Общая инструкция по тормозам для вождения грузовых и пассажирских поездов ЖДСИМ-283

[Анатолий 2]

Тормоза

 

Данная инструкция обязательна для исполнения лицами сдающих скоростемерные ленты после проведения мультиплеера на расшифровку.

Раздел 1 Инструкция по тормозам при вождении грузовых поездов

Глава 1 Приемка электровоза

Пункт 1 Приемка локомотива начинается с продувки концевого крана с головы(так как у нас при начале мультиплеера электровоз находится под составом,задний концевой кран можно не продувать),троекратным открытием концевого крана продуть ТМ. После чего нужно осуществить протяжку ленты (кнопка Tab), дабы отделить продувку от других манипуляций с локомотивом

 

Пункт 2 Продувка крана машиниста усл.№394 производится постановкой данного крана в крайнее 6 положение,при достижении Давления в УР 0 кг/см*2,поставить кран усл.№394 в 1 положение,и зарядить УР до зарядного давления,в порожних поездах зарядное давление должно быть 4.8-5.0 кг/см*2, в груженых 5.0-5.4 кг/см*2,после чего повторить данную операцию еще 2 раза,продув тем самым кран усл. №394 3 раза.протянуть ленту (кнопка Tab)

 

Пункт 3 Производим проверку датчика 418 на срабатывание ,производим разрядку в ТМ на 0.2 кг/см*2,протягиваем ленту,добавляем еще 0.4 кг/см*2,протягиваем ленту,после чего повышаем давление в УР до зарядного 1 положением крана машиниста усл.№394,протягиваем ленту

Пункт 4 Продувка ЭПК постановкой реверсивной рукоятки в положение вперед,отключением ЭПК и его последующим включением, свист ЭПК не прекращать,засечь время от начала писка до срыва ЭПК,время должно быть не менее 7 секунд,после срыва,ставим ручку крана машиниста усл. №394 в 3 положение,ждем снижение давления в УР до 0 кг/см*2,отключаем ЭПК,после чего ставим кран машиниста усл. №394 в в 1 положение,производим зарядку ТМ и УР до зарядного,включаем ЭПК. протянуть ленту

 

Глава 2 Прицепка к составу и проба тормозов

Пункт 1 Продуть ТМ с головы электровоза 3-х кратным открытием концевого рукава,протянуть ленту (кнопка Tab)

 

Пункт 2 В данном случае мы в мультиплеере имеем при отправлении с начальных станций поезд запитанный воздухом от насосных станций с головы,а при поднятии поезда с промежуточных станций на маршруте состав будет без воздуха,соотвественно в 1 случае будет производится сокращенное опробование тормозов,во 2 случае полное опробование тормозов

 

Пункт 3 После продувки производим снижение давления в УР на 1.5 кг/см*2 ниже зарядного,после открытия заднего концевого крана ставим ркм усл.№ 394 в первое положение,завысив давление в УР на 1.0-1.2 кг/см*2 выше зарядного переводим ручку во второе положение,ждем ликвидации сверхзарядного давления

Пункт 4 Проба тормозов:

4.1 Сокращенное опробование автотормозов:

а) Протянуть ленту

б) Поставить ркм усл.№394 в положение 5а,и выдержать в нем до снижения давления в ТМ на 0.2 кг/см*2,протянуть ленту,после чего поставить ркм в поездное 2 положение( данным способом я имитирую продувку состава с хвоста)

г) Выждав 2 минуты протянуть ленту,произвести торможение краном усл.№394 на 0.6 кг/см*2,после того как стало видно в верхнем левом углу тормоза отпустить,постановкой крана в 1 положение с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2

д) Выждав ликвидацию сверхзарядного давления, протянуть ленту,произвести разрядку ТМ поезда на глубину 0.6-0.7 кг/см*2 в порожнем поезде, 0.8-0.9 кг/см*2 в груженом,поставить ркм усл.№394 в перекрышу с питанием,4-е положение крана,выждать две минуты,протянуть ленту,произвести отпуск тормозов постановкой крана в 1 положение с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2

4.2 Полное опробование тормозов:

Производить согласно технологии подпункта 4.1 а,б,в,г раздела 2

а)после проведения вышеописанных манипуляций, после разрядки тормозов ТМ поезда на глубину 0.6-0.7 кг/см*2 в порожнем поезде, 0.8-0.9 кг/см*2 в груженом,поставить ркм усл.№394 в перекрышу с питанием,4-е положение крана, по сигналу работника вагонного хозяйства(продержав поезд на тормозах около 15 минут) произвести отпуск тормозов до 300 осей в поезде 2(поездным положением) ркм усл.№394,свыше 350 1 положением с завышением давления в УР выше зарядного на 0.3-0.4 кг/см*2.

