ЭД4М, ЭД9М

[Wep80 0]

Раз в тренажёре есть чудесный представитель моторвагонного подвижного состава, то почему бы не рассказать о нём чуть подробнее, чтобы пользователи могли улучшить свои знания и научиться мастерски управлять им. К сожалению, описания схем пока что не привожу ввиду их отсутствия у меня, а по ЭТ2М(как наиболее близкой к нашей героине) описание может быть неточным.

 

Электропоезд ЭД4М выпускается на Демиховском Машиностроительном заводе. Являясь прямым потомком знаменитой ЭР2Т, данная машина отличается от всех ранее создававшихся электропоездов со схемой академика Л.М. Трахтмана.

 

1). Кузов электропоезда.

Невооружённым взглядом видно, что вагон любого вагона электропоезда серии ЭД длиннее своих родственников из Риги и Торжка(на 2 метра - из чертежей и технических данных). Конструкторы пошли на такой шаг для того, чтобы увеличить дверной проём пассажирского тамбура в целях ускорения посадки и высадки. В настоящее время электропоезда оборудуются прислонно-раздвижными дверями, что делает их вид более современным, но сводит на нет смысл увеличения кузова(на мой взгляд). Ко всему прочему, удлинённая база вагона заставила внести дополнительные элементы в электрическую схему.

 

Изначально на электропоезде устанавливались двери, аналогичные дверям ЭР2Т, но подобранные по ширине тамбура. Принцип управления аналогичен электропоездам ЭР2Т, ЭТ2М.

 

2). Низковольтное электрооборудование электропоезда.

На прицепных вагонах в подвагонных ящиках установлена аккумуляторная батарея(далее АБ). Батарея включается из низковольтного шкафа пакетным выключателем и питает н/в цепи управления напряжением 110 В постоянного тока. Заряжается батарея от генератора управления, приводимого во вращение двигателем постоянного тока(о преобразователе поговорим в следующем разделе).

 

Также для резервного питания устройств АЛСН, ЭПТ, радиосвязи предусмотрена средняя точка 50 В. Для питания системы КЛУБ-У установлен преобразователь напряжения 30 В с возможностью резервирования питания.

 

Н/в цепи защищаются предхранителями и автоматическими защитными выключателями(далее АЗВ).

 

3). Высоковольтное электрооборудование электропоезда.

На моторных вагонах установлены токоприёмники для снятия напряжения с контактного провода. Электрооборудование электропоезда рассчитано на напряжение постоянного тока от 2200 в до 4000 В. Могут устанавливаться токоприёмники ТЛ-13У или ТЛ14М(с угольной или медной вставкой на лыже токоприёмника соответственно).

 

На прицепных вагонах установлены преобразователи - двухмашинные агретаты, состоящие из двигателя постоянного тока и трёхфазного синхронного генератора. Обе электрические машины насажены на один вал и имеют между собой только общую магнитную связь. Двигатель преобразователя - машина постоянного тока смешанного возбуждения.

 

В качестве тяговых двигателей на электропоезде установлены машины последовательного возбуждения УРТ-110 или аналогичные им 1ДТ-003. Двигатели всегда соединены последовательно по 4 машины, перегруппировка ТЭД не предусмотрена. Напряжение на зажимах тягового двигателя 750 В(рассчитан на 800 В или около того).

 

4). Вспомогательное оборудование электропоезда.

Для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха предусмотрены вспомогательные компрессоры, приводимые во вращение двигателем постоянного тока П-31(110 В). Управлять можно как из кабины, так и из шкафа на конкретном вагоне с помощью переключателя управления.

 

Для поддержания давления в главных резервуарах на прицепных вагонах устанавливается главный компрессор, который приводится во вращение трёхфазным асинхронным двигателем напряжением 220 В.

 

При электродинамическом торможении для питания обмоток возбуждения ТЭД на моторном вагоне установлен трёхфазный трансформатор возбуждения ТрВ и сопутствующая коммутационная аппаратура - контакторы КВ и ОВ.

