вик

Коллеги! Здравствуйте! Хочется поделиться как у нас по СМЕ. Когда следуем в "присоске" так выразимся (1\3секции,) , то понятие не имеем ,что там происходит в электровозе , работаем одной лок. бригадой (машинист и пом. машиниста в головной секции -оба находятся), при приёмке буквально каждый аппарат осматриваешь (всегда этот вопрос интересовал ,ведь жд везде и всюду глоголят - безопасное , бесперебойное движение и бла бла бла ). При следованием двойная тяга - да, готовят две лок. бригады , а поезда объединяют в один (то есть второй поезд прицепляют в хвост первого). Выше наш коллега упоминал о хорошем фильме "Магистраль" где (со стороны руководящего состава) звучит фраза: будущее грузоперевозок за двойниками .

Здравствуйте! Теория (для общего понимания схемы). От ВА3 по пр. Н47 поступает питание к пульту машиниста к дублеру ФР.,после включения этого дублера , провод Н47 запитывает пр. Э18 ,от которого получает питание катушка ПУСКОВОГО контактора 119 через блок-контактырубильника 111 и размыкающие контакты 249-реле оборотов. После включения К119 его замыкающий контакт подаёт питание на катушку ВКЛЮЧАЮЩЕГО контактора 125 (через Н.З. контакты ТРТ), К125 получив питание, включается и соей блокироввочкой шунтирует блок контакты К119. Таким образом схема собирается последовательно, с начало К119 и ТОЛЬКО ПОТОМ К125. (ЭТО СДЕЛАНО ДЛЯ ТОГО, ЧТО К119 ПОДКЛЮЧАЕТСЯ ТОЛЬКО НА НЕКОТОРОЕ ВРЕМЯ, А ИМЕННО ТОЛЬКО ДЛЯ ЗАПУСКА ФР). К119 получив питание своими силовым контактом (смотри схема силовая) , подключает пусковые резисторы Р31-Р33. После разгона ФЗ почти до синхронной скорости срабатывает реле оборотов 249 которое размыкает цепь в питании К119, а тот в последствии отключает пусковые резисторы (силовая схема). ЗАПУСК ВТОРОЙ СЕКЦИИ-АНАЛОГИЧЕН. После полного разгона ФР. до синхронной скорости ЗАМЫКАЮЩИЕ контакты 249 реле. реле оборотов (вторая их группа) двух секций собирают ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНУЮ цепь для включения катушки контактора 209, который получив питание (ТОЛЬКО ПОСЛЕ ПОЛНОГО ЗАПУСКА ФР, ТОЕСТЬ,ОРОЗОВАНИЯ ТРЁХ ФАЗНОГО ПЕРЕМЕННОГО НАПРЯЖЕНИЯ 380В) ) через силовой контакт подключает питание на дублера ( на пульту машиниста, а именно с пр.Н47 НА ОБЩИЙ ПРОВОД ДЛЯ ВСЕХ ДУБЛЕРОВ Н98). Блок контакты К209 запитывают в цепи сигнализации сигнальную лампу ФР. (№314) пр. Н100. и шунтирует замыкающие блок-контакты К119, 125 В ЦЕПИ КАТУШКИ К125. Из описания схемы запуска ФР делаем выводы, такие как; При включении дублера ФР. нет запуска . Осмотрели машинное и предположили, что не получает питание пр.Э18. Вариант-1 Запитали провод Э18 от (под пультом маш). Э55, Э1... ФР запустился. Вариант-2 На стоянке (так глосит ТБ), вскрыли крышку на пульте маш. и подчистили контакты) в симе просто нажали И ПРОДОЛЖАЕМ УДЕРЖИВАТЬ В НАЖАТОМ СОСТОЯНИИ КНОПКУ HOME до тех пор, пока не набрали номер неисправности 22412. (или при помощи мышки). 1. Запуск МК, МВ1,2,3,4-возможен только после подключения К209 2.Подключение ФР возможен только при последовательных действиях реле оборотов, К119, К125. и исправности их блок-контактов. ПОСТАНОВКА ПЕРЕМЫЧКИ НА пр.Н105 НА ДЛИТЕЛЬНОЕ ВРЕМЯ -ЗАПРЕЩЕНА (в лучшем случае потеряем ФР). В пути следования (вероятней всего неисправность возможна только после проезда нетральной вставки при условии, что машинист предположим за долго к подъезду НТ отключил фазорасщепитель и тот успел остановиться) . Нет запуска ФР. при осмотре машинного отделения . пом. машинист не выявил постороннего шума, запаха . Далее проследуем на первую панель и КРАТКОВРЕМЕННО поставим перемычку с пр.Н101 на Н105 ; Вариант-1 ФР запустился (будет слышно), убираем перемычку..., ФР работает штатно, следуем далее. Вариант-2 ФР. запустился, но когда мы убрали перемычку тут же отключился, делаем предположение , что не исправна блокировочка К125, а поэтому снова замыкаем Н101 с Н105 и ставим перемычку с Н101 на Н103 ( в симе. ставим перемычку с Н101 на Н103 и далее КРАТКОВРЕМЕННО поставим перемычку с пр.Н101 на Н105). После запуска ФР. на пульте машиниста не сигнализирует сигнальная лампа ФР.(НЕТ ЗАПУСКА ВСПОМ. МАШ). пом. машиниста следует в машинное и по приходу долаживает , что фазорасщепители ОБОИХ секций работают. сразу можно предположить , что К209 или не получает питания или у него неисправность в своем силовом контакте -это (пр.Н47 на Н98), по этому не разводя ТР-3 (технический капитальный ремонт), под пультом машиниста запитываем провод Н98 от Э55, Э1...далее следуем штатно, по прибытию докладываем , записываем (в симе просто следуем до точки сдачи смены). В СИМЕ. ЭТО ВСЕ НЕИСПРАВНОСТИ (больше по этим цепям ломаться не чему , неисправности короткого замыкания сами не проявляются, поэтому мы их не описывываем, но самим имитировать вполне возможно). Видео записка (по силовым цепям ФР). Этим видео ( при изучении всяких видеоредакторов которые натурально мне мозг вздули) хотелось бы донести следующее, а именно , что пусть у нас в симе (вл80т) многово не реолизовано в графическом плане, НЕКОТОРЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ СХЕМЫ НЕ СОВСЕМ КОРЕТНО (правильно) работают и тем не менее можно и нужно реалистично ""ремонтироваться""". На мой взгляд (сугубо моё мнение, виденье, я в какой то степе даже бы проктеровал данный метод), а именно. когда у нас в симе как по ФР после переключений 111 и 126 так не чего и не происходит, то человек начинает задумываться , а в лутшем -разбираться , читать определённую литературу. Чуть не забыл описать блок-контакты 111 рубильника (который отключает вспом. машины от обмотке собственных нужд). Блок-контактты в цепи ТП (в проводе Э16 через разделительные диоды на вторую секцию)-вообще не как не задействованы (причём не правильно, должны быть нормально розомкнутые). В цепи ФР не задействованы, но когда мыих имитируем оно проделывают следующее -разрывают цепь питания от пр.Э18 на Н101 (для исключени их питания), а в цепи К209 собирают аварийнную схему. https://www.youtube.com/watch?v=FGsX8_kzatI