 

Глава 3 Отправление поезда,опробование автотормозов на эффективность,использование тормозов в пути следования

 

Пункт 1 Перед отправлением поезда кратковременно поставить ркм в 1 положение,после каждой остановки ставить ркм кратковременно в 1 положение

 

Пункт 2 Опробование тормозов на эффективность в пути следования

а) Опробование тормозов производить на благоприятном профиле пути- спуск или площадка

б) Скорость для начала опробования тормозов должна быть 60 км/час +/- 1 км/час

в) разрядку в порожнем поезде производить 0.6-0.8 кг/см*2 в зависимости от профиля пути,в груженом 0.8-1.0 кг/см*2

г)давление в ТЦ локомотива должно быть равно 0 кг/см*2

д) при снижении скорости поезда в порожнем на 5 км/час,в груженом 10 км/час,произвести отпуск тормозов с завышением давления в УР на 0.3-0.4 кг/см*2, наполнить ТЦ локомотива до давления 1.5-2.0 кг/см*2,систематически подавая песок под колесные пары,по истечению 40 секунд произвести ступенчатый отпуск тормозов локомотива до 0 кг/см*2

Пункт 3 Использование автотормозов в пути следования

а) При использовании регулировочного торможения (служебного) производить разрядку ТМ на давление 0.6-1.2 кг/см*2 ниже от зарядного,время в режиме торможения не должно превышать 2.5 минуты,по истечению этого времени должен производится отпуск тормозов с завышением давления в УР на 0.3-0.4 кг/см*2, наполнить ТЦ локомотива до давления 1.5-2.0 кг/см*2,систематически подавая песок под колесные пары,по истечению 40 секунд произвести ступенчатый отпуск тормозов локомотива до 0 кг/см*2,или же должна быть произведена еще одна разрядка глубиной 0.3-0.6 кг/см*2 до полной остановки поезда

б) При применении полного служебного торможения 1.3-1.4 кг/см*2,отпускать тормоза до полной остановки поезда запрещается,трогать состав с места разрешается только после истечения 4 минут стоянки на месте для порожних и 6 минут для груженых поездов,отпуск автотормозов производить согласно выше указанным действиям

г) Запрещается останавливать Автостопное или Экстренное торможения,только до полной остановки,после произвести отпуск тормозов в поезде с завышением давления в УР на 1.0-1.2 кг/см*2 выше зарядного,врем по отпуску должно составлять в порожнем составе 7 минут,в груженом 9,в длиноставном свыше 300 осей 11 минут.

д) Запрещается пользоваться рекуперативными,реостатными тормозами при следовании на красный

е) При загорании на локомотивном светофоре Ж,если поезд находится на затяжном спуске крутизной свыше 6.000 применить автотормоза для порожних 0.7-0.0 кг/см*2 ,для груженых 0.9-1.2 кг/см*2 до полной остановки

ж) При приемке вас на боковой станции под обгон,при выходном красном, при нахождении на уклоне крутизной свыше 6.000 скорость следования по стрелкам не должна превышать 25 км/час.

з) При следовании на красный сигнал светофора торможение производить согласно профиля,на котором вы сейчас находитесь,эффективности тормозов,но не менее 0.7 кг/см*2 в порожнем составе,и 0.8 в груженом

и)после каждой остановки кран машиниста усл№254 должен быть поставлен в крайнее тормозное положение,с наполнением ТЦ локомотива 4 кг/см*2

 

Глава 4 Маневровая работа

 

Пункт 1 Перед сменой кабины,произвести ЭТ постановкой крана машиниста усл.№394 в 6 положение,кран усл.№254 перевести в крайнее тормозное положение,после наполнения ТЦ локомотива 4 кг/см*2,закрутить ручник,выключить блокировку 367,после чего можно производить смену кабины управления локомотивом.