 

От перенапряжений в/в цепи защищены разрядниками, установленными на крыше моторного вагона. Для устранения помех, влияющих на работу радиостанции, на моторных вагонах установлен индуктивно-емкостной фильтр.

 

 

 

В следующий раз мы поговорим о режимах работы силовой цепи электропоезда).

 

Чуть не забыл - ввиду смены предприятия, а, соответственно, техники - схемы электропоезда стал подзабывать. Поэтому я очень буду благодарен всем, кто сможет помочь.

[Юрик 3]

К чему приплёл УРТ 110 и ГУ генератор управления?

Это всё из оперы ЭР2!

[Wep80 0]

К чему приплёл УРТ 110 и ГУ генератор управления?

ГУ привычнее писать. А вот УРТ-110 действительно в качестве двигателя стоит на данных машинах.

 

Это всё из оперы ЭР2!

Сразу видно, что вы не обслуживали данный тип ПС.

[Don_Capone 0]

Лучше было начать с описания непосредственно управления. Например, как работают моторные и тормозные позиции контроллера, и в каких случаях используются.

[Wep80 0]

Продолжаем нашу беседу об ЭД4М.

 

Сегодня мы поговорим о контроллере машиниста. Данный низковольтный аппарат предназначен для дистанционного управления силовой схемой, а точнее - изменением режимов её работы.

 

Контроллер машиниста имеет 5 ходовых, 5 тормозных и нулевое положения. Для начала поговорим о ходовых положениях.

 

В положении "М" происходит сбор схемы тяги. Контур протекания тока в силовой цепи: Токоприёмник ПК- Дроссельный фильтр ДрФ- Главный разъединитель ГрВЦ- БВ - Входная катушка Дифференциального реле ДР- обмотка Дифференцирующего трансформатора ТрД- Линйный контактор ЛК - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя ТП2 - Пуско-тормозные реостатные элементы R1, R4, R5, R6, R7, R8 - Линейно-тормозной контактор ЛКТ - Якоря Я1-Я2-Я3-Я4 - Датчики тока якоря ДТЯ и ДТЯ1 - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя ТП6 - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя В1 - Обмотки возбуждения М1-М2-М3-М4 - Измерительный шунт амперметра А3 - обмотка ТрД - Выходная катушка ДР - Измерительный шунт амперметра А1 - Измерительный шунт счётчика электроэнергии Wh2 - Измерительный шунт счётчика электроэнергии Wh1 - Заземляющее устройство. Собралась схема с полностью введёнными пусковыми реостатами.

 

Для увеличения скорости машинист ставит контроллер в положение 1. Получит питание провод 1, который запитает БРУ - блок регулировки ускорения, и начнётся вывод реостатов.

 

Сделаем краткий экскурс в недра электропоезда. Реостаты выводятся с помощью реостатного контроллера - силового кулачкового аппарата с электропневматическим приводом Решетова. Конструкция его такова - на металлической раме установлен зубчатый редуктор с передаточным числом 1:3,33, который приводится во вращение попеременно запитываемыми электропневматическими вентилями В1 и В2(провода 1Е и 1Д(уточняйте)). На валу с зубчатым колесом установлены кулачки, замыкающие силовые контакторные элементы(см. развёртку на силовой схеме). На противоположном конце установлен такой же редуктор, но без управляющих вентилей - с его помощью замыкаются низковольтные блокировки.

 

Вернёмся к 1-ому положению контроллера. Как уже было сказано, подготовится цепь автоматического пуска. Управление вентилями возложено на БРУ. Через ДТЯ и ДТЯ1, а также уставку с задатчика В400(выбор уставки тока на пульте машиниста), БРУ подаёт питание на провода вентилей. Подача питания происходит, когда ток двигателя становится меньше тока уставки В400(БРУ об этом узнаёт с помощью ДТЯ и ДТЯ1). РК провернулся на 2-ю позицию. Далее процесс повторяется до тех пор, пока не разомкнётся блокировка РК1-13(иными словами, процесс автопуска завершится при достижении 14-ой позиции). Все реостаты выведены, двигатели работают на полном возбуждении.