Don, Спасибо за учебный фильм! Почитал теорию (РЕКОМЕНДАЦИИ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЕ ПО ПОРЯДКУ ДЕЙСТВИЙ В АВАРИЙНЫХ И НЕСТАНДАРТНЫХ СИТУАЦИЯХ ИЗ-ЗА НАРУШЕНИЯ НОРМАЛЬНОЙ РАБОТЫ АВТОТОРМОЗОВ), лицезрел как -это в действительности происходит (спасибо за фильм)....., ну всё...жду мультиплеера

Don ,Спасибо! преогромное за разъяснения! Фильм уже жду от Вас с большим нетерпением (конечно надо, да ещё как). Спасибо.

Здравствуйте! Коллеги ! интересует такой вопрос: Во время пути (грузовой ,55 ваг.) завышение №395 (нештатная ситуация №25) мои действия (с поправкой на сим, если не получается как в реале). Во время пути резкое падение ТМ (просто концевой открыть) мои действия (с поправкой на сим, если не получается как в реале). Спасибо.

Здравствуйте! Проехался сценарием пасс. поезда №12 по маршруту Улан Уде-Хилок на ЭП1М. Так как редка работаю (симулятор, версия 53) на данной машине , то в начале старта сценария №12 просто наслаждался как сценаристы так всё здорово реализовали (голосовое озвучивание, ощущение реальности). Далее для себя решил (так как время хода перегонное позволяет) , не много с эмитировать поломки машины по схеме.С этого более менее спокойная работа закончилась. 1.Хорошо реализована работа вспам. машин в частности компрессоров (ПООЧЕРЁДНОЕ ) их работа, НО имеется одна не точность (у нас в симе. работают сразу 2 МК), из за постоянно включенного тумблера S14. (из руководства по исплуатации; тумблера S13,15,И 16должны быть постоянно запломбированы во включенное положение, а S14 должны пломбироваться в отключенное положение). Произведя не трудное действие (можно на клавиатуре Home +191412 или мышью) реализовать правильную работу МКров. 2. Отправляясь со ст. Заиграево решил ( при давлении в ГР 8атм.) подкачаться , так как в переди нейтральная вставка (всегда перед ней эту процедуру произвожу), так как на пульте машиниста пока ещё не реализована кнопка для ручного включения МК( как на 2ЭС5К), то эти действия произвёл на схеме Page Up, Home192312 (на МОЙ взгляд в симе. ещё раз как мне представляется, хорошо задумано, сначало учимся понимать, ЧИТАТЬ, работать именно со схемой, а потом как на практике,- назначение, расположение самого оборудования). И так произведя эти действия (подкачал ГР) , проследуя нейтральную вставку продолжил далее имитировать отказ электро оборудования. На имитировавший до того , что машина встала полностью , не расстраиваясь (зделав пометки для себя пробелы в знаниях) воспользовался комбинацией -отмена всех неисправностей) .......... и вот тут я сильно удивился, МК стал работать не отключаясь , при том , что по F9 номера неисправностей исчезли, моя машина востановила работу (отрабатывал неисправности ГВ, ТП). После некоторого замешательство принудительно разомкнул тумблер S23 , далее МК работали в штатном режиме. ( .....можно в ручном режиме следовать, вк, отк. кнопкой на клавиатуре С). Проверил схему при стандартной S14 , при правильном положении S14(разомкнут), результат тот же. Что бы правильно передать то , что я тут изложил (как я с этим хотел поделиться, без синдрома знайки), -это для того, может кто сталкнётся с такой вот ситуацией, (работая, позновая, учимся схема). Спасибо.