 

Пункт 2 После смены кабины управления,протянуть ленту,всегда при переходе с поездной на маневровую,с маневровой на поездную,смены кабин управления производить протяжку ленты

 

Пункт 3 Осуществив переход,включить блокировку 367,зарядить ТМ и УР до зарядного давления,отпустить ручной тормоз, произвести взаимодействие кранов локомотива,сделав разрядку краном машиниста усл.394 на 0.6 кг/см*2,кран усл.№254 должен находиться в поездном положении,давление в ТЦ локомотива должно достичь 1.5 кг/см*2,после чего тормоза можно отпустить, при начале маневров при скорости 3-5 км/час произвести проверку крана усл.№254,остановив им локомотив,после чего можно продолжать движение

Раздел 5 Следование резервом

Пункт 1 Резервом называется одиночно следующий локомотив или локомотив в составом в количестве не более 40 осей

Пункт 2 Пробу тормозов производить на благоприятном профиле можно на первом же перегоне при скорости 40-60 км-час.со снижением скорости на 10 км/час

Пункт 3 При следовании одиночным локомотивом,применять кран усл.№394 только при пробе тормозов и перед остановкой,снижать давление в ТМ не более 0.6-0.8 кг/см*2

[Анатолий 2]

при проверке датчика 418 набрать одну позицию на контроллере,после снижения давления на 0.2 в тм,должен произойти сброс тяги и загореться сигнальная лампа ТМ,после этого догнать разрядку до 0.6 кг/см*2

[vanois 0]

Про 395-й и ЭПТ распишите, пожалуйста. И когда полное, когда сокращённое опробование.

Поясните "д) Запрещается пользоваться рекуперативными,реостатными тормозами при следовании на красный" - если внезапно переключение с Ж на КЖ на скорости, допустим, 45 км/ч, что в мультиплеерах постоянно, и реостат сам собой собирается, что тогда делать? Бегать в машинное отключать, перекрывать кран?

А вообще супер! Такая инструкция - вот это уже конструктивный подход к обучению.

Змінено 19 березня, 2014 користувачем vanois

[m.dima77 0]

Сокращенное опробование производится при смене локомотивных бригад. Полное - если была нарушена целостность состава: прицепка локомотива к составу, прицепка дополнительных вагонов или их отцепка на какой-либо станции. Ну и естественно, полное опробование тормозов проводится на станциях формирования. Змінено 19 березня, 2014 користувачем m.dima77

[Анатолий 2]

Дима ты маленькой не угадал, полная проба делается при смене локомотива,на станциях формирования и промежуточных не имеющих оборудования для проведения данной пробы,ну и по заявке машиниста,если ему не нравится эффективность тормозов,он заказывает контрольную пробу,но она полная,или тормоза самопроизвольно срабатывали в пути следования несколько раз,а все остальные случаи сокращенное

 

Про 395-й и ЭПТ распишите, пожалуйста. И когда полное, когда сокращённое опробование.

Поясните "д) Запрещается пользоваться рекуперативными,реостатными тормозами при следовании на красный" - если внезапно переключение с Ж на КЖ на скорости, допустим, 45 км/ч, что в мультиплеерах постоянно, и реостат сам собой собирается, что тогда делать? Бегать в машинное отключать, перекрывать кран?

А вообще супер! Такая инструкция - вот это уже конструктивный подход к обучению.

вот заметил на чехе 8 реостат у меня автоматически подключается при торможении,удобно очень,а с грузовым запрещено,а тем более ехать на рекуперации и с разрядкой 0.4 минуты 4,это вообще ни в какие ворота не лезет

[lexx 1]

Очень полезная вещь. А для пассажирских будет? А то вижу Раздел 1 про грузовые и всё, о пассажирских раздела нет?

[Анатолий 2]

Я же говорил,что с пассажами не очень,дружбу,мне требуется товарищ в помощь)))я конечно постараюсь сам,но все равно хотелось бы помощи в этом вопросе)))

[Don_Capone 0]

Что за продувка крана? Откуда ты ее взял вообще? Я так понял, какой-то местный выcер. И сколько уже манжет так завернули?

