Крушение грузового поезда на перегоне Симская - Ерал, 11 августа 2011

[Сергей_Klintsy 9]

Снова и снова задаюсь вопросом, - "Как бригада повела поезд при перекрытых концевиках между секциями электровоза"? Выглядит как-то сказочно это. Ведь опытный машинист бы сразу определил, что тормозная магистраль перекрыта ( или закупорена ).

 

 

1) Бригада так торопилась, чтобы наверстать время упущенное на простой из-за ремонта, и тогда ни они, ни вагонники не вспомнили привести тормозную систему в надлежащее состояние перед отправлением; ( Халатное отношение к работе! ).

2) А может и те и другие оказались людьми мало компетентными в своей работе; ( Недоучи встретились в нужное время в нужном месте и получился очевидный результат ).

 

Холел бы увидеть профессиональные мнения об этом вопиющем случае.

 

Ерал - Симская

[Sergey_Avdonin 2]

Да там и то и другое. А вообще ахтунгов на железке много. Заметить неправильную работу можно было несколько раз и по нескольким признакам. Редкая работа компрессора на ведущем локомотиве, по поведению манометра ТМ (при опробовании и при проверки целостности (ставим в 1ое)), можно определить как по манометру так и по звуку ликвидации, так же после разрядки в длинном составе будет продолжать звук выхода воздуха, а в коротком - нет.

 

https://www.youtube.com/watch?v=QbYXZxTLQkw&feature=youtu.be

1 часть - состав около 60 вагонов.

13-17 секунды слышим выход воздуха из ТМ после окончания разрядки.

47-48 слышим короткий и тихий звук ликвидации, весь воздух прошел дальше в состав.

2 часть - состав около 10 вагонов

на 1:00 не слышно дальнейшего выхода воздуха.

на 1:25-1:30 слышим ликвидацию воздуха, он почти весь вышел из крана в кабину.

Змінено 31 жовтня, 2015 користувачем Sergey_Avdonin

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Вы знаете, я относительно всех вот этих катастроф, хотел написать свою статью о том, что я вообще думаю и что я сам лично видел на этой работе. Над статьёй работаю.

По поводу печально известной катастрофы Ерал - Симская, как человек имеющий опыт работы, в куче маразма с пафосным названием ОАО РЖД, расскажу свою версию.

По началу многое было нам в депо неясно. Ну да, сказали мол как всегда, безобразие, беспредел как так можно?! Кругом ревизоры истошно вопят про нарушение безопасности движения, но никто не говорит одной интересной истины.

 

По моей личной версии, дело было так:

Поезд НР 2961 по станции Мурсалимкино, наехал на крупнорогатый скот (имею личный опыт этого), оторвало концевой кран ТМ. Судя по всему забили деревянной пробкой и доехали до Корпачёво. Как я понял у той бригады заканчивалось время и они сдавали смену, бригаде во главе с (теперь покойным) машинистом Денисом Шумихиным. Предидущий машинист, решил схитрить и что бы не разряжать магистраль всего поезда, перекрыли краны между электровозами, а поезд запитали от крана в ведомой машине. Казалось бы какая ерунда? Это же отличное решение проблемы, пока слесаря сменят концевой кран ведущего! Но бригада по своей халатности, забыла одну маленькую деталь: они видимо ушли отдыхать, разминувшись с Шумихиным и ничего не написали в ТУ-152 от перекрытии концевых! По видимому дело было настолько глухо и скрытно, что об этом не имели понятия даже автоматчики и слесаря, менявшие концевой.

 

Ближе к делу: Принимающая бригада Дениса Шумихина, наверняка пришла на поезд в спешке. А перед этим, или в процессе ему на мобильник (это часто так бывает), звонит их инструктор и объясняет в доходчивой форме, что мол Денис, если ты сейчас не отправишься в течении получаса, то не отправишься вообще и поезд простоит тут ещё часов 8! Так что давай быстро, без возни, пробуй тормоза и гони отсюда быстрее, ДНЦ ждёт!

 

Я понимаю, Денис машинист был свежеобкатанный, малоопытный и не смог его послать куда подальше. В итоге на нервах они пришли на машину. Слесаря доложили им, что всё в порядке, концевой сменили, заряжай свою ТМ, пробуй тормоза и вперёд. Я не знаю, чем там занимался помощник, может журнал сидел писал, может маршрут заполнял, но скорее всего у него даже не возникло мысли, пойти в ведомый электровоз и осмотреть его! Это первая грубейшая ошибка! Между тем краны ТМ так и остались перекрыми. Я уже помолчу про полных идиотов автоматчиков, которые не смотрели на рукава между локомотивом. Правильно, а зачем? Это локомотив, это не наше дело, наше - вагоны!