http://jackassworld..../files/44175050 Памятка по устранению неисправностей данного локомотива (может кто то тоже создаёт неисправности по схеме и устраняет их, работая со схемой, так изучая её и учится ей пользоваться). По поводу применения ОП , в действии применяют когда штурвал на "полную" в 4 зоне до конца,и надо добавить ток , ну исходя там профиль пути.... (а кокой смысл ОП применять ...,допустим при токе якоря 300 А, на благоприятном профиле пути? за "пережог" эл. энергии премии сразу лешат....-экономия ). Рекомендовал бы Вам почитать книгу ВЛ85 руководство по эксплуатации, стр. 66-79. стр.241 - по задаваемым Вами вопросам.

Про нейтральные вставки , отключаем вспом. машины, ФЗ (ГВ 50/50, у себя в депо не когда сколько приводилось ездить не лицезрел этой процедуры , хотя инструкция.............). Включаем с МВ4 с него легче запуск (нагрузка на валу). Данную машину можно раскачать и без ФЗ. В тяге приходилось и 900-950 А . В рекуперации ток якоря кажется 800А, возбуждения до 900А. Переводите реверсивно-режимную рукоятку в положение Р , штурвал в П и задавайте ток возбуждения не допуская максимальных допустимых . КА метры показывают ток Возбуждения и ток Якоря (всё таг же как и ЭП1М, 2ЭС5К, только там на МСУДе все отоброжается и можно ток каждого ТД посмотреть, а на ВЛ85 надо штурмана отправлять в машинное ). Ну это буквально в двух словах (4 раз это сообщение пишу, ноутбук как то нажимается на сенсорный курсор и всё.. занова). -)

Здравствуйте! Переполняет радость, на машине ВЛ85 наконец то нашёл как включить кнопку расположенной на пульте машиниста ; ОТПУСК ТОРМОЗОВ. Пересмотрел несколько раз Инструкцию....тщетно , а по схеме работает. На клавиатуре надо нажать кнопку (где точка, запятая, вопросительный знак). Чтобы обеспечить ступенчатый отпуск пневматического тормоза, в рабочую камеру воздухораспределителя включен электромагнитный вентиль У19. При подаче напряжения на вентиль нажатием кнопки «Отпуск тормоза», расположенной на пульте машиниста, тормоз отпускается на значение, зависящее от длительности включения вентиля. Для выпуска воздуха из объема между клапанами КПР1 и КПРЗ предусмотрен вентиль У20. Эта кнопка в заторможенном состоянии 395, отпускает тормоза локомотива, ТМ поезда заторможена остаётся. P.S. Коллеги не понятно вот ,что мне; в инструкции написано -правая кнопка мыши-включение-выключение машинного отделения задней стенки кабины №2. чего то вообще не могу этого сообразить......-это что.

