bocman

А я думаю, что надо наоборот ускорить темп разрядки УР при служебном торможении, т.к. нормальный темп — 0,2 кГс/см2 в секунду.

Да что про мультиплеер говорить, если люди не выкладывают ВУ-45 своего поезда и не говорят как они принимали локомотив? А ведь от этого зависит и вид опробования, и управление тормозами. А вы тут про ЭПТ... К тому же положение пакетника ЭПТ на ленте не видно. Стоит заметить, что здесь разговор идёт про реальную дорогу, а не про мультиплееры.

Получается что при включении ОП показания амперметров должны быть разными.

Да-да. ======================= Александр, вот и я о том же. Перед пробой выключили и пробуем ПТ. А если до пробы потребуется ЭТ, то ЭПТ нам в этом только помогут и подстрахуют ПТ.

На включение понадобится время. К тому же не стоит упускать из виду, что ситуация стрессовая и можно просто не вспомнить про отключенный пакетник. Юридически машинист обязан иметь в пути следования тормоза всегда готовые к действию, а при отключенном питании ЭПТ это условие не выполняется. А мужика жалко... Разговор не о том как ездят, а о том, как ездить правильно и безопасно.

Мне кажется, что это можно и в сценарии реализовать. Только смысл такого сценария весьма сомнителен...

Помимо ТЧ-1 есть и другие депо. У меня есть информация и от локомотивных бригад других депо. Она как раз таки опровергает ваше мнение. Кроме того, вы сказали, что местная инструкция ТЧ-1 этого не регламентирует. Мне кажется, что не делает она этого потому, что в ЦТ-277 (ЦТ-0015) сказано на этот счёт достаточно и добавить, в принципе, нечего.

А есть это дело. Во всяком случае с клавиатуры включается не только слабая эффективность.

Тогда делаем вывод, что тормоза у нас неисправны и принимаем все меры к остановке поезда. А теперь возьмём другой случай. Мы отправились со станции и следуем к месту проверки действия автотормозов с выключенным ЭПТ. Словили перемерзание магистарли между первым и вторым вагоном. Т.к. плотность тормозной сети пассажирского поезда очень хорошая, то тормоза у оставшихся, к примеру, 15 вагонов ещё не разряжены. Внезапно возникает препятствие в виде пьяного мужика, упавшего на рельсы. Что делать? При ЭТ на пневматическом управлении эффект будет практически нулевой в отличие от ЭПТ. Не в обиду будет сказано тем, кто утверждает, что к месту проверки действия в пути следования автотормозов нужно ехать с отключенным ЭПТ: вы оперируете лишь своими домыслами — я же оперирую конкретными пунктами ПТЭ и ЦТ-277 (ЦТ-0015). До сих пор звучат только личные мнения без цитат даже из местных инструкций. Или я в этом не прав?

Александр, к Вам вопрос, если позволите. Вопрос, собственно, организационный, но, тем не менее вызвавший в виртуальном депо горячую дискуссию, которая и сейчас пока не закончена. Суть вопроса можно разделить две части: а) разрешено ли отправляться с пассажирским поездом со станции формирования с отключенным источником питания, если поезд следует на ЭПТ? б) разрешено ли выполнять регулировочные торможения на ЭПТ до того, как действие ЭПТ будет проверено в пути следования? Я лично сторонник такого мнения, что: а) нет, запрещено. б) Да. Машинист даже обязан использовать ЭПТ. Руководствовался я следующим: пункт 10.1.1 ЦТ-277 или ЦТ-0015: А также п. 15.40 украинского или российского ПТЭ:

Ток якоря - да. А ток обмотки возбуждения какой тогда?

Пока нет.

Skim, а почему же тогда килоамперметры показывают одинаковый ток при ОП?

Ждите инструкцию для виртуального депо.

А нафиг там перемычка? С помощью ПУМ "Шкода" можно и так включить.

Да, в версии 4.8.8 реализованы электродинамические тормоза на ЧС4т.

Вот и я о чём. Самого компрессора я так и не нашёл.

Можете на скрине показать? А то я весь электровоз облазил, а вспомкомпрессор так и не запустил.

Вова, хватит мозг выносить! Всё там подходит.

Наверное, не меньше единого наименьшего нажатия. Меня всегда удивляет факт, когда грузовой поезд имеет расчётное нажатие меньше 33 тс на 100 тм. Ведь колодки у грузовых вагонов в основном композиционные и ВР даже нельзя ставить на гружёный режим при этом, а нажатие меньше...

Попробовал стереть — ни фига не выходит. В чём секрет?

Вы имеете в виду расчётное нажатие?

Странно, у меня такого не было даже после проследования НВ.

Ребят, эт я всё к чему (про кратковременный толчок ручки крана в I положение при отправлении): может написать в мануале зачем это делается? Ведь не так давно был трагический пример, когда погибла бригада, выполнив "ритуал" стереотипно, не глядя на манометр ТМ и не соизмеряя длину поезда и величину и темп завышения давления в ТМ при постановке ручки крана в I-е положение. Боюсь, что и со 151-го раза не получится, т.к. отключен ГВ. Как она подзарядится при отсутствии питания? Вы рекомендуете ехать одной тележкой? Не знаю как у кого, а у меня проблемы с зарядкой практически не возникают. Самый мощный потребитель в симе — преобразователь ЭПТ. Видимо, при моделировании было взято завышенное значение тока; на это косвенно указывает отсутствие изменения потребляемого тока стабилизатора при нахождении крана во II и Va положениях.

KOT147, в инструкции сказано: ИМХО, это делать совершенно необязательно, если не знаешь для чего. Инструкция написана для совсем новичков и это для них лишнее действие.