bocman

Виталь, напиши реквизиты.

Зачем? Выдержка из инструкции по эксплуатации КЛУБ-У:

Дима, в этом фильме наплели немного. Хвост начинает отпускать позже, но отпускает быстро. Если завысить на 1 кГс/см2 и более, то на ходу тормоза могут "прихватить". Для этого есть две причины: 1. Кран 394 ликвидирует сверхзарядку не плавно, а "ступеньками" и при перезарядке ВР с такой ликвидацией могут прихватить. 2. Мягкость на ходу ВР 483 составляет 1-1,5 мин, а на стоянке доходит до 30-40 с. Так что завышение по УР более чем на 1 кГс/см2 применяют только на стоянке. К тому же для ликвидации значительной сверхзарядки требуется длительное время. Почему тебе не применять IV положение при отпуске в длинносоставных поездах? "Чоткие потсоны" давно применяют IV положение при отпуске и сжимают состав перед торможением тормозными средствами вагонов, выполняя первую ступень торможения в два приёма.

В реале именно так, но в симе КПД пока одинаков по всей характеристике. Выходит, что в симе можно разгоняться на любом профиле, не опасаясь пережога.

А, так тут всё очевидно. При ОП часть тока, который мог бы проходить через обмотки возбуждения, проходит через резисторы шунтов, нагревая их, и, естественно, при этом часть потребляемой электроэнергии тратится на этот нагрев. С другой стороны при ослаблении возбуждения уменьшается противо-ЭДС и при той же тяге напряжение на обмотках ТЭД меньше. Вот и делай выводы. Касаемо вопроса как бы я проследовал подъём. Скорее всего вообще на выбеге, правда экономия э/э на этом (зависимость КПД от тока и скорости) в тренажёре пока не реализовано. Если подъём длинный или надо не потерять скорость, то следовал бы с максимальным напряжением на ТЭД, при необходимости применяя ОП. В частности на ЧС4т в тренажёре в данном случае применял бы ОП на 28 позиции.

На тепловозе чаще всего объединённый регулятор не даст перегрузить ТЭД и заглушить дизель, а на электровозах переменного тока ГВ отключается при срабатывании реле максимального тока ТЭД.

Если нужно ОП на ЧС4 (всех серий) до 26 позиции, то ставь 428-404. А схемы читать надо.

Так коэффициент сцепления надо ставить нормальный. Сейчас же переработали динамику сцепления колёс с рельсами. Ставьте 0,28.

Отсканировать или сфотографировать можете? Не верится что-то...

Боксование.

Блин, а я-то не догадался. О чём же, если не о ВЛ, писать в теме "Управление и устранение неисправностей электровоза ЧС4т"!

В российском ПТЭ я тоже не нашёл такого требования. Может это требование (рекомендация) есть в руководстве по эксплуатации конкретного локомотива?

1/18 и более пологие: - Ж+Ж+зелёная светящаяся полоса, если следующий закрыт; - Ж+З+зелёная светящаяся полоса, если следующий открыт; - Ж+Жмиг+зелёная светящаяся полоса, если следующий открыт и требует его проследования с уменьшенной скоростью. Этот сигнал требует остановки. Так я ж говорю, что песок нужно подсыпать заранее.

Кнопка [TAB] функционирует, просто привод скоростемера при этом не двигается, как было в более ранних версиях. Укажите следующий путь к лентам: {корневая папка тренажёра}\ZDSimulator\strips. Там выбирайте ленту по имени, в котором указаны дата и время создания файла с данными ленты. P.S.: Я там подправил немного ваше правописание: синим вписал недостающие знаки препинания, пробелы и буквы, красным — исправил ошибочное написание. А то совсем читать невмоготу.

Значится в РФ теперь так: - грузовой порожний, маневровый: 4,8-5,0; - грузовой гружёный в составе которого имеются вагоны МВПС, КЕ, Эрликон, ДАКО: 4,8; - грузовой гружёный в котором нет ВР включённых на гружёный режим: 5,0-5,2; - грузовой гружёный в составе которого есть вагоны, ВР которых включены на гружёный режим; грузовой порожний на затяжных спусках крутизной 0,018 и более: 5,3-5,5; - грузовой гружёный на затяжных спусках крутизной 0,018 и более; грузовой с ВР №388 жёсткого типа: 5,6-5,8.