Здравствуйте! Хотелось сказать по поводу данной машине в нашем симуляторе, реализовано хорошо 75-80%; приблизительно как на настоящей по устранению неисправностей, работе в целом. Имелась одна неисправность которую не как не удовалось исправить -это к.з. в проводе Н49 (питание сервопривода), не так давно она покорилась (в данной беседе не описываю, так как эта не исправность не появляется, надо самому имитировать) , и теперь на 99,9% могу утверждать ,что в данной машине устраняется ВСЁ............... Хотелось ещё раз оговориться, что это симулятор и некоторые моменты не соответствуют реальности (работа, устранение). Ниже приведу одну неисправность, писал не вдаваясь в подробности по поводу как замкнуть, как разорвать контакты и .......(это можно прочитать в инструкции к тренажёру). Не исправность 208 к СЕКЦИЯ№1(именно помечаю секции, так как в симе. имеются некоторые особенности) номер 208134 разрыв. При разрыве этого контакта (в проводах Н53 Н54 сервопривода) на секции №1 и сек.№2 не чего делать не надо. При залипании этого контакта СЕКЦИЯ №1 номер неисправности 208134 (в проводах Н53 Н54 сервопривода) при наборе позиций сработает защита , а именно ВА1,2,3,6,7,8,9,11,12 и отключаются оба ГВ о чём сигнализируют лампы на пульту машиниста , востановить защиту, далее лучше сразу перейти к схеме и посмотреть в каком месте к.з. так как сработала защита (и при наборе будет видно по какой цепи залипание 208, так как при разрыве к.з. нет), далее делаем разрыв и всё до конца поездки больше он нам хлопот не принесёт. При залипании этого контакта СЕКЦИЯ №2 №208234(в проводах Н53 Н54 сервопривода) при наборе позиций отключилось ГВ второй секции , можно продолжать движение (если вес и профиль пути позволяет), но на исправной секции (сек.№1) заклиниваем 265 реле номер 265 112 (в проводах Н33-Н35) и поставить на панели №3 перемычку Н73 на Н74 (это контакты 204 реле времени контроля вращения ЭКГ), сброс в АВ. Или можно таг же далее делаем разрыв и всё до конца поездки больше он нам хлопот не принесёт. Нет набора позиций СЕКЦИИ№1 (номер неисправности 208112) ( сразу в схему) и мы видим, что разрыв в контакте 208 по цепи с провода Н49 на Н51. Идём на третью панель ставим две перемычки Н73 на Н74 (это контакты 204 реле времени контроля вращения ЭКГ) и с провода Н42 на Н53 (набор позиций производить АП автоматическим пуском), При сбросе замыкаем эти контакты (номер 208112) когда сельсин покажет ноль на пульту машиниста -размыкаем этот контакт (я лично всегда пользуюсь клавиатурой, мне так удобно , надо замкнуть нажал соответствующию комбинацию допустим замыкание и тут же собрал на разрыв, но кнопку HOME не отпускаю пока сельсин не встанет в ноль). Нет набора позиций СЕКЦИЯ №2 (номер неисправности 208212),( сразу в схему) и мы видим, что разрыв в контакте 208 по цепи с провода Н49 на Н51. Идём на третью панель ставим две перемычки Н73 на Н74 (это контакты 204 реле времени контроля вращения ЭКГ) и с провода Н42 на Н53 (набор позиций производить АП автоматическим пуском). И тут МОЖНО при сбросе позиций выполнеть одну операцию, а именно замыкаем эти контакты( номер 208212), но будем наблюдать большой не синхрон по лампам ОХП ( ГВ не выбьет из за премычки в 204 реле), лучше произвести те же действия ,как и с секция №1. P.S. И что то как то грустно стало. P.S. Это один из вариантов устранение данной неисправности.

Здравствуйте! Очень обрадовало, что в Нашем сим. появилась это замечательная машина (уже с зарядным агрегатом АКБ ). Вот нашёл на просторах нета док.фильм про ВЛ85 (иногда задержка вылета приносит и хорошее).

Здравствуйте! Вариантов много от 204(реле времени контр. вращения ЭКГ), 206, 208 контактора, 266 реле синхронизации сброса, 265 синхронизация набора, -это я говорю о тех неисправностях которые присуще только в симуляторе данном. По неисправностям сервопривода, набора, сброса можно воспользоваться любой "медичкой" в нете. много хорошых фильмов , да и в данном разделе нашего форума не мало. Главное правильно определиться что где не так (в схеме), так как в симе. панель №3 с реле , контакторами (206, 208) не имеет графического исполнения , за то по схеме в полном объёме задействовано, поэтому по данным неисправностям (набор, сброс) лучше воспользоваться схемой на которой как по книге всё чётко видно , что не так. Например: в пути следования нет набора допустим секции №2 пом. машиниста идёт....бежит-) и смотрит , на №3 панели реле 265 притянуто или нет (может контакты реле "шалят"), допостим 265 не получает питания , что бы не разводить мастерскую принудительно заклинивает эти реле НА ОБОИХ СЕКЦИЯХ. Предположим, что реле в работе пом. маш осматривает 208 (контактор включения ЭКГ) и 206(контактор реверсирования ЭКГ) , 208 в работе предположем (смотрем схему и можно воз пользоваться подсказкой F9 там допустим будет отоброжаться номер 206278, в симе 70% неисправностей -это разрыв), поэтому замыкаем данный контакт (можно набрать номер при нажатой Page Up или в новой версии сима просто навести указатель мыши и осуществить данную операцию),всё набрали позиции и следуем дальше при сбросе разрываем данный контакт ((Home и номер или мышью). и так следуем до ...куда там едим (работа ведения поезда немного изменяется, смотрим профиль и за блоговременно с запасом временем производим данные операции) Это так немного о многом-). У Вас скорее всего в задней секции отключились ВА6, -лок. сигнализация( ну и синхронно ГВ бабахнуло, не из за ВА6 просто повторюсь так бывает ) и на пульте будет сигнализировать лампа ЗБ (нет питания провода Н49, так как ВА1 задней секции там не играет не какую роль. P.S. Коллеги как Вы сртим пишите (извеняюсь, что не втеме интересует программы, настройки). Спасибо.