 

Для дальнейшего увеличения скорости предусмотрено ослабление возбуждения двигателей.

Положение 2.

В низковольтной схеме встанет под питание провод 3 - получит питание катушка контактора Ш. Создастся цепь, параллельная обмоткам возбуждения ТЭД по контуру: ИШ(индуктивный шунт) - реостатные элементы R10,24,11,12,13,14,15 - измерительный шунт амперметра А2 - далее как при положениях М,1. РК провернётся на 15 и 16-ю позицию, после чего остановится, так как питание на провода 5 и 6 ещё не поступало. Электропоезд следует с ослабленным возбуждением 43,4%.

 

Положение 3. Аналогично положению 2 с той лишь разницей, что РК провернётся на 17 и 18-ю позиции(получил питание провод 5), ослабление возбуждения 28,1%.

 

Положение 4. РК проворачивается на 19 и 20-ю позиции(получил питание провод 6), достигнуто минимально возможное ослабление возбуждения в 18,5%. Автопуск завершён.

 

Разбор схемы тяги происходит ступенчато. При последовательном возврате рукоятки контроллера из 4 в 3, из 3 в 2, из 2 в 1, из 1 в М будут терять питание провода, 6,5,3,1 соответственно. При постановке в 0 сначала отключатся ЛК и ЛКТ, а затем РК вернётся на первую позицию. Задержка разбора схемы обеспечивается контакторами КВХ и КВТ(контакторы выдержки времени хода и тормоза соответственно), а точнее конденсаторами, поставленными в параллель КВТ и КВХ. Электропоезд снова готов к автоматическому пуску.

 

В следующий раз разберём электродинамическое торможение.

 

Если кто-то из читающих найдёт ошибки в тексте, то убедительно прошу в следующих постах свои замечания выдать на всеобщее обозрение. Ну и мне написать о косяках. Спасибо за понимание).

 

И совсем напоследок - многие из вас, осваивая ЭД4М, столкнулись с таким моментом - при постановке контроллера машиниста в положение 1 из М сила тяги резко увеличивалась до огромных значений, что даже индикатор комфорта желтел или краснел. Дело в том, что в программном коде сейчас не реализована работа БРУ, БУТ и другой электроники, коей напичкана машина. Поэтому для комфортной езды наших пассажиров нам понадобятся прямые руки, растущие из плеч. Разгоняемся следующим образом: М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М-1. Аналогично с положениями 2,3,4.

 

Ну и забегу чуть вперёд расскажу о ЭДТ. Ранее я уже приводил алгоритмы торможения, но для упрощения жизни пользователей и новичков, напишу их здесь.

Итак,

1) - торможение с максимальной скорости(120 км/ч) до 40 км/ч - рекуперативное, реостатное или рекуперативно-реостатное торможение с независимым возбуждением). Здесь ставим контроллер в положения 1Т или 2Т, но при скорости выше 70 км/ч 2Т рекомендую не ставить по указанным выше причинам.

2) - Реостатное торможение с самовозбуждением. С 40 км/ч до 15 км/ч. Здесь можно пользоваться положениями 2Т и 3Т.

3) - Дотормаживание ЭПТ. Электропоезд сам произведёт дотормаживание. В реальности это случится в положения 2Т,3Т, 4Т(принудительно запитывает провод 40Я, возбуждая вентили торможения ЭВР прицепных вагонов) и 5Т(если есть реальная угроза пролёта платформы - при нормальном течении процесса ЭДТ в 5Т лучше не залезать). А мы при скорости 15 км/ч кратковременено толкнём контроллер в положение 4Т на 0,5 секунды и вернём в 3Т. Наслаждаемся точной остановкой у платформы).