[sib2217 36]

Я так понял, какой-то местный выcер.

Давайте будем держать себя в руках и стараться уважать друг друга. Есть что ответить, напишите конструктив.

[Petrovih 0]

Резервом называется одиночно следующий локомотив или локомотив в составом в количестве не более 40 осей

Анатолий, вот здесь( после или) сомнительно. Одиночно следующий локомотив - это один локомотив, а все остальное( хоть 4 оси) - это уже поезд, со всеми вытекающими процедурами по управлению автотормозами. Не в тему поучения, а в уточнение

[Don_Capone 0]

Есть что ответить, напишите конструктив.

Конструктив-уиструктив...

речь шла о

Пункт 2 Продувка крана машиниста усл.№394

Вышеописанная проверка (точнее назвать это проверкой у меня с трудом поворачивается язык) не имеет смысла, и даже, более того, вредит тормозному оборудованию. Поясню: при экстренном торможении уравнительный поршень резко перемещается вниз, так как тормозная магистраль сообщается напрямую с атмосферой, и разряжается намного более быстрым темпом, чем полость над уравнительным поршнем (грубо говоря уравнительный резервуар). Это может привести к тому, что манжета уравнительного поршня (УП) завернётся, чем нарушится герметичная изоляция полости над УП (то есть давление УР) и под УП (то есть давление ТМ). При последующей работе крана в положении перекрыши с питанием начнутся утечки из УР в ТМ. Также при отпуске тормозов будет резкая ликвидация сверхзарядного давления.

По этой причине многие машинисты даже при смене кабин сначала разряжают УР до 2-3 атмосфер, и только потом ставят в 6е.

 

Конечно если манжета хорошая и новая, вышеописанного не произойдет, но такая "проверка", которую предлагает Анатолий вызывает просто дополнительный её дрoч.

А всё дело в том, что скорее всего тормозник депо Анатолия решил выпендриться, и придумал свою проверку.

 

Разуменее кран продувать следующим способом: при открытии концевого крана ручка крана машиниста ставится в первое положение. При этом ТМ также разряжается быстрым темпом, но идёт и её одновременная подпитка 2мя путями из ГР.

 

Далее... при пробовании автотормозов (как полном, так и сокращённом) Анатолий предлагает не замерять плотность ТМ вообще?

 

Проверка тормозов на эффективность в пути следования. Октуда такие ступени? В инструкции 277 в порожнем разрядка 0,5-0,6, в груженом 0,7-0,8. 1,0 кгс много даже по зимним условиям.

Завышение после отпуска должно быть на 0,5-0,7 (при проверке на эффективность уж точно). И что за подача песка под колесные пары?

 

По использованию в пути следования... я сначала хотел рассмотреть каждый пункт, но потом плюнул, и понял, что Анатолий просто выдумал свою собственную инструкцию по тормозам, и предлагает всем ездить так.

Я просто оставлю здесь часть инструкции по тормозам 277й, и вы сами сравните:

 

 

 

10.3. Управление автотормозами в грузовых поездах кранами машиниста №222, 222М, 394, 395

 

 

10.3.1. Для служебного торможения ручку крана машиниста из поездного положения перевести в V положение и снизить давление в уравнительном резервуаре от установленного зарядного на необходимую величину, после этого ручку крана перевести в IV положение.

Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах — на 0,6—0,7 кгс/см², порожних — на 0,4—0,5 кгс/см² , на крутых затяжных спусках — на 0,7—0,9 кгс/см², в зависимости от крутизны спуска.

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения (кроме проверки действия автотормозов) 0,3 - 0,5 кгс/см² .

Вторую ступень при необходимости выполнять по истечении не менее 5с после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.

Если кран машиниста имеет положение VA, то после получения необходимой разрядки уравнительного резервуара положением V разрешается задерживать ручку крана в положении VA в течение 5 - 8 с перед перемещением в IV положение с целью стабилизации давления в уравнительном резервуаре в положении перекрыши.