Здравствуйте! Коллеги сталкивался в новой версии с тем же ; 1-при сборе схема тяга- таг же разбор(правда при запуске сима).-Выход- нам сигнализирует лампа ТМ (поступает питание на KV18 ) перетормозить или было (повторюсь при запуске у меня ) расклинить, отнять питание на реле это. После отправления (пройдя где то 20-30км) попробовал с помощью кнопки делете вернуть всё назад и все работает как должно, что это и с чем связано не могу говорить уверенно . 2- Иногда при запуске машины не включается ГВ (таг же при первом старте сима периодически 3 из 10 раза), нет контакта с корпусом УА2(уд. катушка ГВ) по схеме будет нам сигнализировать синим цветом (норма красным) -.. При отпуске тормозов контакты ДТЦ датчика SP1 замыкаются после раз¬мыкания контактов ДДР. можно в ручную замкнуть SP1 наводим курсор нажимаем и удерживаем Page Up и кликаем мышью. Вопрос к разработчикам: А когда реализуют поломаки (неисправности )... ну что бы интересней было рулить -), а то самому их включать....все ровно не тот эффект . Спасибо. 4). Контакт реле KV18 – при обрыве тормозной ма- гистрали. При этом при снижении давления воздуха в тормозной магистрали на 0,2 кгс/см І и более, контак- ты ДДР пневматического датчика SР1 включают реле КV18, которое контактами с проводами Н20, Н27 ста- новится на самоподпитку, контактами с проводами Н30-Э6 отключает реле КТ1 и КV15, по проводу Н27 загорается индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции. При снижении давления на от 0,6 до 0,8 кгс/см І и более, в тормозные цилинд- ры поступает сжатый воздух. Когда давление воздуха в тормозных цилиндрах достигнет значения от 0,4 до 0,7 кгс/см І, размыкаются контакты ДТЦ пневматического датчика SР1. Реле отключается и контактами с прово- дами Н30-Э6 включает реле КТ1 и КV15. Индикатор ’’ТМ’’ блока сигнализации А23 головной (хвостовой) секции гаснет.

Памятка ВЛ85 по устранению неисправностей http://jackassworld.rusfolder.net/files/43954308

Здравствуйте! Не много не в тему: ВЛ80Т (о нём могу говорить и говорить) на нейтральных вставках выключаем МК, МВ1, 2, 3, 4. и ФР (по крайне мере у в депо сколько себя помню с 2002 года и по сей день). На ВЛ85 запуск вспоммашин так; ФР, МК, МВ4, 3 ,2 , 1 (с МВ4 легче запуск). И эту машинку (по вспоммашинам) можно раскачать и баз ФР. ВЛ85 очень обрадовало новость когда вышла эта Замечательная машина, не собирался комментировать то , что и так очень доходчиво и подробно изложил наш коллега, но встревожило (лично меня) вот это видео на ютюбике http://www.youtube.com/watch?v=O-rerieijDo[/topic'][topic='' - ( Тренажер ЭП1м в депо Сальск и сборка тренажёра ВЛ85 в депо Хилок В режиме тяга нам почему то сигнализируют лампы В5, С1 и С2. В режиме РТ если я не ошибаюсь В5 сигнализирует только в том случае если не включился КМ15, при правильно собранных схемах лампы нормально погасшие. Объясню, что меня встревожило , сначала принял как обычно, тестовая версия и так далее, но после видео где это происходит на таком тренажере (явно не дома у какого-нибудь любителя ЖД) лицезрел тоже самое (табло сигнальных ламп). Хотелось услышать мнение разработчиков по этому вопросу (может это спецзаказ заказчика, его представление и изменение схемы, АКБ может сейчас тоже надо как то по другому в цепь в водить) Спасибо.

Доброго , здравствуйте! Вот тут у себя на канале (ютюб) порылся и нашёл видео ВЛ85( правда одна часть фильма). :

ЗДОРОВО! а дальше мы подхватим и одоптируем под свои пульты.(имеется где то в закормах две штуки ардуино уно на атмега 328).

Здравствуйте! Вообще мысль шикарная,человек-это творец.Иногда чётко понимаешь не которые решения той или иной конструкции, но реализовать не получается(в полном объёме, как хотел видеть), из за отсутствия оборудования, комплектующих. На предприятиях если нет ну очень хорошего знакомого то шансы сводятся к нулю. Заводы дополнительно-этим не занимаются (не давно пробовал в Иркутске-тщетно, через интернет-вообще дорого, да и "мелочью не занимаются", вот тут я и "позавидовал" другим странам........разозлившись до крайности решения стали сами приходить , пускай время дольше затрачивается, но это работает, обратная сторона зделал одно, там сто одно...). Это я к тому, что радостно видеть людей рождавшие такие идеи, ведь иногда нужно всеголиж малость-толчёк, указание направления и....ЭВРИКА! Одни в механике как рыба в воде, другие в электронике, резьба по дереву и т. д. думается , что надо объединяться (форум, общение). Я всё чудю-) с клавиатурой ПК (задействовать её как пульт) и это работает, в данный момент КРМ 395, 254, контроллер ЧСов, ВЛ80Т, получается реализовать полностью механический , и для понимания простого иногда приходится в такие глубины проникать (кривошипы, планетарные механизмы, кинематика и т. д.,), а на деле проблема решается до простоты просто ( два мини концевика и пару пружин). P.S. Коллеги СПАСИБО ВАМ !!! за вши мысли, идеи ------всё остальное детали .

