного сжатия не можете взять поезд с места, то просто пытаетесь взять его там, где это не допускается весовой нормой на взятие с места. В этом случае вы грубо нарушаете должностную инструкцию и допускаете серьезную перегрузку оборудования электровоза, что может привести к выходу его из строя. У меня на памяти есть случай, когда машинист после выхода из строя одного ТЭД на ВЛ8 взял с места поезд с превышением весовой нормы на 1000 тонн и через 10 минут крайне медленной езды спалил еще один ТЭД. Так что если поезд не берется, надо сначала подумать, почему он не берется, и, возможно, вызвать вспомогательный локомотив.

[Fise 0]

Да это и понятно конечно, что осаживание, разное понятие, но говорили в целом об этом. Я много видел в своей практике осаживания состава, но в основном "тяжелых" наливных.

[redline5501 0]

А какие особенности управления автотормозами в наливных составах?

[Малыхин Александр 0]

Никаких...

[ivalex 0]

Не знаю, в ту тему ли... Нормально ли, если проходящий станцию грузовой поезд "пролетает" ее со скоростью 80 км/ч? Или при прохождении каждой станции нужно притормаживать?

[Alex_The_Scorpio 7]

Не совсем, но отвечу. Тормозить в самом общем случае нет нужды - всё зависит от того, какая установленная скорость по станции, такая же, как на перегоне или нет. Поэтому нормально.

Далее не оффтопим

[M.i.. 0]

Кто давал вторую ступень торможения в симе? Змінено 20 липня, 2014 користувачем moskal.il

[Анатолий 2]

Делается обычно так: при прибытии на красный (часто это боковой путь) с установленной скорости оттормаживаешься поездным краном, отпускаешь с 40-30 (в зависимости от профиля и поезда, ведь при этом надо понимать, что во время отпуска скорость еще упадёт на 5-10 км/ч), дальше почти всё время следования на красный зажимаем локомотиивный тормоз. При этом за 400-500 метров скорость уже снизится до 10-15 км/ч, что обеспечит скорость 5 км/ч за 100 метров до сигнала, где уже можно тормознуть на остановку 394/395 краном со спокойной совестью.

 

Конечно тут тоже надо действовать с умом, не зажимать 3-4 очка, чередовать давления, давая колодкам "отдохнуть" (в симуляторе при таком использовании почти сразу всё начинает дымиться. В реале же максимум слегка попахивает колодками, причем это при прибытии под небольшой уклон. На ровном профиле всё нормально).

Уважаемый Дон Капоне, а профиль пути вы не учитываете, вдруг прибывать на станцию с 9-тысячного спуска, ведь никакими богами своим не удержишь поезд, до полной остановки придется, да и 30-40, при езде в гору вы просто встанете, нужно будет не своим тереть, а набираться, у нас практически нет электрического торможения, все на пневматике, и ничего, лучше один раз встать по технологии от неумения ездить, а потом подтянуть, чем тебя разопрет к красному

[Sergey_Avdonin 2]

При трогании состав никто не осаживает (кроме случая трогания с ОЧЕНЬ крутого подъёма).

 

Я вот понять не могу, может разъясните. Каким образом на подъеме можно сжать состав? Вагоны же как бы все равно назад катятся и растягивают состав? Так же и в том фильме, пусть даже на нулевом профиле, начнешь тормозить локомотивном, то вагоны все равно продолжат движение назад и растянут состав, тогда вообще проще проехать пять метров вперед и тормознуть локом, тогда состав сожмется. Или я чего-то не понимаю?

Змінено 26 липня, 2014 користувачем Sergey_Avdonin

[sergey201165 0]

Технология такая, правда читал давно во времена моей юности . Даем первую ступень торможения, осаживаем назад, отпускаем тормоза и засекаем время через которое тормоза отпустят и поезд начнет катится. Опять производим торможение, осаживаем, отпускаем тормоза и за 5 сек до отмеченного времени трогаемся. На счет 5 сек могу ошибаться, давно дело было. Главное правильно рассчитать время, иначе можно порвать поезд.

[Sergey_Avdonin 2]

OMG! Ну и ужас! Тормоза же всегда в определенный момент отпускает, плюс еще зависит от ого на сколько разрядил и завысил.....

[sergey201165 0]

Еще раз повторяю точный расчет и конечно же одинаковый выпуск в обоих случаях, иначе либо начнем движение, а поезд на тормозах, либо голова начнет движение вперед, а задние вагоны покатятся назад — и порвем поезд.

[Анатолий 2]

OMG! Ну и ужас! Тормоза же всегда в определенный момент отпускает, плюс еще зависит от ого на сколько разрядил и завысил.....

У нас это делается так стоишь на тормозах,реверс назад,проехал около 5-7 метров,отпускаешь тормоза считаешь до 5-10 секунд набираешь 3 позиции,и свой сразу до конца отпускаешь,за это время в составе успевают отпускать примерно 10-15 вагонов,остальные на тормозах,вот 10-15 и могут оторваться,так как сила тяги огромная,а там вагоны на тормозах

 

Время отпуска зависит от скорости распространения отпускной волны,а то что выше зарядного завышаешь даже на кг,ты просто зарядишь тормоза,у нас когда едешь по затяжному спуску и тормозишь по 6 раз за 15 км,то после последнего торможения завышаем в УР выше зарядного на 0.6-07 выше зарядного,так как после частых торможений ТМ истощится,и тормозить будет нечем

[Vivan755 0]

Анатолий, вы работаете в ТЧ Карасук?

