Управление тормозами в пассажирских поездах

[sib2217 37]

На RIC-ах, я лично ступенчато отпускал, но на остановку! После остановки, делал перетормаживание, чтоб все отпустило на верняка. Поэтому и написал так.

По пробе, согласен. Хотя, все-таки представления о тормозах кое-какие получить можно. В мое время у нас ходил поезд №171 Ивано-Франковск - Москва. Так он вообще без тормозов был. Причем всегда. На пробу, всегда проезжали установленные нормы пробега, помогали крепко "свояком"...

[Vivan755 0]

Вы хотите сказать что это, на всех локомотивах на заводе так специально сделали? Нет. Лично я наблюдал это только на ЧС4квр и ЧС2к. На ЧС4квр в Киеве, это сделали специально, что бы поменьше изнашивались колодки. А на ЧС2к, просто напросто пневмоусиление более слабое, с несинхронно срабатывающими повторителями. Локомотив не долбит об вагоны, если машинист умеет пользоваться тормозами. Это опыт.

Да, пассажирский локомотив хороший производитель всегда делал недоторможенным. ЭП1 вот получил по наследству грузовые жёсткие тормоза — в итоге плавностью и не пахнет, состав в него упирается как в стену. Это замечали все, кто на них пересаживался с чехов.

 

И уж поверте, я с этим намудохался, когда контроллер в кабине накрылся и приходилось осаживать вращая колесо ПБК!

Что с контроллером-то было, что даже маневровый не работал?

 

Кто тут говорил про перегретые бандажи и ползуны на ДР1, все помнят, что у ДР1 дисковые тормоза? А что 116-й приехал с синими, но непровёрнутыми бандажами — ничего странного, мало бандаж перегреть, его надо ещё и провернуть на колёсном центре, а для этого нужна тяга. При торможении колодками нет такой силы, чтобы его провернула — тормозная сила появляется на бандаже и с него сразу уходит на путь.

[sergey201165 0]

Кто тут говорил про перегретые бандажи и ползуны на ДР1, все помнят, что у ДР1 дисковые тормоза?

Про ДР1 я писал, но только про то, что там очень хорошие тормоза, про синие бандажи и ползуны на ДР1 я не мог писать, по тому как бандажей на ДР1 нет, у них же цельные колеса , а ползуны встречаются крайне редко, так как стоят авторежимы грузового типа, к стати по этому в ТМ 5,5 кгс, и антибуксы.

А упомянутый мною Фантомас, с посиневшими на задней секции бандажами, с не отпущенной секцией пер на гору с поездом и все равно не провернуло.

Змінено 26 листопада, 2015 користувачем sergey201165

[Ромыч РЖДУЗ 0]

На пассажирских автотормозах зарядное давление ТМ определяется конкретной констуркцией вагонов, а не типом авторежима. Змінено 28 листопада, 2015 користувачем Vivan755

[sergey201165 0]

На пассажирских автотормозах, зарядное давление ТМ, определяется конкретной констуркцией вагонов, а не типом авторежима.

Может все таки особенностью тормозной системы? Та вот особенностью тормозной системы ДР1 как раз и является установка на них авторежимов грузового типа.

[Vivan755 0]

Давление в ТЦ при торможении (а потому и зарядное давление) определяется при 292-х распредах соотношением объёма ЗР и ТЦ. Что там грузовой авторежим (вылетел из головы его номер, 183, кажется) — это второй вопрос.

А что на дырчике цельнокат, это понятно

[sergey201165 0]

Вы так усердно меня убеждали, в там что я плохо знаю матчасть, на которой ездил, что решил найти инструкцию по тормозам для Д и Д1, они ишли как с авторежимом так и без, читайте

Проверка пневматических тормозов. Прежде чем приступить кпроверке действия тормозов дизель-поезда типов Д и Д1, необходимо в нерабочей кабине ручку крана машиниста уел. № 328 (395) перевести в VI положение, а разобщительный кран нанапорной трубе и комбинированный на тормозной магистрали перекрыть. Придя в рабочую кабину, включают компрессоры, ручку крана машиниста переводят в I положение и открывают разобщительный кран на напорной трубе. После зарядки уравнительного резервуара до давления 5—5,2 кГа при наличии на вагонах авторежимов—до 5,3—5,5 кГ1см ручку крана переводят в поездное положение, открывают комбинированный кран на тормозной магистрали и заряжают тормозную сеть поезда до установленного давления.