Здравствуйте! ZDSReceiver-это что и как это работает (если это в работе сейчас на версии 5.0:5.1; 5,2 и т...........). Позволю повториться (ну очень важно и очень надо.В частности интересует код лок. светофора, сигнальных ламп). Спасибо

Принципиальная схема участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 25 кВ Рисунок 2. Принципиальная схема участка железной дороги, электрифицированной по системе переменного тока 25 кВ (а), разрез его по друхпутному участку дороги (б) и схема, поясняющая процесс прохода поездом воздушного промежутка нейтральной вставки (в) На схеме приведён участок электрифицированной железной дороги длиной 40—50 км с двумя тяговыми подстанциями / и //, расположенными вблизи станций А и В. К линии электропередачи 12 трёхфазного переменного тока 110 кВ подключён понижающий трёхобмоточный трансформатор 10 тяговой подстанции. Этим трансформатором первичное напряжение 110 кВ понижается до 25 кВ, а также до 35 или 10 кВ. Напряжение 25 кВ подаётся на шины 7, 8 и 9 (соответственно фазы b, а и с) и используется для питания тяговой сети, а напряжение 35 (или 10) кВ — на шины 11 и используется для питания прилегающего к подстанции района (Рисунок 2, а). Для равномерной загрузки всех трёх фаз системы внешнего электроснабжения (ей принадлежит ЛЭП 110 кВ) в тяговую сеть станции А и перегона слева от неё подаётся напряжение, отличающееся по фазе от напряжения, подаваемого в тяговую сеть перегона справа. Для этого участки контактной сети указанных перегонов и станции, а также рельсы, присоединены к разным фазам шин 27,5 кВ; контактная сеть перегона 26 через фидер контактной сети 4 и выключатель 5 подключена к шине фазы b, контактная сеть станции 1 и перегона слева от неё — к шине фазы а, а рельсы через рельсовый фидер 6 — к шине фазы с. При таком подключении к шинам 27,5 кВ соединение контактной сети слева от станции А с контактной сетью станции токоприёмниками движущегося ЭПС 27 возможно, так как они присоединены к одной и той же фазе а. Соединение же контактной сети 1 станции и контактной сети 26 перегона справа от подстанции недопустимо, так как они присоединены к двум разным фазам а и b. Такое соединение приведёт к короткому замыканию фаз а и b понижающего трансформатора 10. Поэтому участки контактной сети 1 станции и перегона слева от неё разделены воздушным промежутком 2, а станции и перегона справа — двумя воздушными промежутками 2 и нейтральной вставкой между ними 3. Наличие нейтральной вставки 3 исключает даже кратковременное замыкание фаз а и b трансформатора 10 токоприёмниками ЭПС при проходе ими этого участка тяговой сети. Подача напряжения в тяговую сеть перегона происходит при включении выключателя 5 фидера контактной сети. После этого машинист ЭПС может, подняв токоприёмник 27 и включив выключатель 28, подать переменное напряжение на первичную обмотку понижающего тягового трансформатора 31. Напряжение на вторичной обмотке тягового трансформатора выпрямляется выпрямителем 32 и через сглаживающий реактор 29 подводится к тяговым двигателям 30. Через электродвигатели начинает протекать ток, который приводит их и ЭПС в движение. В тяговую сеть перегона между подстанциями напряжение подаётся от двух подстанций / и //. При этом обеспечивается двусторонний подвод энергии к ЭПС. Для обеспечения двустороннего питания ЭПС и равномерной загрузки фаз ЛЭП 110 кВ понижающие трансформаторы двух соседних подстанции / и // присоединены к ЛЭП 110 кВ неодинаково, а следуя специально разработанному правилу. На рисунке также показаны другие вспомогательные линии электроснабжения участка. От шин тягового напряжения 27,5 кВ получают питание также нетяговые потребители. Для этого через выключатель 20 к шинам 7 и 8 подключают два провода, размещаемые на опорах контактной сети с полевой стороны. Понижающие трансформаторы потребителей 22 подключаются к этим проводам и рельсу. Такая система питания получила название ДПР (два провода — рельс). В середине линии ДПР установлен разъединитель 23. Нормально левая половина линии ДПР питается от подстанции /, а правая — от подстанции //, разъединитель 23 разомкнут. В случае необходимости (например, при отключении одной из подстанций) вся линия ДПР может получать питание от одной подстанции. При этом разъединитель 23 включается. Энергию для собственных нужд тяговой подстанции (питание цепей управления, сигнализации, освещения, отопления, моторной нагрузки) получают от трансформатора собственных нужд (ТСН) 13 через шины собственных нужд 14 (на рисунке 2, а нагрузки собственных нужд обозначены стрелками). От шин собственных нужд 14 через трансформатор 15 напряжение подаётся в линию 16, предназначенную для питания устройств СЦБ и связи. От этой линии через маломощные понижающие трансформаторы 18 и релейные шкафы СЦБ 19 питаются светофоры. В середине линии 16 установлен разъединитель 17. Это даёт возможность питать линию от любой из двух подстанций / или // (при замкнутом разъединителе 17) или же каждую половину линии питать от своей подстанции (при разомкнутом разъединителе). Так как от работы устройств СЦБ непосредственно зависит выполнение графика движение на участке, они должны иметь резервный источник питания. Устройства СЦБ получают резервное питание по линии 24 через понижающие однофазные трансформаторы 25 от линии ДПР 21. На рисунке 2, б изображён разрез по двухпутному участку дороги. Трёхфазная комплектная трансформаторная подстанция (КТП) 34, состоящая из трансформатора 22 и сопутствующего оборудования, получает питание от линии ДПР 21 через провода 36. Один провод линии ДПР 21 через изоляторы 37 подвешивается к консоли 38 с полевой стороны опоры контактной сети 39, а другой — с полевой стороны опоры 45 второго пути. Третий вывод КТП присоединяется проводом 35 к рельсам 33. На изолированной консоли 41, закреплённой на опоре через изоляторы 40, подвешен несущий трос 42. Одиночный контактный провод 44, удерживаемый фиксатором 43, занимает заданное положение относительно оси пути. Электрически соединённые во многих точках несущий трос 42 и контактный провод 44 и составляют контактную сеть 26 (см. рис. 2, а). Светофор 46 получает напряжение от маломощного понижающего однофазного трансформатора 18 через кабель 24 и релейный шкаф СЦБ 19. Трансформатор 18 подключён к трёхфазной линии передачи 10 кВ 16. Провода этой линии крепятся на штыревых изоляторах 48 опор 47, которые установлены параллельно железной дороге специально для линии СЦБ. Проход воздушного промежутка 2 перед нейтральной вставкой 3 поездом, идущим со станции А в сторону станции В, происходит следующим образом. По правилам этот воздушный промежуток, как и нейтральную вставку, поезд должен проходить при отключённых тяговых электродвигателях или, как говорят, без тока. В противном случае возможен пережок ветви конактного провода 1 промежутка 2, принадлежащей ст. А. Это может произойти так. Воздушный промежуток 2 изображён сбоку на рисунке 2, в. Высота подвеса контактных проводов ветвей 1 и 3 в пределах воздушного промежутка постепнно изменяется. В направлении слева направо контактный провод ветви 1 поднимается, а ветви 3 опускается. В точке а высоты подвеса обоих проводов равны. Поэтому, двигаясь по воздушному промежутку в направлении, указанном стрелкой,ТП, ЭПС до точки а скользит по проводу ветви 1 (позиция к), а после точки а — по проводу ветви 3 (позиция к+1). На провод 1 подано напряжение фазы А (см. рис. 2, а), на провод же 3, принадлежащий нейтральной вставке, напряжение не подано. По этой причине, двигаясь по воздушному промежутку, ЭПС может потреблять ток только до точки а. После её прохода контакт между контактным проводом 1 и токоприёмником 27 прекращается, и ток через двигатели ЭПС должен прерваться. Однако при большом токе (несколько сотен ампер) этого сразу не происходит, между контактным проводом и токоприёмником загорается электрическая дуга 49, которая за несколько долей секунды пережигает провод 1. Поэтому машинист и обязан отключать электродвигатели, или, как говорят, отключать ток, подъезжая к нейтральной вставке. Однако преждевременное отключение тока может вызвать остановку поезда на нейтральной вставке, следовательно, проезд нейтральной вставки требует от машиниста большого внимания. Главными достоинствами системы переменного тока напряжением 25 кВ является более высокое напряжение в контактной сети и возможность легко понизить это напряжение трансформатором электровоза. Электровоз мощностью 6000 кВт на постоянном токе потребляет из контактной сети ток 2000 А, а на переменном лишь 300 А. Поэтому контактная сеть постоянного тока тяжелёя, имеет большое число проводов. Это обычно два медных контактных провода сечением 100 мм2 каждый, медный несущий трос сечением 120 мм2 и ещё один или два усиливающих алюминиевых провода сечением 185 мм2 каждый. На переменном токе контактная сеть более лёгкая и состоит из одного медного контактного провода сечением 100 мм2 и биметаллического несущего троса сечением 95 мм2. Конструкция подстанции переменного тока по сравнению с подстанцией на постоянном токе более проста благодаря отсутствию выпрямительных агрегатов. Количество подстанций на линиях при системе переменного тока меньше, ибо располагаются они на больших расстояниях. Один из недостатков системы переменного тока заключается в её значительном влиянии на линии связи, так как переменный ток создаёт вокруг проводов переменное электромагнитное поле. Приходится линии связи, проходящие вдоль железных дорог, непременно выполнять кабельными, а не воздушными, как на постоянном токе, что приводит к увеличению стоимости электрификации железных дорог. Кроме того, возникают проблемы несимметрии токов и напряжений из-за того, что электровозы потребляют однофазный ток, а линии передачи трёхфазные. Появляется необходимость монтажа нейтральных вставок у каждой подстанции. Наличие таких вставок увеличивает вероятность пережога контактного провода. В некоторых странах (Канада, США, ЮАР) появилась новая система тягового электроснабжения — система переменного тока напряжением 50 кВ частоты 50 или 60 Гц. Эта система аналогична системе переменного тока 25 кВ, но более высокое напряжение даёт возможность существенно увеличить передаваемую по тяговой сети электрическую мощность. Однако при этом приходится усиливать изоляцию контактной сети, увеличивать габариты между устройствами, находящимися под напряжением, и заземлёнными частями, и, конечно, требуется новый электроподвижной состав, рассчитанный на напряжение 50 кВ. Стремление повысить мощность, передаваемую по туговой сети , путём увеличения напряжения при одновременном желании использовать стандартный электроподвижной состав на напряжение 25 кВ привело к возникновению системы переменного тока 2×25 кВ. При этой системе электрическая энергия от тяговой подстанции к ЭПС передаётся в два этапа: сначала при напряжении 50 кВ, а затем 25 кВ. Для этого на опорах контактной сети с полевой стороны приходится подвешивать ещё один так называемый питающий провод (напряжение между ним и проводами контактной сети и составляет 50 кВ), и устанавливать на перегоне между подстанциями автотрансформаторы 50/25 кВ. Система 2×25 кВ широко применяется как в нашей стране, так и в других странах (Франция, Япония), имеющих электрифицированные линии напряжением 25 кВ. Она рассматривается как средство усиления этих линий.

