Georgiy

У меня тоже часто ЧС8 не получается поднять из-за отсутствия воздуха. Вроде всегда все правильно на пневмопанели, но компрессор просто не качает выше 5 атм. Еще в тему. Я об этом уже ранее писал. Только заметил это на ЧС4 и ЧС4т, на ЧС8 не проверял. Если начинает пищать ЭПК, и при этом попытаться перекрыть краны напорной и тормозной магистралей, идущие к ЭПК, то свист не прекращается.

Позиции КМЭ: БВ-отключение ГВ (нефиксированное); 0 - отключены ЛК; АВ - автоматический сброс позиций ЭКГ до нуля; РВ - положение для ручного сброса по одной позиции ЭКГ; ФВ - из этого положения и осуществляется ручной сброс (переводим в РВ, сбрасывается 1 позиция, возвращаем обратно в ФВ); ФП - тоже самое, только для набора; РП - ручной набор 1 позиции ЭКГ; АП - автоматический набор позиций (нефиксированное).

Нужно включить преобразователь. За стенкой 1 кабины, второй пакетник сверху (под номером 825), на 45 градусов вправо.

Посмотрел на работу датчика. Нет, скорее всего работает он нормально. По крайней мере у меня. Не показывает давление в ТЦ локомотива, если тормозить 254 краном. Думаю, это связано с тем, что датчик КЛУБ расположен сразу после воздухораспределителя, до переключательного клапана. Поэтому и показывает только тогда, когда тормозим с помощью 395 крана. Это все ИМХО. Вообще по хорошему надо по схеме смотреть. Ну и знать, естественно, где точно находится датчик давления и что он измеряет.

Я думаю тут речь о другом идет. При пробе ЭПТ нужно сделать ступень торможения 1,0 - 1,5 атм. Контроль осуществляется по манометру ТЦ (и не суть по какому: аналоговому или тому, который в КЛУБ'е). А если локомотив при пробе заторможен локомотивным торомозом, то манометр уже будет показывать как минимум 1 атмосферу. Соответственно нельзя будет проконтролировать набор требуемого давления с помощью ЭПТ. Поэтому и говорится, что перед пробой ЭПТ нужно отпустить локомотивный тормоз. Я это так понимаю.

Мосты еще.

Проверьте положение рубильника 201. Он там же расположен. Ручка должна находится в левом положении. Только сейчас понял, что глупость сказал. У Вас же во время движения эта проблема появилась. Посмотрите еще - не выбило ли АЗВ какой-нибудь.

Я правильно понял: при поднятом ТП и включенном ГВ не гаснет лампа "насосы" и не включаются вспом. машины? Проверьте целостность предохранителей в шкафу 201 за ВВК.

Токоприемник опускался?

С версии 4.9.6. у ЧС4т появилась какая-то странность. Запускаю машину. Все делаю уже на автомате. Готов к отправлению. Набираю первую позицию и выбивает ГВ по факту срабатывания реле 145 в блоке защит 850. Причем без видимых причин. И так может несколько раз повторятся. Потом все же нормально позиция набирается. И так все время. Думаю, что это какой-то глюк. Не похоже на неисправность.

А существуют в реальности такие машины, на которых вентиляторы с 3 позиции ПС запускаются?

Извините, я таких тонкостей не знаю. Я только в курсе о "стандартной" комплектации локомотива. Кстати, можно подробнее об этих системах?

Вероятно Вы имеете в виду звуки скоростемера - в симуляторе сделано также, как и в реальности. На настоящем локомотиве со скоростемером, такое же стрекотание в кабине. Насколько я знаю, на тепловозах нет датчика уровня топлива в баке (или что-то другое имелось в виду?). Уровень в баке проверяется визуально - с помощью щупа.

Есть такая идея - добавить в окно запуска тренажера параметр, позволяющий запускать тренажер с уже "поднятым" локомотивом. Чтобы не нужно было открывать концевой кран, комбинированный, "лазать" по машинному в поиске незакрытых дверц шкафов и т.д. Дело в том, что уже существует много сценариев, в которых "по сюжету" поезд отправляется не со станции формирования, а, например, с момента смены лок. бригады. Так же и сохранениями - после сохранения игры и последующей загрузки, локомотив нужно снова принимать.

Пришла мне тут одна интересная мысль в голову - чтобы найти показание вольтметра, нужно воспользоваться вторым законом Кирхгофа, но только для другого контурного тока - проходящего через вольтметр. Тогда уравнение будет выглядеть так: E1+E2=I*R1+I*R2, где R1 - общее внут. сопротивление источников ЭДС (Вычисляется по законам параллельного соединения сопротивлений). R2 - собственное сопротивление вольтметра. I*R1 - это искомое падение напряжения, а также показание вольтметра. I*R1=E1+Е2-I*R2.

Растёт противоЭДС двигателя. Можно сказать, что сопротивление.