 

Для чего более высокое давление при наличии авторежима? Я так думаю, что бы полной загрузке обеспечить давление в ТЦ более 4 кгс. Но это лично мое мнение.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Хорошо, Сергей вопрос вам: Что такое авторежим, какого его назначение и принцип действия?

[sergey201165 0]

Вот здесь доступно описано https://ru.wikipedia...зовой_авторежим

На ДР1 такого же типа, с несколько измененным передаточным числом.

Змінено 28 листопада, 2015 користувачем sergey201165

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Это в "педевикии" то доступно описано? Вы меня не смешите, авторитетная литература Асадченко, Крылова, Иноземцева. Вы только что сказали, что вас тут пытаются поставить в неудобное положение из-за незнания матчасти. Если бы вы знали, для чего вообще предназначен авторежим, то неприменно дали бы мне короткое и ясное определение. Но вместо этого дали ссылку, значит не знаете.

Авторежим предназначен для регулировки давления в тормозных цилиндрах грузовых вагонов, пропорционально загрузке вагона. Зачем авторежим установлен на пассажирском дизель-поезде ДР1, вы до сих пор внятно не объяснили, а потому у нас тут спор.

В любом случае, исходя из назначения авторежима, зарядное давление в пассажирских поездах определяется не им, а конструкцией подвижного состава. К тому же у нас полно повторителей с индивидуальными резервуарами, ложными ТЦ и т.п.

Я не спец в ДР1, поэтому что бы наш спор был продуктивен, объясните назначение авторежима на этом дизель-поезде?

[sergey201165 0]

Зачем авторежим на дизель-поезде? В пассажирском вагоне максимум 54 места, в месте с багажом это порядка 5-6 тонн, то есть средняя загрузка от максимальной и минимальной отличается 2-3 тонны, это не много относительно веса вагона. В прицепном вагоне ДР1А почти полторы сотни сидений, представляете количество пасажиров в битком забитом вагоне? А это около 30 тонн живого веса с багажом, а это цифры сравнимые с весом самого вагона. Вот и получается, что колeбания от среднего веса плюс минус тонн 15, при том же воздухораспределителе, что и в пассажирском вагоне. Вот и ставят в ДР1 авторежимы, чтобы обеспечить тормозной эффект при любой загрузке. Змінено 29 листопада, 2015 користувачем Vivan755
Всё же «багажОм». Равно как и «толчОк», «новичОк».

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ну а на электричках москве, Киеве и других городах, в часы пик не так что ли? Тоже народу битком, до 12 тонн лишнего веса и там же нет авторежимов! И вообще на электропоездах зарядное давление ТМ 4.5-4.8 кг/см2.

Я предполагаю, что авторежимы на ДР1 как-то связаны с дисковыми тормозами и их композиционными колодками. Нужна спецлитература. Кто знает подсказывайте.

Пороюсь в книге Крылова.

Змінено 28 листопада, 2015 користувачем Ромыч РЖДУЗ

[sergey201165 0]

У электрички короче и тяжелее вагон, чем прицепной в ДР1, а при отсутствии авторежема максимальное тормозное нажатие пришлось бы делать по пустому вагону для этого хватило бы 5-5.2 в ТМ, а возможно и меньше, но тогда бы при при +30 тонн весу тормоза были бы тупенькими, вот и ставят авторежимы с давлением в ТМ 5,5 ведь избыточное давление в ТЦ при не полной загрузке стравит авторежим, если же по какой то причине начнется юз, то после авторежима стоит еще и противоюзный клапан. А работает и служит он точно также и для тех же целей, что и в грузовом вагоне, в котором дисковых тормозов нет, зато большой разброс в эксплуатационном весе. Есть не которое различие в конструкции, у нас отсутствует демфер, так как вес фиксируется при закрытии дверей ну и понятно передаточный коэффициент на рычаге другой, меньше разброс по весу и другая жесткость пружин подвески.

 

И смотри выше я привел инструкцию по Д1 с авторежимом и без.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ну вот наконец-то мы и нашли ответ на вопрос, почему на ДР1 зарядное давление 5.5 и авторежимы. Большой разброс веса. Это опять таки, конструкция поезда, как я уже говорил.