Змінено 12 серпня, 2015 користувачем Wep80

[sergey201165 0]

В вашей первой статье, где описываются технические характеристики, есть не стыковочка, Вы указали что рабочее напряжение ТЭД 750 В, а максимальное 800 В, но при максимальном рабочем напряжении в 4000 В, среднее напряжение на двигателе, при выведенных всех сопротивлениях, будет 1000 В, а если учесть разброс параметров каждого ТЭД, то на некоторых и немного больше.

[Wep80 0]

Вы указали что рабочее напряжение ТЭД 750 В, а максимальное 800 В, но при максимальном рабочем напряжении в 4000 В, среднее напряжение на двигателе, при выведенных всех сопротивлениях, будет 1000 В, а если учесть разброс параметров каждого ТЭД, то на некоторых и немного больше.

Возможно, я просто забыл параметры машины.

И да - чтобы при всех выведенных сопротивлениях был 1 кВ на зажимах каждой машины, напряжение в сети должно быть больше 4 кВ - ЭДС вращения-то будет)

 

А при ЭДТ на зажимах реально 1 кВ присутствует.

 

К моей ночной записи про дотормаживание - выдерживаем контроллер в 4Т до появления давления в ТЦ 1,0 - 1,2 кгс/см^2, затем возвращаемся в 1Т-3Т.

 

И да - пользователь Юрик оказался прав - УРТ-110 машина 1,5 кВ и стояла на ЭР2. Так что выражаю благодарность).

Змінено 13 серпня, 2015 користувачем Wep80

[Don_Capone 0]

Электрички для меня всегда были темным лесом, а тут вдруг что-то немного заинтересовали (как начал на них ездить пассажиром ).

Судя из написанного следует, что даже если сразу воткнуть контроллер в "4", быстрее поезд разгоняться не будет? Все зависит только от уставки БРУ?

[sergey201165 0]

Wep80Вы наверное не очень хорошо понимаете действие противо ЭДС, оно является внутренним сопротивлением электродвигателя и влияет на напряжение на клеммах последовательно соединенных электродвигателей, только тогда когда их роторы вращаются с разной скоростью, в момент буксования на клеммах буксующего двигателя резко возрастет напряжение, а на остальных снизится, ток при этом снизится на всех. Так что при напряжении в сети 4000 В, напряжение на клеммах ТЭД будет по 1000 В на каждом, а если один буксанет, то на нем еще больше Змінено 13 серпня, 2015 користувачем sergey201165

[Юрик 3]

Все зависит только от уставки БРУ?

Да, именно так.

[NAKAMODI 0]

Сегодня обратил внимание, когда ехал в электричке, что при отправлении была сделана проба только ЭПТ. Я почему заметил - САУТ объявляла на весь состав, что "впереди красный", жёлтый", "белый", "убери башмак" и всё такое. в том числе и пробу тормозов. Так вот первую пробу (ПТ) мы проигнорировали, а вторую выполнили. Вот я и хочу узнать - МВПС действительно только ЭПТ пробуют? Змінено 14 серпня, 2015 користувачем NAKAMODI

[sergey201165 0]

Конечно же проба ПТ обязательна, но МВПС ее разрешено проводить при торможении на остановку, конечно же если такая есть, единственное условие, на первой ступени торможения должно быть падение скорости не менее 10 км/ч, а после этого уже можно добавлять или отпускать тормоза, то же самое касается и ЭПТ.

[alex7 0]

Разгоняемся следующим образом: М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М-1. Аналогично с положениями 2,3,4.

 

Вопрос: если разгоняемся например до 80 км/ч на перегоне, то какую позицию набирать? M-3-M-3 - ... Так разгонять? Или как то постепенно перебирать позиции?