 

Шумихина вызывает ДНЦ и предполагаю злобным гонором начинает ему объяснять про время, что если будешь тянуть резину, отправишься неизвестно когда! Тут ещё в добавок и мобильник опять разрывается от всяких звонков ТЧМИ, каких ни будь там ревизоров и прочей шушеры, доказывающей ему как правильно нужно работать. Денис конечно на нервах, начинает в спешке пробовать тормоза. А теперь интересно; Шумихин судя по всему, мало что соображал а автотормозах, для него это тёмное дело. Автоматчик в хвосте поезда сделал продувку, тормоза поезда сработали. Да, по началу возможно, он и не понял как так, продувка была, а стрелка манометра осталась на месте. Но автоматчики то подтвердили успешность продувки! Ну значит всё в порядке, подумал Денис и продолжил. Вот тут кроется ещё одна интересная фишка, которая сбила с толку Шумихина: на электровозах по СМЕТ, напорная магистраль объединена, следовательно расход воздуха при продувке, был из обоих локомотивов! Машинист заметил, что расход воздуха из ГР по манометру есть и решил что всё в порядке. А манометр ТМ? Да чёрт его знает, бывает «залипает»… Мог подумать он.

После продувки, машинист отпустил тормоза I положение ручки и даже необратил внимание на то, что стрелка в ТМ, показывает такое же давление как в ГР!

Проверка плотности ТМ по манометру ГР, так же подозрений не выявила, поскольку всё соединено и нормальный расход воздуха будет показан на головном локомотиве, тут то не суть из какого мерить. Что с ведомого, что с ведущего! То есть ситуация такая, что не подкопаешься!

При пробе тормозов по команде автоматчика, Денис сделал ступень разрядки и просто стал ждать. А желательно бы было проверить расход воздуха из ГР, при IV положении, при этом как гласит инструкция, плотность не должна отличаться от плотности при II положении, более чем на 10% в сторону уменьшения. Если бы Денис очень внимательно это проверил, то он бы выявил, что расход воздуха тот же самый! Хотя могло ли ему это что-то сказать – не знаю…

 

Третья грубейшая ошибка! Автоматчики ввиду их недалёкости и привычек в работе, тоже ничего не проверяли особо. На составе, возможно, тормоза ещё не отпустили на некоторых вагонах после продувки, особенно в хвосте. Ведь на ведомом электровозе, кран установлен в положение II, а при этом будет долгий и медленный отпуск! Хвостовой автоматчик принял их не отпуск и последующий отпуск, за действия по опробованию тормозов машинистом. А возможно они вообще ничего не смотрели. Поэтому когда Денис отпустил тормоза II положением, он доложил, что отпуск есть. Машинист обрадовался, что всё в порядке, получил эту фиктивную бумажку под названием ВУ-45 ну и готовился отправляться. ДНЦ уже выделила им номер 2707 и всё торопила с отправлением.

Поскольку Шумихин (по моему предположению) был далёк от крана машиниста, он даже не определил, что кран не питает утечек и нет характерного шипения! Ну и подумал: та ерунда, наверное плотность очень хорошая, вообще отлично! Как тут не вспомнить фразу нашего тормозника в Московской ДТШ №1, Кочубеева Е.А.:

-"Ребятки, опасайтесь слишком хороших показателей! Не может такого быть! У нас вечно всё везде раздолбаное, дырявое, шипит, свестит, а тут вдруг такой шикарный показатель - значит где-то или перемёрзло, или перекрыто! Ищите!

 

Ну Шумихин этому не придал значения, это была его последняя грубейшая ошибка и всё...

Перед оправлением, он возможно и толкал ручку в I положение, но скорее всего не так, как это делают опытные, понимающие в этом машинисты, а рефлекторно. Ну что бы на ленте запись была и ТЧМИ не вызвал. При этом полагаю, он сделал это так быстро, что был лишь кратковременный пшик из крана. Не знаю, стояла ли там атмосферная труба от выпускного клапана УП, или нет, но он видимо ничего так и не понял. Его помощник Журавлёв, так же ничего не соображал в этих вещах, а потому и его ничего не смутило. А при маленьком обьёме ТМ (один двухсекционный локомотив) при I положении, даже кратковременном, давление в ТМ резко подскочит до зарядного ГР и ликвидация импульсной сверхзарядки из ТМ, будет очень громкой. Сам лично проверял, когда было время.

Короче говоря, этим сказывается абсолютное незнание и непонимание Шумихиным пневматических процессов, происходящих в кранах машиниста. На месте опробования он даёт первую ступень - нет эффекта. Нужно было сразу в VI, ан нет! Он даёт вторую ступень, а может и полное служебное (уже в нарушение ЦТ-277) и по прежнему нет эффекта. После этого экстренное - нет эффекта! Денис тут же понял - он бессилен в данной ситуации. Что было дальше, знаете сами.