Я не понял, почему сумма, но даже если и так, то эта величина не слишком сильно будет отличаться от противо-ЭДС. Во многой литературе при расчетах произведением Iя*r (то самое падение напряжения на внут. сопротивлении двигателя) пренебрегают. Соответственно на выводах будет величина, примерно равная противо-ЭДС. Такую картинку я набросал в paint'е. По ней два вопроса: 1) Чему будет равно показания на вольтметре: а) Е1+Е2; б) Е1-Е2, где Е1, Е2, ЭДС источников тока, Е1>E2? 2) Есть ли принципиальные отличия работы этой схемы от работы схемы питания ТЭД в одно фиксированное мгновение времени, если Е1 - ЭДС выпрямительной установки; Е2 - противо-ЭДС? Понимаю, что сравнение примитивнейшее, но все же.

Резистор тоже можно рассматривать как бесконечно большое число участков проводника с некоторым сопротивлением. Другой вопрос, что в этом случае все сопротивление будет равномерно распределено по резистору. Но ведь нам это безразлично - важно лишь суммарное значение сопротивления. Какое имеет значение: как распределено сопротивление внутри движка? В "сумме" (не алгебраической, а с учетом всех законов послед. и паралл. соединения проводников) его сопротивление будет равно некоторой величине и величина эта будет практически неизменна. Напряжение к двигателю приложено к его выводам. Противо-ЭДС также на его выводах, но встречно напряжению. И вольтметр подключен к выводам движка. Поэтому, имхо, не имеет значения - как распределены сопротивления внутри двигателя. Можно условно представить его как резистор с сопротивлением равным суммарному (включая индуктивное) сопротивлению двигателя. Только такой резистор будет вырабатывать противо-ЭДС с увеличением частоты вращения Хотя, конечно, противо-ЭДС нужно смотреть именно на концах обмотки якоря, исключая из рассмотрения другие цепи внутри двигателя (щеточно-коллекторный узел и др.), но, имхо, это не особо меняет дело.

Не понял - сопротивление "распределено" по двигателю, но ведь оно постоянно (какими-то изменениями сопротивления из-за повышения температуры и т.п., я пренебрегаю). И при отсутствии противо-ЭДС падение напряжения на двигателе будет одно. А что происходит с увеличением противо - ЭДС? Сопротивление ведь таким же остается. А двигатель с увеличением частоты вращения начинает работать как генератор, включенный против приложенного напряжения. А ЭДС двух источников тока, включенных встречно, насколько я знаю, вычитается.

Ну допустим я не прав. Моего "школьного" образования пока не хватает, чтобы вникнуть в такие "дебри" электротехники. Но все же объясните мне - почему с увеличением противо-ЭДС, напряжение на ТЭД увеличиватся? Ведь мысль сразу такая возникает - на вольтметре ТЭД должна быть разность между приложенным напряжением к двигателю и его противо-ЭДС. Соответственно и показания вольтметра должны уменьшаться с ростом скорости. На практике же, совершенно противоположная картина. Так как, с точки зрения физики, объяснить увеличения на движках? Я ведь столько раздумывал над этим. Думал, что уже нашел ответ. Оказывается не так. Помогите найти верное объяснение.

Мне кажется Вы путаете причину и следствие - да, при разгоне на одной позиции нагрузка и сила тяги падает. Падает до тех пор, пока не уравновесится с силами сопротивления и не наступит равномерное движение. Но это уменьшение силы тяги происходит из-за уменьшения силы тока,проходящего по якорю ТЭД, а не наоборот. А ток уменьшается в свою очередь из-за увеличения противо-ЭДС.

Простите, не понял - а что с ним не так?

Я давно по этому поводу голову ломаю. Объяснил для себя так. До трогания электровоза ( противо ЭДС равна нулю), на первой позиции к ТЭДам прикладывается определенное напряжение. Под действием этого напряжения в силовой цепи устанавливается некоторое значение тока. При увеличении скорости движения, растет противо ЭДС. При этом прикладываемое к ТЭД напряжение уменьшается. С уменьшением напряжения, уменьшается сила тока. Но при одной позиции и, соответственно, при одном коэффициенте трансформации тягового трансформатора, мощность остается примерно одинаковой. Исходя из этого должно соблюдаться равенство Р=I*U. Т.к. Р = const, то при уменьшении силы тока в некоторое количество раз, напряжение должно увеличиваться во столько же раз. Ну как-то так. Поправьте, если где напутал.

Аналогично. Тележки есть только на 1 вагоне. На втором только какие-то их текстуры. На последнем вагоне совсем нет.

Сейчас взял одиночный ВЛ80. Поехал. Сразу стало ясно, что разгоняется очень тяжело - как будто с тяжелым поездом. Начал тормозить - такая же ситуация - тормозной путь был очень длинным. Посмотрел по F1 - ускорение - 0,033 м/с^2, равнодействующая сил - 177 кН. По массе выходит около 5000 тонн. Это один локомотив. Надо полагать это из-за окна задатчика массы поезда. Там вроде такая введенная масса и оставалась. Было бы не плохо, если бы симулятор игнорировал его показания в случае, если локомотив следует резервом. А еще лучше задавал необходимые ограничения по массе, чтобы не было ситуации - один вагон под 5000 тонн.