10.3.2. Повторные торможения выполнять в виде цикла, состоящего из торможения и отпуска, при достижении требуемой скорости движения поезда.

Если при отпуске автотормозов завышением давления в магистрали сверх зарядного время для подзарядки рабочих камер воздухораспределителей на равнинном режиме этим давлением было менее 1 мин, очередную ступень торможения производить снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,3 кгс/см² больше начальной ступени.

10.3.3. С целью предупреждения истощения автотормозов в поезде при следовании по спуску, на котором выполняются повторные торможения, необходимо выдерживать между торможениями время не менее 1 мин для подзарядки тормозной сети поезда.

Для выполнения этого требования не делать частых торможений и не отпускать автотормоза при большой скорости. Время непрерывного следования поезда с постоянной ступенью торможения на спуске при включении воздухораспределителей на равнинный режим не должно, как правило, превышать 2,5 мин, при необходимости более длительного торможения увеличить разрядку тормозной магистрали на 0,3—0,5 кгс/см² и после достаточного снижения скорости отпустить автотормоза.

10.3.4. При управлении автотормозами на затяжных спусках 0,018 и круче, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали 5,6— 5,8 кгс/см², первую ступень торможения выполнять при скорости, установленной в местных инструкциях и режимных картах снижением давления в уравнительном резервуаре на 0,7—0,8 кгс/см², а на спусках круче 0,030 — 0,8—0,9 кгс/см².

Далее силу торможения регулировать в зависимости от скорости движения поезда и профиля пути. При этом не производить полный отпуск автотормозов, если до окончания подзарядки тормозной сети и выполнения повторного торможения скорость поезда превысит установленную.

При необходимости применения полного служебного торможения, а также в процессе регулировочных торможений при следовании по спуску не разряжать тормозную магистраль до давления ниже 3,8 кгс/см² . Если по какой-либо причине при следовании по спуску давление в тормозной магистрали будет ниже 3,8 кгс/см², остановить поезд, привести в действие вспомогательный тормоз локомотива, после чего отпустить автоматические тормоза и заряжать тормозную сеть на стоянке до начала движения поезда (либо в течение не менее 5 мин, если поезд удерживается вспомогательным тормозом локомотива). Если давление в магистрали поезда оказалось ниже 3,8 кгс/см² в конце спуска, а по условиям профиля пути скорость дальнейшего движения будет снижаться настолько, что потребуется произвести отпуск автотормозов и за время до следующего торможения можно осуществить подзарядку тормозной сети до установленного давления, то останавливать поезд для подзарядки автотормозов не требуется.

После прохода поездом затяжного спуска и перевода на станции его тормозной сети на нормальное зарядное давление осмотрщики обязаны проверить отпуск всех автотормозов в поезде и переключить воздухораспределители в составе на равнинный режим.

10.3.5. При следовании грузового поезда со скоростью более 80 км/ч и появлении на локомотивном светофоре желтого огня приводить тормоза в действие снижением давления в уравнительном резервуаре в груженом поезде на 0,8—1,0 кгс/см², в порожнем — на 0,5—0,6 кгс/см² . При меньшей скорости движения и большей длине блок участков торможение начинать с учетом скорости и эффективности тормозных средств на соответствующем расстоянии от светофора.

10.3.6. В грузовых поездах с зарядным давлением в тормозной магистрали от 4,8 до 5,5 кгс/см² при полном отпуске автотормозов после служебного торможения выдерживать ручку крана машиниста в I положении до повышения давления в уравнительном резервуаре на 0,5— 0,7 кгс/см² выше зарядного. После снижения давления до нормального зарядного при необходимости повторить указанное завышение давления.

10.3.7. На незатяжных спусках, где применяются повторные торможения и воздухораспределители в грузовом поезде должны быть включены на равнинный режим, отпуск между повторными торможениями выполнять переводом ручки крана машиниста в I положение до зарядного давления в уравнительном резервуаре. Если между повторными торможениями имеется время для перехода с повышенного давления в магистрали на нормальное зарядное, то отпуск автотормозов менаду повторными торможениями производить в соответствии с п. 10.3.6 настоящей Инструкции с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.8. После экстренного торможения отпуск автотормозов в грузовом поезде производить переводом ручки крана машиниста в I положение до получения давлениям уравнительном резервуаре 3,0—3,5 кгс/см² у крана машиниста без стабилизатора и 6,5—6,8 кгс/см² при наличии стабилизатора с последующим переводом ручки крана машиниста в поездное положение.

