bocman

Блин, а я-то не догадался. О чём же, если не о ВЛ, писать в теме "Управление и устранение неисправностей электровоза ЧС4т"!

В российском ПТЭ я тоже не нашёл такого требования. Может это требование (рекомендация) есть в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива?

Кнопка [TAB] функционирует, просто привод скоростемера при этом не двигается, как было в более ранних версиях. Укажите следующий путь к лентам: {корневая папка тренажёра}\ZDSimulator\strips. Там выбирайте ленту по имени, в котором указаны дата и время создания файла с данными ленты. P.S.: Я там подправил немного ваше правописание: синим вписал недостающие знаки препинания, пробелы и буквы, красным — исправил ошибочное написание. А то совсем читать невмоготу.

Песок у хороших машинистов служит для предупреждения боксования, а не прекращения. Т.е песок по-хорошему следует применять перед увеличением тяги, а не при начавшемся боксовании. Лично я у опытных машинистов в случае боксования наблюдаю следующее: 1. Сброс нескольких позиций до прекращения боксования. 2. Подсыпка песка после прекращения боксования. 3. Увеличение тяги при подсыпке песка до той же или несколько меньшей величины, при которой началось боксование без подачи песка. Кстати, на ЧМЭ3 выбрали именно автоматический сброс тяги при срабатывании реле боксования, а подсыпка песка только с педали или кнопки переносного пульта.

Ну, сигнальные знаки "С" устанавливаются на расстоянии до 1500 м до места ограждения, так что всё нормально. К тому же никто не заставляет тифонить - можно применять и свисток. В нашем депо, например, регламент подачи сигналов при проследовании переездов такой. У знака "С" подаём оповестительный сигнал, затем ещё раз за 250 м до переезда и короткий свисток подтверждения бдительности напротив дежурного по переезду.

Ну вот, Павел создал уже тему, так что давайте файлы МСРП ленты на расшифровку. P.S.: Что-то я не припомню ни одного знакомого из Внуково...

Очень странно читать эти строки, автор которых работает в грузовом движении... В грузовых поездах зарядное давление варьируется от 4,8 до 5,8 кГс/см2 и от количества вагонов вообще никак не зависит. =========================== Спецы, подскажите, пожалуйста, как обойти датчик 418? Книжка на работе, а я в отпуске.

Смотрел как твоя память тебе изменяет. Красным обозначена проверка на эффективность автотормозов с 70 км/ч, синим - ЭПТ с 73 км/ч. http://s55.radikal.ru/i150/1207/ff/8c0a75374328t.jpg Так ты спрашивай, не стесняйся. Можешь в скайпе/личке. Тем более, что тут далеко не "авсим.сру".

Паш, ну, как машинист пилоту Ил-62М и Ту-154М (Б2) скажу следующее: 1. Проверка действия автотормозов в пути следования в данном случае должна выполняться со скорости 60 км/ч; 70 - предел пределов, оптимально 63-65. 2. При подходе к сигнальным знакам ограничения скорости, а также в случае остановочного торможения у платформ и запрещающих сигналов торможение на ЭПТ выполняется с разрядкой положением V и используется перекрыша без питания. 3. Полный отпуск ЭПТ производится I положением с завышением давления по УР на 0,2 от зарядного. P.S.: Вообще не ожидал встретиться тут с тобой встретиться.

Слава, как ни странно, но уже есть несколько замечаний по ЭД4м и не только. 1. Давление в ГР МВПС и ССПС(специальный самогонный подвижной состав ), кроме автомотрисы АЧ2, должно поддерживаться в пределах 6,5-8,0 кГс/см2, а не 7,5-9,0. 2. В режиме реостатного торможения может произойти его срыв, а в режиме рекуперативного торможения ТЭДы могут "опрокинуться" в тягу, но никогда не будет юза и, тем более, обратного вращения КП. 3. Проходимость ТМ, ИМХО, надо ухудшить. По моим наблюдениям, при продувке ТМ через концевой кран локомотива, когда ручка крана машиниста усл. № 394 находится во II положении, минимальная величина давления в ТМ по манометру на локомотиве (который подключен у действующего крана) составляет от 1,2 до 3,4 кГс/см2 (в зависимости от давления в ГР и индивидуальных особенностей локомотива, а также удалённости концевого крана). 4. Когда открывают концевой кран при прицепке или продувке, манометр ГР показывает резкое падение давления на 0,3-0,7 кГс/см2, которого на самом деле нет, т.к. трубка манометра подключена у крана.

Если плотность нормальная, то не должны прихватывать. Могут прихватить в голове, если сеть не полностью заряжена. Всё-таки, хоть и называют её перекрышей без питания, но питание будет, например, при открытии концевого у локомотива. А ещё УР соединяется с ТМ через обратный клапан.

Никто кроме меня не заметил, что в окне настроек перепутаны параметры "Давление в ТМ поезда" и "Зарядное давление"?

Андрей, а зачем "башмачить", если есть ручник?

А я думаю, что надо наоборот ускорить темп разрядки УР при служебном торможении, т.к. нормальный темп — 0,2 кГс/см2 в секунду.

Получается что при включении ОП показания амперметров должны быть разными.

Ток якоря - да. А ток обмотки возбуждения какой тогда?

Пока нет.

Skim, а почему же тогда килоамперметры показывают одинаковый ток при ОП?

А нафиг там перемычка? С помощью ПУМ "Шкода" можно и так включить.

Да, в версии 4.8.8 реализованы электродинамические тормоза на ЧС4т.

Вот и я о чём. Самого компрессора я так и не нашёл.

Можете на скрине показать? А то я весь электровоз облазил, а вспомкомпрессор так и не запустил.

Вова, хватит мозг выносить! Всё там подходит.

Странно, у меня такого не было даже после проследования НВ.

Ребят, эт я всё к чему (про кратковременный толчок ручки крана в I положение при отправлении): может написать в мануале зачем это делается? Ведь не так давно был трагический пример, когда погибла бригада, выполнив "ритуал" стереотипно, не глядя на манометр ТМ и не соизмеряя длину поезда и величину и темп завышения давления в ТМ при постановке ручки крана в I-е положение. Боюсь, что и со 151-го раза не получится, т.к. отключен ГВ. Как она подзарядится при отсутствии питания? Вы рекомендуете ехать одной тележкой? Не знаю как у кого, а у меня проблемы с зарядкой практически не возникают. Самый мощный потребитель в симе — преобразователь ЭПТ. Видимо, при моделировании было взято завышенное значение тока; на это косвенно указывает отсутствие изменения потребляемого тока стабилизатора при нахождении крана во II и Va положениях.