Wingless Navigator

Ну в таком случае доделать механическую блокировку щитов ВВК и шкафов PR

Предлагаю внести в тренажер функцию в режиме машинист, " При попытке открытия сеток ВВК с заложенным 380 реле или не опущенным токоприемником, выводить сообщение для курсанта "вас убило током дальнейшая симуляция не возможна" , с последующей остановкой процесса и записью на ленте. ( Будем тренировать внимательность )

Смотря какой поезд, а то если большой или дырявый можно провозится.

Почему на ЧС2К как раз так и сделано, при следовании на не ходовой позиции начинает мигать указатель "t" если не реагируешь в течении 30 секунд убирает одну позицию. Так же на ЧС2К со МСУЛом, при нахождении с 1 по 7 позицию дольше толи 20, толи 30 секунд венты выходят на высокую. (Сколько проблем из-за этой фишки мы поимели.)

Лично я всегда сначала токоприемники поднимаю, а потом защиту включаю, дабы провод не пережечь. Хотя тоже не есть защита от дурака ибо не включается ГВ/БВ что надо сделать перемычку повесить, и многие забывают посмотреть где ПС.

Мда в идеале надо вставать)))) Но боссы забывают что сами для нас написали.

Ром погодь ты по грузовиковски проверяешь или как нибудь по своему?

Александр, на пассажирских зачем? У нас в местной инструкции этого нет. Да и в ЦТ-277 глава 2 выдержка "Перечень работ и правила проверки тормозного оборудования, выполняемых локомотивными бригадами, устанавливает начальник депо и утверждает начальник службы локомотивного хозяйства в соответствии с требованиями настоящей Инструкции." Наша местная http://vk.com/photo6210655_305641795 http://vk.com/photo6210655_305641838 Это если без ТО-2 электровоз в депо принимаешь(т.е. с предыдущего ТО-2 не вышло 48 часов), а если после ТО-2 то 1.254 на максимальное давление 2. Ступень 0.5-0.6 395, без выдержки. 3. ЭПТ ступенями ступенчатый отпуск 4. 3-5 км\ч 254 . И можешь ехать на контрольный..... Но для себя всегда плотность ТМ и заторможенность 5-минутную, а то сталкивался с ЧС2К затормозил, а она через 40с отпускает)))

Про контрток могу сказать одно, применял при депо из интереса, после этого 015, 025, 026 машину на ТО ))))

В симе сделано чуть чуть неверно, 4-Т наполнение ТЦ прицепных вагонов, 5-Т наполнение ТЦ моторных вагонов, но если давление ТЦ прицепных вагонов, также имеется замещение ЭДТ на ЭПТ при скорости 7-13 км\ч, т.е собрано ЭДТ при достижении этих скоростей срабатывают вентиля замещения и идет наполнение ТЦ всех вагонов на величину 0.8-1.5, при этом разбирается схема ЭДТ. Так же схема ЭДТ разбирается при давлении в ТЦ моторных вагонов выше 0.8. Т.е. самое эффективное торможение достигается на 4-Т при этом и ЭДТ тормозит моторами и ЭПТ прицепами хоть до 4 очков в ТЦ. И насчет эффекта на ЭДТ готов поспорить.

C-20, CП-34, П-46. Скорость максимальная 120 км\ч, на П выходить с 90-100 км\ч, но такого же эффекта как на П можно достичь и на СП-4, но все зависит от профиля и от графика.

Иван, теория как всегда права, наш участок как известно холмистый, но не Южный урал, по этому то что ты в подъеме без П потерял можно компенсировать более большой скоростью на "пупке" и обойтись СП с шунтами, да согласен шунты не экономично, не красиво, больше торможений, но меньше возможности заработать геморрой, сейчас опять же придут специалисты начнут пинать ногами и с пеной у рта доказывать что это не профессионально, но на вкус и цвет товарищей нет, каждый др...чит как хочет, к сожалению сейчас положение дел такое в большинстве случаев лишь бы графиком и не до красоты во всяком случае мне. На счет разграбленности машин, тоже вопрос ГТУ деяствительно 4, из депо с 2-мя не приму, а на проход? Был уже случай когда пришли 2 рабочих, один прокрутил 200 верст и второй 220, был с собой один, на стоянке одевал, доехали. Семерка да машина сложная, но если помнить азы типа 312, 018 и уметь ими пользоваться, то большинство проблем снимается, пока поезд едет брака в работе нет, а вот если стоит. Опять же всеми своими знаниями мы прикрываем ремонт.

По сути да, у ЧС7 как у всех постоянников, МВ заводят генераторы на батареи.

Вот специально перечитал инструкцию пункты 10.1 слово тяга фигурирует только 10.1.21, т.е в принципе можно и в тяге тормозить. Конечно за такое по головке не погладят. Как объяснял великий К.Е.С. служебное и полное служебное торможения планируемые следовательно со сброшенной тягой. Но удивительно ЦТ-277 четкостью в этом моменте не обладает.

Можно с 503 запитаться чисто теоретически. Но проще нажать кнопку ДСП и прочитать молитву. МВ тушу, но при этом смотрю за батареей, нум и при приемке за количеством исправных ГТУ, даже ремни в сумке лежат, без них далеко не уедешь.) А по поводу выходить на П или нет, тут уж каждый сам решает, но у нас это в порядке вещей некоторые и по 3-4 шунта отвешивают, с нашими графиками она необходима, но техника не всегда может, отсюда идут плюсовые минутки и пережог по 30-40 палок за месяц.