10.3.9. При длине состава грузового поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза (если он не был заторможен ранее) с давлением в тормозных цилиндрах 1,5—2,0 кгс/см² и выдерживать локомотив в заторможенном состоянии в течение 30—40 с, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

10.3.10. В поездах с составом длиной более 300 осей не начинать отпуск автотормозов при скорости менее 20 км/ч до полной остановки поезда. Как исключение при следовании по спуску, где имеется ограничение скорости 25 км/ч и менее, отпуск автотормозов производить с заблаговременным за 15—20 с затормаживанием локомотива вспомогательным тормозом.

10.3.11. На крутых затяжных спусках, где установлено зарядное давление в тормозной магистрали грузового поезда 6,0—6,2 кгс/см², полный отпуск автотормозов выполнять переводом ручки кранов машиниста № 222, 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 6,5—6,8 кгс/см². Если тормоза включены на горный режим и полного отпуска не требуется, то производить ступенчатый отпуск переводом ручки крана во II положение до повышения давления в уравнительном резервуаре при каждой ступени отпуска не менее чем на 0,3 кгс/см² . При давлении в тормозной магистрали на 0.4 кгс/см² ниже предтормозного зарядного производить только полный отпуск.

10.3.12. Включать тягу на локомотивах в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода ручки крана машиниста в положение отпуска.

10.3.13. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выждать время с момента перевода ручки крана машиниста в положение отпуска до приведения локомотива в движение:

- после ступени — не менее 1,5 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после полного служебного торможения — не менее 2 мин при воздухораспределителях, включенных на равнинный режим, и не менее 3,5 мин при воздухораспределителях, включенных на горный режим;

- после экстренного торможения в поездах длиной до 100 осей --- не менее 4 мин, более 100 осей - не менее 6 мин.

 

 

[Анатолий 2]

Дон Капоне,скажи мне пожалуйста,какие тут замеры плотности,в симуляторе они всегда находятся в пределе нормы,и людям нужна упрощённая инструкция,а не тупое переписывание 277 контроль в и контрл с нажать любой может,я же приблизил инструкцию в более понятной форме,если не нравится ездий как хочешь

 

Ты только по одному пункту выложил больше информации,чем я во всей инструкции,такой объём информации как полная 277 инструкция,наделает много каши в голове,а зачем она людям?

[Don_Capone 0]

скажи мне пожалуйста,какие тут замеры плотности,в симуляторе они всегда находятся в пределе нормы

Зачем тогда замеры плотности в пассажирском, если они всегда в пределах нормы? Зачем продувка ТМ с головы, если ТМ в симуляторе не засоряется? Зачем фиктивная проверка целостности ТМ, 5а положением, когда: 1) краны в составе всегда открыты 2) если перекрыт концевой между локомотивом и составом, ты всё равно этого не узнаешь, ведь ты разряжаешь ТМ с головы.

 

я же приблизил инструкцию в более понятной форме

 

В какой форме ты приблизил? Ты людям предлагаешь по желтому тормозить до полной остановки, после 2,5 минут на тормозах тормозить до полной остановки. А че так несерьёзно-то, давай сразу экстренным уж тогда тормозить.

 

Я щас выпью грамм 300, и тоже придумаю свою инструкцию по тормозам со случайными ступенями торможения, временами на отпуск, и проверками. Кому от этого будет лучше?

 

Тут такое дело... в общем это как раз тот случай, когда не надо городить фигню на букву "х", а делать ctrl+c и ctrl+v отдельных пунктов инструкции, которая берётся за основу на всех железных дорогах. Здесь пока что общий симулятор машиниста, а не твой собственный симуятор ТЧМИ по тормозам. Вместо того, чтобы сделать реферат из 277й с нужными пунктами, ты придумал вообще полностью другую инструкцию, взяв с потолка цифры и технологию управления тормозами.