 

Тяжеленный поезд спалил колодки ведущего электровоза и продолжил интенсивный набор скорости. В телеграммах трещали, что они достигли скорости 136 км/ч, дикость для грузового и вообще! Полагаю, что как только они увидели красный светофор, сразу попытались спастись выбросившись из машины. Но на такой скорости выжить нереально.

Вот к чему приводят такие вещи. А это всё нервотрёпка ТЧМИ и ДНЦ! Вспоминаем фильм "Магистраль" и диспетчера Бойчука, которого так же доставали. Но дело даже не в этом, а в том, что Шумихин не знал элементарщины автотормозов!

В СМИ тогда орали: у поезда отказали тормоза!

Ничего там не отказывало, поезд отправился с абсолютно исправными и готовыми к действию автотормозами! Но ими не возможно было воспользоваться из-за перекрытых концевых кранов между локомотивами и переведённым управлением на ведомый локомотив.

 

У нас в депо строили разные версии, как можно было спастись.

Например одна из самых реальных, отключить электровоз, опустить пантографы и спустить воздух из ГР. На ведомой машине так же всё отключится и уйдёт. Кран машиниста на ведомом локомотиве не сможет больше питать утечки ТМ, а из-за не плотностей ТМ, воздух начнёт уходить темпом естественных утечек (мягкий темп будет вряд ли, учитывая что это дырявые грузовые тормоза) и тормоз придёт в действие. Возможно, на это потребовалось бы какое-то время. Но это могло спасти им жизни! Но в той суматохе и панике, им было уже не до чего.

Я не буду хвастаться своими знаниями автотормозов, не знаю, как бы я там себя повёл на месте машиниста, но как помощник, я бы в первую очередь обязательно осмотрел бы ведомый электровоз и обнаружил там работающий поездной кран! А если бы это было невозможно, то при продувке я на слух бы определил, что с ТМ что-то не так.

Техника ошибок не прощает.

Змінено 11 березня, 2016 користувачем Vivan755

[Georgiy 0]

Шумихин судя по всему, мало что соображал а автотормозах, для него это тёмное дело

 

Про неграмотных помощников читал, но неужели и машинисты такие бывают?! ИМХО, он мог и соображать в тормозах - достаточно было описанной Вами суеты при приемке и малый стаж работы в должности ТЧМ, чтобы попасть в такую ситуацию.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Когда человек соображает, он не попадёт в такую ситуацию. У него тут же будут подозрения, что что-то не так. А мобильник и рацию, можно было вообще отрубить.

Таких неграмотных, поверьте работает очень много на железной дороге. Они все ездят до случая.

Жаль вот прям тут на форуме, нет свежих сводок телеграмм ОАО РЖД. Там проезды запрещающих почти каждый месяц!

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Да, чуть не забыл!

Добавлю ещё вот что. На электровозах по СМЕТ должны была быть объединённая напорная магистраль. Здесь кроется ещё одна фишка, которая "запудрила" голову Денису Шумихину. При продувке ТМ с хвоста, воздух из общей НМ, начал уходить через кран работающий на втором электровозе. Да, машинист не обратил внимание на то факт, что стрелка ТМ даже не дёрнулась. Возможно "деды-стереотипщики" научили его так:

-"Воздуху уходит много, основной упор делай на наблюдение за манометром ГР."

Денис сделал вывод: ну раз продувку подтверждают автоматчики и воздух из ГР прилично ушёл (компрессора заработали), значит всё в порядке!

А чего стрелка ТМ стояла мёртво, это он так и не понял. Потому и продолжил дальнейшие действия. Это ещё одна интересная причина, которая обманула неопытного машинста и он продолжил свои действия, думая, что всё в порядке.

[sergey201165 0]

Стоп, если они ехали двумя электровозами по системе многих единиц, то во второй машине должен быть свой помощник.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Зачем он там? Это на Украине может быть так, но на РЖД это не практикуется.

[Sergey_Avdonin 2]

Это уже почти двойная тяга. А вообще, для чего нужен помогала при следовании вторым на двойной тяге? Следить нужно только за машиной и тягой, все остальное делает бригада на ведущем локомотиве))

[sergey201165 0]

Что Вы такое говорите? Даже холодный локомотив в поезде без сопровождающего не ездит, а вы про рабочий. А зачем помощник тогда вообще нужен на электровозе? Ведь машинист за приборами следит . И Сергей, не путайте двойную тягу и систему многих единиц. На двойной тяге в каждом локомотиве полноценная бригада, а при СМЕТ машинист только в головном, а в остальных по помощнику. Интересно как по вашему помощник с головного локомотива на ходу попадет во второй не реже раз в 20 минут для осмотра, а при случае и для устранения неисправности?