[Анатолий 2]

тч Барнаул

[Don_Capone 0]

Уважаемый Дон Капоне,а профиль пути вы не учитываете,вдруг прибывать на станцию с 9000 спуска,ведь никакими богами своим не удержишь поезд

Я вообще-то написал, что "в зависимости от профиля и поезда". Ясное дело, при прибытии на спуске (у нас кстати все 4 варианта прибытия на конечную станцию начинаются на спусках в 5-9 тысячных, и применение электрического торможения там исключено из-за стрелок) надо работать тормозами иначе, как и при проследовании предупреждений ниже 40 км/ч зимой на спусках, как без остановки по отпуску тормозов их никак не проедешь. Был описан общий принцип, а ты выбрал отдельный частный случай, и начал описывать его с умным видом... хотя нет, даже не начал описывать, а обошелся парой пространных фраз.

 

Вагоны же как бы все равно назад катятся и растягивают состав?

Ты всё правильно понимаешь. Примерную технологию такого сжатия описали выше. Думаю, ты смог сделать вывод о том, что это полный бред. Сегодня 2014 год и героизм в РЖД не приветствуется. На самом деле, как бы красочно Анатолий (или кто-нибудь другой) не описывал свой подвиг превознемогания крутых подъёмов, и взятия с места поездов там, где это запрещено местными инструкциями, сегодня такой героизм ничего, кроме потери нервов, премии (а возможно и должности) не принесет.

Всё просто:

1. Большинство подъёмов можно взять растянутым составом.

2. Если есть некоторая вероятность не взять состав с подъёма после остановки, адекватный машинист в такой подъём не поедет (и начальством это не будет возбраняться)

3. Если всё-таки произойдёт такое, что состав взять с места не удастся, лучше уж заказать по инструкции толкача (и отделаться "малой кровью", а, возможно, вообще выйти сухим из воды), чем порвать поезд, сорвав тем самым джэкпот: встал на критическом подъёме, не заказал толкач, порвал поезд, держал перегон несколько часов.

 

вот 10-15 и могут оторваться,так как сила тяги огромная,а там вагоны на тормозах

10-15 вагонов оторвутся. Вообще мелочь, лол.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Зашёл в тупик. Кто тут спецы в грузовой схеме автотормоза? Что у нас подходит на грузовой схеме через кран 254 (в роли повторителя) к этому самому крану в его камеру объёмом 0.3л: воздух от магистрали ТЦ (от ВР) или воздух от рабочей камеры ВР? По сути дела должен подходить воздух от ТЦ, но у нас 483 воздухан питает утечки ТЦ. Значит, если я выпущу I положением крана 254 воздух из ТЦ, то ВР его пополнит и отпуска не будет до бесконечности. Или же там стоит переключательный клапан?

[Georgiy 0]

В 254 кране есть поршенек подпружиненный. При отпуске 254 воздух выпускается из полости над поршнем и он перекрывает воздух от ВР. И ничего не будет подпитываться до полного отпуска автотормоза и опускании этого поршенька.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ага точно, спасибо что напомнили, подзабыл конструкцию 254го.

[Don_Capone 0]

По тормозам грузовика могу сказать только по ВЛ80, потому что схемы ВЛ11 и прочих не знаю, а у ЭС5К каждая секция тормозит от воздухана автономно, и отпуск тормозов там электрический.

 

В общем схема такая: к 254 крану подходит оздух от импульсной магистрали, по сути это то, что ты называешь ТЦ. Через кран 254 этот воздух сразу на первую телегу, а на вторую телегу через РД304.

 

Ты правильно сказал, что утечки ТЦ пополняются, но в 254 кране стоит переключательная пробка, которая после первого выпуска воздуха из ТЦ буфером блокирует подвод воздуха от импульсной магистрали, и далее ТЦ локомотива пополняться не могут.

 

Даже при последующих выпусках, когда давление в импульсной магистрали (ТЦ от воздухана) будет повышаться, ТЦ локомотива останутся пустыми, потому что 254й кран не пропустит этот воздух. Поэтому при последующих выпусках 254й можно уже не трогать, ТЦ локомотива не наполнятся.

 

http://www.aswn.ru/images/tormoza/52.jpg

 

На картинке 11 - переключательная пробка. При отпуске буферным положением давление под пробкой становится больше давления над пробкой, пружина пересиливается, и она поднимается, перекрывая доступ воздуха от ВР.

[Vivan755 0]

У ВЛ11, кстати, схема тормозов примерно как у 3ЭС5К и отпуск там тоже электрический.

[Don_Capone 0]

Если кому-то интересно, что за данные вносятся в справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии, написал пост про неё: http://tech-m.livejournal.com/5724.html