m.dima77

Серый, а у него 395-й с атмосферным соплом или нет?

Будет любой локомотив. Выберешь ЭП1М.

* поставь.

Ага, Мурманск-Вологда и Вологда -Мурманск через нашу станцию проходит под ЭП1.

Всё правильно. ЭП1 - это переделанный грузовой ВЛ65, его подшаманили для того, чтобы водить пассажирские поезда, потом довели до ЭП1М и стали штамповать пачками. Ситуация повторилась как и с грузовым электровозом ВЛ60, который позже также стали использовать, как пассажирский. http://i.pixs.ru/storage/3/5/0/EP1237jpg_6538451_12143350.jpg http://i6.pixs.ru/storage/4/4/2/VL651jpg_2144226_12143442.jpg

Вот снимок от 3.01.2014 г. Это моя родная станция Обозерская Плесецкого района Архангельской области. Здесь ЧС4т-728 под пригородным поездом (я на этом поезде и поехал). Знаете, чем знаменит этот электровоз? На испытаниях он показал максимальную скорость для ЧС4т в 220 (!) км/ч, при конструкционной - 160 км/ч, но это не значит, что он водил поезда под 160 км/ч и выше. ЭП1М для того и изготавливают, чтобы заменить парк технически устаревших ЧС4т, но ЭП1М рассчитан под поезда на 120 км/ч, не надо его насиловать и пытаться "летать" под 140 км/ч, для этого существуют другие типы локомотивов. http://i7.pixs.ru/storage/8/7/1/CHS4tskoro_5266929_12131871.jpg

Так ЭП1М и не водят поезда на 140 км/ч, только на 120. Под поезда на 140 км/ч ЭП20 выдают.

Номинальный диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах 1250 мм

Фиг знает, Володя, почему у тебя ЭП1М боксует. Посмотри-ка коэффициент сцепления, он должен быть 27-28.

Дак это, Димон и Серый, вы может заодно и звуки запишите от ЭП1М, хотя бы тифон и свисток?

Так поэтому его многие машинисты и не любят, говорят, что с легким поездом на нем любо-дорого ехать, а с тяжелым очень не легко, особенно, если поезд приходится в график вводить, то это вообще не реально,так как ЭП1М до 100 км/ч резво разгоняется, а потом уже всё. Есть кто из машинистов ЭП1М? Расскажите нам, как в реале на нем на высокие скорости выходить? Просто я ездил на юг, и с Рязани и до Белореченской нас вёл ЭП1М, так он хорошо скорость больше 100 км/ч держал, правда выходил на нее довольно долго. И можно ли вести состав на ручном регулировании, если авторегулирование исправно?

Вообще-то необходимо вести ЭП1(М) всегда в режиме «авторегулирования», а «ручное регулирование» — применяется как аварийный режим управления

Нет, не путаешь. Это я затупил.

Не, надо одну * поставить, у меня всё получилось. Дык, всё как обычно. Поднимешь токоприемник (Shift O), затем ГВ (Shift Р) ; затем "К" – тумблер «Возврат аппаратов защиты»; затем компрессор (Ctrl-C), про вентиляторы Рома уже написал выше, выставляешь скорость и поехал. При прохождении нейтральных вставок ГВ не выключают..

Димон, смотри про 2ЭС5К там почти тоже самое. Клавиша "U" это третий вентилятор.

Если поезд лёгкий, то ЭП1М график нормально держит, а если состав тяжелый, и еще и из графика выбит, то всё - на "Ведре" уже в график не войдешь. По этим параметрам "Чех" его на много опережает, но до 100 км/ч он должен все равно резвее "Чеха" разгонятся, а после 100 км/ч уже ЧС4т лучше скорость держит.

Гражданин, Вы издеваетесь? Перед Вами целая тема, посвященная КЛУБу, а Вы ерунду спрашиваете. Не поленитесь, прочитайте всё с первой страницы, и Вы найдёте все ответы на свои вопросы, касаемые работы КЛУба. Удачи.

А-А-А! Вот я тупоголовый! Сейчас распишу почему. Когда я на днях спрашивал у знакомых пассажирских машинистов о том, выполняют ли они распоряжение 2336р, они ответили типа:"На фуй нам оно нужно". И я, как слабоумный, решил, что никто из ТЧМ нашего депо его не выполняет. Когда я сегодня стал более детально расспрашивать :почему, да как? Один из машинистов разъяснил мне то, что я сам должен был бы знать. А именно: у нас ведь на станции у пассажирских поездов происходит смена электровозов на тепловозы и наоборот. А если локомотив поменяли, то ни о какой сокращенной пробе речи нет, т.к. выполняется только полное опробование. Именно поэтому наши машинисты и не руководствуются 2336р, т.к. оно о порядке проведения сокращенного опробования автотормозов. По нашей станции проходит всего два пассажирских поезда без смены локомотива ( и то не всегда), это Мурманск-Вологда и Вологда-Мурманск, их ЭП1 ведет. А если у "Кирпича" пробег кончился, то его к нам на ПТОЛ на ТО-2 загоняют, а вместо него ЧС4т цепляют. Так вот у этих двух поездов и делают "сокращенку", но так как там бригады не местные "рулят", то хрен их знает, каким они там положением РКМ ПТ отпускают. Так что лоханулся я по полной. А-А-А-А!