 

такой объём информации как полная 277 инструкция,наделает много каши в голове

Да, конечно лучше придумать свою фантастическую инструкцию.

 

если не нравится ездий как хочешь

Я буду ездить, как ездят на настоящих поездах. Другое дело, что ты хочешь, чтобы незнающие люди ездили как хочешь ты, а не как надо.

Змінено 20 березня, 2014 користувачем Don_Capone

[Евгений. 0]

Глава 4 Маневровая работа

 

Пункт 1 Перед сменой кабины,произвести ЭТ постановкой крана машиниста усл.№394 в 6 положение,кран усл.№254 перевести в крайнее тормозное положение,после наполнения ТЦ локомотива 4 кг/см*2,закрутить ручник,выключить блокировку 367,после чего можно производить смену кабины управления локомотивом.

 

Это как понимать, то что выделил?! :-)

Змінено 20 березня, 2014 користувачем Евгений.

[Petrovih 0]

Это как понимать, то что выделил?! :-)

Наверное имелось ввиду оставить помошника в задней кабине. Он, если что, закрутит ручник.

[mihail55571 23]

,закрутить ручник,выключить

Совершенно верно, помощник машиниста остается в кабине и следит за падением давления ТЦ, если давление падает, помощник машиниста должен в этом случае закрутить ручной тормоз.

[vanois 0]

Нет, ctrl+c - ctrl-v 277-й не вариант. Мне она напоминает инструкции по охране труда, которые, если выполнять дословно, вообще работать не дают. Только для пассажирских, знающие люди, распишите пожалуйста, будем руководствоваться.

[Анатолий 2]

Это как понимать, то что выделил?! :-)

помощник остается в задней кабине для этого,а только потом приходит в другую кабину,когда машинист с другой запитает тормоза

[sergey201165 0]

Анатолий, вот здесь( после или) сомнительно. Одиночно следующий локомотив - это один локомотив, а все остальное( хоть 4 оси) - это уже поезд, со всеми вытекающими процедурами по управлению автотормозами. Не в тему поучения, а в уточнение

Что то, Вы, не правильно сказали . Группа вагонов с локомотивом или одиночный локомотив, огражденные соответствующим образом, являются поездом. А вот поезд состоящий из одного или нескольких локомотивов и без вагонов совсем, называется следующий резервом. Несколько локомотивов вместе еще называют сплотка. Вобщем как то так .

[вик 1]

Здравствуйте!

После публикации Анатолием инструкции, Don разъяснением(по ленте в прошлом мульте) у меня лично хоть какое то понимание наступило, теперь я опять погрузился во мрак не до понимания (ЦТ277) :

1.Человек взялся и написал как что (спасибо).

2.Человек другой указал на ...недочёты, не которые не точности и т. д. (спасибо).

3.Возникла дискуссия (спасибо).

Коллеги может ДРУЖНО коллективно создать инструкцию ЖДСИМ-238, так как её здесь очень не хватает, а то после всего сказанного(форма обращения) , человек может прекратить дальнейшее разъяснения. Кто то мастерски обращается с управлением торм. а как же тогда те ,кто в процессе обучения (сам таким являюсь). Как говорится: "с миру по нитки........".

[Petrovih 0]

Что то, Вы, не правильно сказали

Сергей, просто Вы, что-то не так поняли. Суть моего поста в другом. Я прекрасно понимаю, что такое одиночный локомотив, сплотка и т.д. При чем этот набор формулировок из ПТЭ? Имелось ввиду другое: вот этого я, мягко говоря, не понимаю

или локомотив в составом в количестве не более 40 осей

Где это локомотив+40 осей=следование резервом? Если я на своей работе с 40 осями буду пробовать тормоза как описано в прилагаемой инструкции, меня завтра снимут с должности. Не берусь утверждать, может быть у вас все по другому, но у нас описанным способом пробуют тормоза только при следовании ОДНИМ локомотивом. Со сплоткой и то пробуем в установленном месте на перегоне. За наличие вагонов вообще не говорю. Ну и дабы далее не плодить оффтоп не в тему предлагаю, при наличии диалога, перейти в режим ЛС. Буду рад общению.