Последнюю поездку вез 091 больную резаком, причина- невключение МВ на 2 секции, пришел в Орле принял, ВС на МВ 1 секции, батарея на первой упала до 48 вольт за 9 часов, а в довершении могу сказать, приехали решили сами посмотреть что и как, понажимали на вентиля ПШ, и вуаля - и ВС, и МС на обеих. От номера состояние батареи не зависит. Да откровенно говоря есть такие машины которые без МВ не поедут. А в принципе машиной заложено, должна давать все, но машинам не по три года, практически по тридцать, вот и сказывается. Вот из случаев за январь. 1. ЧС7-234: после Шульгино на Москву, решил толкнуться на П при скорости 75 км\ч перешел на него и по одной выбирал, на 53 позиции при токе 400 А срабатывание БВ обоих секций 015 блинкер, востановил далее следовал на СП. 2. ЧС7-276: После отправления со станции Курск и опробования автотормозов и ЭПТ, пошел на П скорость 80, с 41 позиции сразу с выпадением блинкера 843 секция 1, следовал на СП, после ст. Подольск (43 км от Москвы) следовал на С 2 минуты срабатывание защиты 843-1, закономерность нашел, что на 41 и 20 позиции работают два одинаковых контактора, следовал на пол-электровозе до Москвы. Весь журнал исписан уже месяц такое на электровозе творится ремонту ....... 3. ЧС7-087: невключение 333 контактора, заклинил. 4. ЧС7-282: слава богу что резаком ехали. Криво ремонтники проложили 5000 провод и не закрепили релейный шкаф, резал он его в итоге сначало постороннее питание, потом КЗ, на пол-электровозе кое как.

Сколько ездил ни разу не включал МВ на высокую (за исключением случаев незапуска на низкой), второй токоприемник при параллели поднимаю, но редко тут палка о двух концах т.п. поднимать при скорости ниже 70км\ч при сегодняшних временах хода, снижение скорости ниже 70 самоубийство, поднял ТП при скорости выше 70 не сломал, здраствуй, РПДА и - 50% премии. Лично я не поднимаю и ток на параллели больше 450 А не даю. И укладываюсь во времени. Да плюс вообще параллель последнее время стало дело опасное, 015 долбит на половине машин при выходе сразу.

Относительно проверок крана машиниста на пассажирских машинах. Местная инструкция ТЧ-1 МСК, за 2008 год, ничего на настоящее время не изменилось http://s003.radikal.ru/i202/1311/26/2d540e67c4fa.jpg http://s019.radikal.ru/i606/1311/1a/25ecef4bb8ae.jpg

Тут скорее вопрос даже не в тормозах, а в работе схемы электровоза. Вот пример смена кабины, что то не помню что бы отключало БВ, опять же факт из жизни, ехал тормозил служебным в тяге ( да было по запаре не сбросился, расстрелять ), реле сброса не запитало. Т.е. пока сам не заметил и не сбросил, электровоз сам никаких действий предпринимать не будет. Единственное откуда получает питание реле сброса ( по мимо работы контроллером )1. Выключенный ЭПК. 2.Притягивание 1 якоря реле боксования. Т.е. как делать лучше тут не поймешь, хочешь БВ отключай, хочешь контроллер в -А ставь, этого в ЦТ-277 нет. Знаете мне самому интересно стало, попробую опытным путем выяснить.

Служебное торможение, полное служебное торможение планируемые виды торможения, производятся в режиме выбег, а вот экстренное сначала кран в шестое, потом подаем песок и только потом сбрасываем тягу. А вообще по хорошему если видишь что влетаешь на ограничение по инструкциям в экстренное. Читайте ЦТ-277 или 015 там все написано. Что не понятно спрашивайте.

Не знаю как там лучше делаю так. Торможу ЭПТ без разрядки ставлю в третье бывает что падает на 0.4 в ТМ (люблю плавно тормозить с большими тормозными путями, знаю будете бить ногами, но расшифровкой не преследуется), в третье ставлю для того что бы если не рассчитаю и отпущу раньше и буду тормозить еще раз чтоб не завысить более 5.4, а завышение зачем мне кажется что для гарантированного отпуска тормозов в поезде, примерно тоже самое что и толчок в первое. Но опять же пневматику без завышения отпускаем. Был у меня случай тормозил под 40 с 80 по станции Кусково 1 путь, 5-Э воздух шипит, лампа П горит, тормознул через 5, уложился. Дело было в чем УСАВПП не вышла в режим советчика, и своей приставкой не давала наполнения ТЦ, хотя при переведении РКМ в 3 и далее должна была выйти, честно признаюсь хрен ее знает какая ступень была, поскольку отпустил электровоз с кнопки и поджал 254, от расшифровки вопросов нет.

Да толку длину вводить если длина на ограничения накидываться не будет. И КЛУБ меряет в вагонах, а не в метрах, на сколько помню 1 вагон 25 метров, а если грузовой поезд вводить то длину в условных на 0,6 умножаете и округляете до большего.

Добавить обсчет хвоста поезда в алгоритм работы КЛУБа, данные поезда оставить на забитие машинисту по "Л"

Слав, по идее оно так, главная задача в этом случае не выстаивать 20 мин, на крайняк можно протащить\осадить по согласованию с ДСП, а пробовать можно где угодно, главное не забыть с 40 или 60 сделать . Но мы давно уже работаем для расшифровки. И еще Слав задумайся, поднялся на Каланчевку у ЧМ2А встал, К799 РМП, а 3-5 делаем ли, хотя по идее должны. Ромыч РЖДУЗ, тут просто товарищ bocman смутил своим сообщением