А как же быть с этим? Из ЦТ-227: "Порядок, установленный настоящей Инструкцией, является обязательным для всех работников железных дорог, связанных с движением поездов. Инструкция может быть изменена или дополнена приказом (указанием) Министерства путей сообщения Российской Федерации. На основании настоящей Инструкции управлениями и отделениями железных дорог и депо издаются местные инструкции и указания. Организация эксплуатации, технического обслуживания тормозов подвижного состава, контроль за выполнением требований инструкции, приказов и указаний МПС по эксплуатации тормозов возлагается на начальников служб локомотивного и вагонного хозяйств, пассажирских служб и депо, а также ревизоров по безопасности движения железных дорог России. Это тоже самое, что выйдет указ (неважно кого:президента или министра), который будет противоречить Конституции РФ, являющейся основным Законом. И что, все кинуться указ исполнять, а на Конституцию "болт" положат?

Распоряжение-то распоряжением, но ЦТ-227 - это руководящий документ, который всё-таки выше "творения" господина Воротилкина. Я к чему это говорю-то? У нас например ПТ отпускают I-м, ссылаясь на ЦТ-227 и не продувают при "сокращёнке". Во всех депо по разному: где-то руководствуются распоряжением, а где-то - инструкцией. Нам надо просто определиться, чем МЫ будем руководствоваться? Ребята с Украины или Белоруссии наверняка не слышали об этом распоряжении. Зато в Украине, например инструкция по тормозам ЦТ-0015 очень похожа на Российскую ЦТ-227.

Дима, так вот же пункт из ЦТ- 227, касающийся управления тормозами с вагонами габарита РИЦ: 10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение. В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395. После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1–2 с. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах: – длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 4 мин; – длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6 мин. Прочитал инструкцию по тормозам от Димы (Don_Capone), всё замечательно, но хотелось бы уточнить, что при сокращенном опробовании автотормозов в пассажирском поезде (с воздухораспределителями ВР 292 и 242) при отпуске тормозов РКМ необходимо ставить не во II-е положение, как при полном опробовании, а в I-е положение, до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см2.

Индуктивность в этом случае окажет влияние именно в первоначальный момент, при включении ГВ (если пантограф поднят), а потом произойдет скачкообразный бросок тока. Зазор обладает пусть незначительным, но сопротивлением, после его пробоя и появления цепи при дальнейшем подъеме токоприемника, бросок тока уже не будет равен току установки защиты. А вообще-то надо с этими вопросами обращаться к конструкторам со Шкоды. У них стопудово появились бы убойные аргументы, почему они создали именно такие машины с такими нюансами. :rolleyes: Серый, ты вообще читал, что мы тут понаписывали?

Вот выдержка из действующей инструкции ЦТ-227: "10.2.2.7. Ступенчатый отпуск электропневматических тормозов выполнять путем кратковременного перемещения ручки крана машиниста из положения перекрыши в поездное положение и обратно в перекрышу, причем последнюю ступень отпуска выполнять с выдержкой ручки крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2. 10.2.2.8. Полный отпуск электропневматических тормозов в один прием выполнять перемещением ручки крана машиниста в I положение до повышения давления в уравнительном резервуаре до 5,2–5,4 кгс/см2 с последующим переводом ее в поездное положение". Ни о каких длинносоставных пассажирских или вагонах типа РИЦ здесь не упоминается.

На ЧС4, ЧС4т, ЧС8 регулирование напряжения на ТЭД, осуществляется со стороны высокого напряжения, поэтому помимо первичной и вторичной обмоток имеется еще и секционированная автотрансформаторная обмотка.Из-за этого индуктивность высоковольтной цепи достаточно большая.Если включить ГВ при поднятом токоприемнике, то из-за большой индуктивности трансформатора, в этот момент произойдет бросок тока в цепи и сработает защита 008,а когда ГВ включен и поднимается пантограф, то при подходе к контактному проводу вначале пробивается воздушный зазор, который выполняет роль сопротивления и ток нарастает в цепи более плавно. Как то так в общем.

Да что ты! А как же быть с отпуском до 5,4 кгс/м2 в пассажирском поезде на ЭПТ?