[Texnar 0]

Ребят, вместо того что бы придумывать свою инструкцию, со своими правилами, лучше возьмите и вдумчиво прочитайте это:

http://library.zdsimulator.com.ua/books.php?act=view&bid=73

Для людей которые не понимают укр. язык, есть русская версия.

[Don_Capone 0]

Где это локомотив+40 осей=следование резервом?

Просто Анатолий в очередной раз продемонстрировал свои глубокие познания вопроса.

Локомотив+40 осей считаются резервом при оплате. В таком случае поездка оплачивается не как поездная работа, а как следование резервом (голый тариф, на него также не начисляется премия).

По 277й инструкции и ПТЭ локомотив даже с одним вагоном - это поезд.

 

Нет, ctrl+c - ctrl-v 277-й не вариант. Мне она напоминает инструкции по охране труда, которые, если выполнять дословно, вообще работать не дают.

Да нет, неправильно она тебе напоминает. Всё нормально работается. А вот то, что предлагает Анатолий как раз всё только ухудшит. Взять хотя бы ступени торможения на пробу тормозов. Видимо Анатолий никогда не ездил с порожним составом осей так под 320, в котором один груженый вагон. При торможении на пробу с выпуском 0,8 кгс такой поезд встанет колом. При этом предлагается еще и держать локомотивный тормоз 40 секунд (вместо 30), чтобы окончательно свести на нет шансы поезда проехать без остановки после пробы тормозов.

Это пример из жизни, в жд симе ездят в основном с гружеными, а если ставят порожние вагоны, то наверняка не пересчитывают тормозное нажатие. Но это вовсе не повод брать ступени торможения с потолка.

Про то, что после езды более 2,5 минут на тормозах нужно останавливаться - вообще что-то неразумное. В 277 воообще написано "не должно, как правило, превышать 2,5 мин", то есть подразумевается, что если очень хочется, то можно и больше 2,5.

 

Коллеги может ДРУЖНО коллективно создать инструкцию ЖДСИМ-238, так как её здесь очень не хватает, а то после всего сказанного(форма обращения) , человек может прекратить дальнейшее разъяснения

Это будет очень хорошо, если он прекратит такие разъяснения. Тут просто не так много людей реально разбирающихся в грузовых тормозах, поэтому мало кто понимает, что же за хpеноту предлагает Анатолий.

[Dimka-Grishin 0]

Да братцы, так мы светлого будующего не построим. Из всего вышеперечисленного я понял, что Анатолий написал немного не то, Дмитрий все это "не то" раскритиковал - а в итоге, ни к чему эта затея не привела, только внесла смуту в головы наших "машинистов", так может и не надо всего этого, т.к. кто то руководствуется Инструкцией 277, а кто то Инструкцией Украины ( которые все таки наверное отличаются)

Дмитрий, ты один из немногих здесь специалистов по грузовым поездам, так может быть тебе и карты в руки?

 

[Don_Capone 0]

Анатолий написал немного не то

Одно дело, когда "немного не то" пишет не совсем разбирающийся в каких-то нюансах человек. Другое - когда правильная инструкция сознательно коверкается, причем в худшую сторону, что и произошло.

 

так может и не надо всего этого

Я всегда сторонник варианта "не можешь сpать, не мучай жoпу" "лучше вообще никак не делать, чем делать хpеново", но многие этого не разделяют, и считают, что лучше "делать хоть что-то, а сидеть и критиковать любой может".

 

кто то руководствуется Инструкцией 277, а кто то Инструкцией Украины ( которые все таки наверное отличаются)

Скорее всего, если отбросить всякие местные незначительные указания, 277я и инструкция Украины отличается только технологией сокращенного опробования тормозов грузовых поездов, которая была изменена в РЖД в 2011 году распоряжением 2336р, и теперь производится как полная, только по двум хвостовым вагонам (и без замера плотности ТМ в 4 положении крана, кроме случаев прицепки и предварительного опробования тормозов от стационарной установки).

 

может быть тебе и карты в руки?

У меня пока нет времени. Но если я бы стал делать инструкцию, то только выбором пунктов из 277й, но тут некоторые личности считают, что та 277я не дает работать, и лучше придумать свои цифры.