sergey201165 Да..., пакетник.. уже практически везде переделали схему -этого чудо иасполнение....-) На первой картинке хотел показать сам принцип подключение приемника электроэнергии( о чём приводил пример с подъездом). Пример про подъезд взял для примерного понимания как это приблизительно выглядет, ну и естественно не стал углубляться в Uл=Uф,Uл=корень3Uф- (если кто интерес проявит, то в теме электротехника можно будет поговорить об этом). Ну и на посошок..,всегда приятно пообщаться с людьми на любимые, интересующие темы .

На дорогах переменного тока нейтральная вставка отделяет друг от друга участки железной дороги запитанные от разных фаз. Как правило нейтральные вставки в этом случае распологаются недалеко от тяговых подстанций. Чередование фаз у тяговых подстанций необходимо для того, что бы равномерно распределить нагрузку на 3-х фазную систему электроснабжения и не вызвать таким образом перекос фаз------процитировал.... Пример: если у себя в доме (лестничная площадка) открыть РЩ(распределительный щит), то можно наблюдать (в старых постройках) 4х проводной шлейф (фазыА,В,С и N-нетраль), в новых 5 пр.(A, В,С,N и PEN), (у нас в доме система TN-C-S.). Так вот , допустим на площадке по 3 квартиры, то можно видеть, что каждая квартира подключена к определённой фазе по возможности равномерно, равномерное распределение нагрузки исключает перегрузку проводов, обмоток трансформатора и даёт возможность уменьшить ток в нетральном (ноль) проводе, (ваше допустим к ф.А, соед к ф.В, и третий сосед к ф. С и и так по этажам равномерно с определённым чередованием) и здесь учитывается не арифметическая, а геометрическая сумма токов (хотя на практике электрики.... зачастую считают арифметическую сумму токов, и переделав схему избавляют в первую очередь себя от проблем. тоесть разведя схему так сказать не правильно (зачестую в ВРУ- водное распределительное устройство), на один подъезд уводят ф. А, в другой ф.В и так далее , тем самым избовляют ТОЛЬКО себя от: при отгорании нетрали в РЩ потребитель не постродает(просто вырожаясь не словит 380 вольт)), но все остальные прелести ощутит в полной мере. Таг же и на жд распределяют нагрузку добиваясь качества, сохранность и бесперебойную работу оборудования и ..............

Хотелось поинтересоваться; не покидает мысль подключить локомотивный светофор ,нужен исходный код (можно для ARDUINO, микроконтролера, Atiny2313,ATmega-8,16......) , если это возможно, то кто может поспособствовать? Спасибо.

http://jackassworld..../files/42200528 Вот -Основы теории тяги поездов. Коллеги 1001 извинение, по своей халатности допустил ошибку (не то загрузил).

Основы теории тяги поездов. http://jackassworld.rusfolder.net/files/42189303