[sergey201165 0]

Опять двадцать пять, это установка авторежима позволила поднять давление до 5,5 и обеспечила отличный тормозной эффект во всем диапазоне эксплуатационных весов.

[Машинист ТЧ 1]

Да, пассажирский локомотив хороший производитель всегда делал недоторможенным. ЭП1 вот получил по наследству грузовые жёсткие тормоза — в итоге плавностью и не пахнет, состав в него упирается как в стену. Это замечали все, кто на них пересаживался с чехов.

Не совсем так. На ЧС4, ЧС8 все зависит от механического "Dako". Смотря как его регулируют. В своей практике на ЧС4 с поездом всегда регулирую на минимальное давление в ТЦ. На ЧС8 не трогаю.

[Митяй 0]

А для чего, иногда, машинист на спуске несколько раз последовательно задействовал вспомогательный тормоз? При этом состав ощутимо толкал локомотив, а машинист хитро улыбался и что-то говорил про чай.

[Bohdan_Ned 0]

Грузовой поезд или пассажирский?

[Митяй 0]

Пассажирский. ЧС7

[Машинист ТЧ 1]

Не догоняю, какого с пассажирским использовать 254-й?!

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Я когда работал, не много использовали для сброса скорости на 1-2 км/ч. Хотя на РЖД сейчас формально, запрещают. Опять таки в инструкции такого пункта нет, даже в новой.

[Митяй 0]

> Не догоняю, какого с пассажирским использовать 254-й?

 

Наверное из вредности. Почти в этом уверен, он растягивал и сжимал состав, в результате получался эффект волны. Наверное точно знал, что не порвет. Ну а пассажиры? Кого это вообще волновало.. Спросил на всякий случай, может машинист преследовал другую цель.

[M.i.. 0]

Перед спуском собирал вагоны, чтоб на спуске они были собраны, а не собрались сами. Потому что когда сам собираешь его потихоньку, то не так чувствую пассажиры этот точёк как при самом спуске.

[Митяй 0]

> Перед спуском собирал вагоны

 

Не думаю, он зажимал локомотивный, потом, как только состав толкал локомотив, сразу отпускал кран и снова его зажимал и так несколько раз подряд, при этом "раскачка" или амплитуда толчков увеличивалась.

 

Вопрос по 395. В инструкции написано:

10.2.1.1. Для служебного торможения в пути следования необходимо ручку крана машиниста перевести из поездного в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного давления при первой ступени на 0,3 - 0,5 кгс/кв. см независимо от длины состава.

При достижении требуемого давления в уравнительном резервуаре перевести ручку крана машиниста в IV положение (перекрыша с питанием магистрали). В случае необходимости следующая ступень торможения может быть выполнена лишь после того, как закончится выпуск воздуха из магистрали через кран машиниста.

Как определить, что выпуск воздуха закончился? Например я перевел кран в 5 положение, понизил в УР давление на 0.3, перевел в 4 положение, в ТЦ 0.7. Нужно еще немного разрядить УР, когда можно снова перевести кран в 5 положение?

 

И еще вопрос:

 

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/кв. см, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/кв. см.

 

Зачем так делается? И сколько времени займет разрядка ТМ еще на 0.2 в третьем положении КМ?

Змінено 1 січня, 2016 користувачем Митяй

[sergey201165 0]

 

 

Как определить, что выпуск воздуха закончился? Например я перевел кран в 5 положение, понизил в УР давление на 0.3, перевел в 4 положение, в ТЦ 0.7. Нужно еще немного разрядить УР, когда можно снова перевести кран в 5 положение?

По звуку выпускаемого воздуха. Тональность выпуска из УР и ТМ разная, из ТМ более глухая. Скорость выпуска из УР всегда одинакова, а из ТМ зависит от длины поезда, на пассажирских, если не изменяют склероз и ощущения, после постановки в IY разрядка ТМ завершается через 1 - 1.5 сек. Соответственно после прекращения выпуска из ТМ можно давать следующую ступень.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс/кв. см, то перед началом отпуска увеличить разрядку тормозной магистрали до 0,5 кгс/кв. см.

 

Зачем так делается? И сколько времени займет разрядка ТМ еще на 0.2 в третьем положении КМ?

Потому что при столь малой разницы между давлением в ТМ и зарядным давлением некоторые ВР могут не сработать на отпуск.