Песок у хороших машинистов служит для предупреждения боксования, а не прекращения. Т.е песок по-хорошему следует применять перед увеличением тяги, а не при начавшемся боксовании. Лично я у опытных машинистов в случае боксования наблюдаю следующее: 1. Сброс нескольких позиций до прекращения боксования. 2. Подсыпка песка после прекращения боксования. 3. Увеличение тяги при подсыпке песка до той же или несколько меньшей величины, при которой началось боксование без подачи песка. Кстати, на ЧМЭ3 выбрали именно автоматический сброс тяги при срабатывании реле боксования, а подсыпка песка только с педали или кнопки переносного пульта.

Ну, сигнальные знаки "С" устанавливаются на расстоянии до 1500 м до места ограждения, так что всё нормально. К тому же никто не заставляет тифонить - можно применять и свисток. В нашем депо, например, регламент подачи сигналов при проследовании переездов такой. У знака "С" подаём оповестительный сигнал, затем ещё раз за 250 м до переезда и короткий свисток подтверждения бдительности напротив дежурного по переезду.

Ну вот, Павел создал уже тему, так что давайте файлы МСРП ленты на расшифровку. P.S.: Что-то я не припомню ни одного знакомого из Внуково...

Очень странно читать эти строки, автор которых работает в грузовом движении... В грузовых поездах зарядное давление варьируется от 4,8 до 5,8 кГс/см2 и от количества вагонов вообще никак не зависит. =========================== Спецы, подскажите, пожалуйста, как обойти датчик 418? Книжка на работе, а я в отпуске.

Смотрел как твоя память тебе изменяет. Красным обозначена проверка на эффективность автотормозов с 70 км/ч, синим - ЭПТ с 73 км/ч. http://s55.radikal.ru/i150/1207/ff/8c0a75374328t.jpg Так ты спрашивай, не стесняйся. Можешь в скайпе/личке. Тем более, что тут далеко не "авсим.сру".

Паш, ну, как машинист пилоту Ил-62М и Ту-154М (Б2) скажу следующее: 1. Проверка действия автотормозов в пути следования в данном случае должна выполняться со скорости 60 км/ч; 70 - предел пределов, оптимально 63-65. 2. При подходе к сигнальным знакам ограничения скорости, а также в случае остановочного торможения у платформ и запрещающих сигналов торможение на ЭПТ выполняется с разрядкой положением V и используется перекрыша без питания. 3. Полный отпуск ЭПТ производится I положением с завышением давления по УР на 0,2 от зарядного. P.S.: Вообще не ожидал встретиться тут с тобой встретиться.

Слава, как ни странно, но уже есть несколько замечаний по ЭД4м и не только. 1. Давление в ГР МВПС и ССПС(специальный самогонный подвижной состав ), кроме автомотрисы АЧ2, должно поддерживаться в пределах 6,5-8,0 кГс/см2, а не 7,5-9,0. 2. В режиме реостатного торможения может произойти его срыв, а в режиме рекуперативного торможения ТЭДы могут "опрокинуться" в тягу, но никогда не будет юза и, тем более, обратного вращения КП. 3. Проходимость ТМ, ИМХО, надо ухудшить. По моим наблюдениям, при продувке ТМ через концевой кран локомотива, когда ручка крана машиниста усл. № 394 находится во II положении, минимальная величина давления в ТМ по манометру на локомотиве (который подключен у действующего крана) составляет от 1,2 до 3,4 кГс/см2 (в зависимости от давления в ГР и индивидуальных особенностей локомотива, а также удалённости концевого крана). 4. Когда открывают концевой кран при прицепке или продувке, манометр ГР показывает резкое падение давления на 0,3-0,7 кГс/см2, которого на самом деле нет, т.к. трубка манометра подключена у крана.

Если плотность нормальная, то не должны прихватывать. Могут прихватить в голове, если сеть не полностью заряжена. Всё-таки, хоть и называют её перекрышей без питания, но питание будет, например, при открытии концевого у локомотива. А ещё УР соединяется с ТМ через обратный клапан.

Никто кроме меня не заметил, что в окне настроек перепутаны параметры "Давление в ТМ поезда" и "Зарядное давление"?

Андрей, а зачем "башмачить", если есть ручник?