bocman

А как вы переключаетесь на хвостовой вагон? В инструкции что-то я ничего не нашёл.

У нас встречают сходу и провожают. Правда в графике одна пара грузовых в сутки. Иногда бывает второй НЕГР. Один пригород. Но он — дизель РА2 и вагонникам пофиг.

Виталь, извини за опоздание в полгода. ))) У нас на ЧМЭ3 при следовании резервом зарядное 5,0-5,2 машинисты делают. По логике вещей надо 5,3-5,5, т.к. при следовании резервом ВР включаем на гружёный режим.

Можно, но тогда этот поезд не следует на ЭПТ.

Отключите источник и тормозите на ПТ. Инструкцию не клоуны и не чернилами пишут.

Во-первых книга — это книга, а инструкция — документ. Рекомендуется первая ступень 0,8, а проверка на эффективность — 1,0-1,5. "Выключают" и "должны выключать" — в корне разные вещи, как "делают" и "должны делать". Вопрос звучал: "как должны делать?"

10.1.1 обязывает.

Да это понятно, Макс. Вопрос звучит немного не так: имеют ли они на это право?

Да чего там описывать - всё просто. Только как быть с пунктом 10.1.1 ЦТ/277?

Вы считаете, что 292 наполнит ТЦ раньше, чем 305? К тому разговор даже не столько в этом, а о принятии всех мер. А они не будут приняты в полном объёме при отключенном ЭПТ.

Вот тут-то и загвоздка. По ЦТ/277 машинист обязан иметь тормоза всегда готовыми к действию. В соответствии с тем же документом при отправлении со станции пассажирского поезда при следовании на ЭПТ источник питания должен быть включён и на пульте должна гореть контрольная лампа (п.10.1.1), но это почему не считают нужным соблюдать. Кроме того, если до пробы ЭПТ возникнет необходимость принять все меры к остановке поезда, то будут ли они приняты именно все, если поставить краны в 6-е, а в аварийно ситуации забыть включить питание ЭПТ?

Проверяют диоды. Тут ещё меня один вопрос мучает уже давно. Имеет ли право машинист отправляться со станции после полной пробы с выключенным ЭПТ?

А, ну 0015 я не читал. В 277 написано то же самое, но про тумблер питания ни гу-гу. И как же тогда отпускать ЭПТ при сокращённой пробе, если "машина цвета заката, только зелёная":

В реале тоже самое.

Да и при сокращённой тоже отключают питание.

Как я понял из беглого прочтения отрывка статьи, участок 5-6 есть переходный процесс переключения моста с одного плеча на другой на первой ступени пуска. Это переходный процесс, а переходные процессы простотой никогда не отличались. В этот момент открывается V3, расходуется энергия, запасённая в дросселе (сглаживающем реакторе) и напряжения на всех трёх секциях вторичной обмотки трансформатора равно нулю. Получается, что ток протекает под действием ЭДС реактора, на V3 подан контролируемый по фазе управляющий импульс и он открылся под действием ЭДС СР, а V5 ещё не успел закрыться (т.к. в полупроводниковых приборах ничто не происходит мгновенно и на всё требуется время), вернее он уже начал закрываться под действием обратного тока, снижая концентрацию избыточных зарядов на слоях p-n-переходов. А тем временем напряжение на вторичной обмотке, противоположное по фазе напряжению в предыдущем полупериоде начинает расти... а тиристор закрылся не полностью. Вот и получается, что во время перехода 1-я секция вторичной обмотки закорочена через V5 на время a0. Но деление на "закрыт/открыт" всего лишь условность; на самом деле всё плавно перетекает из одного состояния в другое. Простите, проще объяснить не могу, да и сам предпочитаю не лазить в эти дебри. Хотите подробнее? Пожалуйста!

КЛУБ должен при появлении белого при следовании по АБ снижать Vдоп по следующему алгоритму: http://i037.radikal.ru/1301/3f/f3fcd20f1ee2t.jpg

Илья правильно подчеркнул про две минуты. Кроме того, есть участки, где опробование производится с выдержкой времени. В тренажёре таких пока вроде нет. Есть инструкция для вагонников - там можно посмотреть. Кроме всего прочего, нужно осмотреть бандажи, ступицы, рессорное подвешивание и отсутствие возможного волочения. Да много чего. В реале сколько я видел, на осмотр одного вагона уходит около 30-40 с.

Вовсе не из-за этого ТЭДы горят. ================================================= Ступень разрядки при пробе в пассажирских 0,5-0,6 кГс/см2. При пробе ЭПТ наполняем ТЦ до кГс/см2. Так что вообще непонятно опробование каких тормозов вы производили.

Don_Capone, да, в свете последних событий (образования транспортных компаний: "Разделяй и властвуй") очень верится, но ПДС, да и далеко не каждый местный может отменить единолично Н. Или я не прав?

Что-то не во все ваши слова мне верится. Отмена пассажирских в РФ при следовании в пределах одной дороги производится только начальником дороги; при следовании в пределах двух и более дорог - только зам. министра ПС (п.13.3 ПТЭ). Именно так. Уточню только, что после расчёта установленной скорости её значение округляется в меньшую сторону до числа, кратного 5 км/ч. Следует отметить, что такая мелкая первая ступень разрешается только на равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону. Кстати, некоторые машинисты предпочитают для сжатия состава грузового поезда использовать тормозные средства головных вагонов, а не локомотива, что 277 инструкция допускает.

М-да, похоже я тут немного запутался. Тогда позволю себе спрятать под спойлер выдержку из инструкции по эксплуатации КЛУБ-У, в части касающейся проведения проверок бдительности:

Не подтвердить верность, а ввести признак правильности: "1" - для движения в данном направлении путь правильный; "0" - для движения в данном направлении путь неправильный. ============================================= Прошу Славу ввести однократную проверку бдительности при приведении поезда в движение.

Давно хотел высказать своё пожелание по паузе. Предлагаю сделать её включение отдельной кнопкой или при выводе меню по [Esc], а при сворачивании тренажёра паузу не включать - так, ИМХО, можно будет на длительных стоянках книжку почитать или схему в электронном виде рассматривать, когда поломаемся. Ещё очень хотелось бы иметь контрольную лампу, а то на встроенной схеме при включённой подсказке сразу видно где неисправность, а при выключенной — неисправность вообще не найдёшь.

Выдели, пожалуйста, Даня.