[Wep80 0]

Если разгоняемся до 80 км/ч, то поступаем так - М - 1 - М(до достижения скорости 30 км/ч). Далее ставим контроллер в положение 2 , разгоняемся до 50 км/ч. При скорости 50-60 км/ч толкаем контроллер в положение 3 и оставляем его там до достижения нужной скорости.

[Юрик 3]

И зачем подобный "онанизм" с переводом "маневровое"?

Что, нельзя нормально разогнаться "первым" или "вторым", или выдержать в первом до 50 !?

 

Вопрос: если разгоняемся например до 80 км/ч на перегоне

А вообще, правильно, на нормально работающей машине, писано-переписано в книгах, разгон производиться постановкой КМ в 4 положение, с кратковременной задержкой в маневром (пока включаются ЛКТ, при это мигнут на пульте сигнальные лампы ЛКТ).

При этом достигается максимальное ускорение, быстрый вывод РК на ходовую позицию, при этом мы не едем на пусковых сопротивлениях и не отапливаем улицу.

[pvvkh 0]

А как на ЭД9М? Там ведь контроллер имеет иные позиции (на "Ход")?

[alex7 0]

разгон производиться постановкой КМ в 4 положение, с кратковременной задержкой в маневром (пока включаются ЛКТ, при это мигнут на пульте сигнальные лампы ЛКТ).

 

Я читал про ЭР2, там да, сначала в М, потом на определённую позицию для требуемой скорости.

В zdsimulator это выглядит как старт ракеты). Мне кажется, что там даже люди не все выживут при таком разгоне.)

Да и лампочки, что - то не замечал, чтобы мигали.

[Wep80 0]

Да - лампа ЛКиТ действительно не мигает - схемы не реализованы. Вообще ЭДшки требуют глобальной переделки, но это совсем другая история)

 

 

А некоторым дай волю, они и с 4 будут стартовать). Конечно - ведь ПК не передаст такую продольную реакцию при таком старте .

[Wep80 0]

А как на ЭД9М?

Там ещё проще - трогаемся с М, а потом по чуть-чуть накидываем позицией Х. Торможение такое же за исключением того, что на ЭД9м только реостатное торможение.

[Volkoff77D 0]

В чем заключается преимущество ЭД4М?

[Vivan755 0]

Перед чем?

[Wep80 0]

ЭД4М лучше хотя бы потому, что они новее, чем МВПС Рижского и Торжокского заводов. Бригаде удобнее работать - есть бортовой компьютер, который выводит токи вагонов, режим работы оборудования поезда. Также имеется микроволновка и холодильник - на ЭР2Т всю еду греем на печках в служебном тамбуре или на пункте оборота. Электрические цепи остались почти в первозданном виде от ЭР2Т(ЭР2Р не в счёт - преобразователь управлялся релейным способом) - вместо предохранителей стоят автоматы, что существенно упрощает поиск и устранение причины неисправности. Путеочиститель теперь не боится уложенных в крестовину шпал - на ЭР2Т, поймав такую шпалу на скорости около 30-40 км/ч, можно было запросто сломать путеочиститель, а при особо неблагоприятном исходе - и приёмные катушки АЛСН.

[syomindm 0]

Машинисты то говорят, что электропоезда, что ЭД9м, что ЭД4м достаточно энергично тормозят реостатом.

У ЭД9м еще и автоматическое замещение реостата ЭПТ со скорость 10-15 км/ч.

А у нас беда какая-то получается после 30 км/ч.

[sib2217 37]

К сожалению, нет возможности плотно заняться этим проектом.

[Wep80 0]

Если что, то замещение есть на всех эльках с ЭДТ. Вопрос в его работоспособности и желании ЛБ им пользоваться. Какая у вас беда после 30 км/ч? Сдаётся мне, что вы просто долго в 4Т держите, а если почитать сообщения выше, то там написано, что если надуть 1,5 - 2 очка и выше в ТЦ, то электрика отпадёт, и будете воздухом останавливаться.