[Sergey_Avdonin 2]

Я прекрасно знаю, что такое СМЕ и двойная тяга. Но при СМЕ у нас не ездит никто в ведомом. Вы меня просто не так поняли. При двойной тяге в ведомом находится машинист и помощник, так вот вопрос в том, что в помощнике необходимости нет, даже если машинист уйдет в машинное, наблюдать за дорогой не надо)

[sergey201165 0]

Вопрос: "При отсутствии на втором локомотиве кого бы то ни было, кто на нем в пути следования следит за состоянием и устраняет возникшие неисправности? Кто до полной остановки начнет тушить , не дай бог пожар?" И я уже не говорю про тепловозы, там этих кто в разы больше. Змінено 2 листопада, 2015 користувачем sergey201165

[вик 1]

Коллеги! Здравствуйте!

Хочется поделиться как у нас по СМЕ. Когда следуем в "присоске" так выразимся (1\3секции,) , то понятие не имеем ,что там происходит в электровозе , работаем одной лок. бригадой (машинист и пом. машиниста в головной секции -оба находятся), при приёмке буквально каждый аппарат осматриваешь (всегда этот вопрос интересовал ,ведь жд везде и всюду глоголят - безопасное , бесперебойное движение и бла бла бла ).

При следованием двойная тяга - да, готовят две лок. бригады , а поезда объединяют в один (то есть второй поезд прицепляют в хвост первого).

Выше наш коллега упоминал о хорошем фильме "Магистраль" где (со стороны руководящего состава) звучит фраза: будущее грузоперевозок за двойниками .

Змінено 15 грудня, 2015 користувачем Vivan755

[Ромыч РЖДУЗ 0]

sergey201165 вы работали в грузовом движении на Российских железных дорогах? Если вы из Полтавы, сдаётся мне что нет. Зачем тогда спорите с очевидным? Вам же не 14-летние фантики тут ерунду впаривают.

У вас на УЗ да, там возможно и ездят со вторым помощником в "недоступной секции". У нас на РЖД, если такое где-то и есть, то только на отдельных дорогах, со своими требованиями начальства.

Когда я работал в депо Москва-Киевская, то коллеги из грузовой колонны, говорили, что в депо Бекасово любые виды тяги обслуживаются только одной локомотивной бригадой.

Да, возможно это было бы и не плохо, если у погибшего Дениса Шумихина был бы и 3-й помощник для ведомого электровоза. Возможно тогда, катастрофы можно было избежать.

[sergey201165 0]

При следованием двойная тяга - да, готовят две лок. бригады , а поезда объединяют в один (то есть второй поезд прицепляют в хвост первого).

Это уже третий вид соединения сдвоенный поезд называется. При мне у нас на дороге в 1984 году ссемеренный рекордный поезд в 35000 тон с Комсомольска который на Днепре в Дарницу везли, правда в Ромодане поменялись бригады и при пробе тормозов на спуске выкинуло 17 полувагонов с окатышами. А так с Полтавы на Гребенку раньше часто сдвоенные пускали, участок однопутный в основном.

Ромыч РЖДУЗДо чего техника на РЖД дошла . У нас по СМЕ лично видел только в Харьков "Октябрь" в середине 80-х ездили переоборудованные ЧС2 с помощником во второй машине, а у нас в Полтаве даже ДР1 одно время ездили бригадой из машиниста и двух помощников, там между моторными вагонами метров сто будет.

[reloadiq 0]

При мне у нас на дороге в 1984 году ссемеренный рекордный поезд в 35000 тон с Комсомольска который на Днепре в Дарницу везли

У меня отец был машинистом в составе того поезда на участке от Золотнишино до Ромодана. Даже где-то газета сохранилась где писали об этом.

[денисc 75 rus 0]

Всем доброго времени суток! Недавно со своим машинистом обсуждали этот случай, пришли к выводу, что у Дениса Шумихина была таки возможность остановиться, просто выпустив (любым способом) воздух из главных резервуаров...

[Vivan755 0]

Верно. Но до этого тоже надо додуматься, вряд ли где-то на техзанятиях до этого обсуждался такой случай. Если с краном что-то случилось — есть комбинированный, магистраль перемёрзла — тут ничто не поможет, а вот что в другой кабине кран может питать — на грузовых локомотивах это не даст сделать 367-я блокировка (на пассажирских сейчас ставится 267-я), этот случай наверняка не обдумывают, а про СМЕ просто забывают. А вот что воздух — это тормоза, нет воздуха — нет тормозов, это в сознании сидит крепко. Выпустить воздух из напорной магистрали, чтобы сработали тормоза — действие с ног на голову. Чтобы такое засело в подкорке, нужен опыт работы в ПМС или с вертушками на локомотиве со слабым компрессором (а это старые тепловозы типа 2ТЭ10х, М62, ТЭМ2 или ЧМЭ3, где у компрессора прямой привод и на нулевой позиции локомотив сам себе не качает), когда при резком расходе воздуха на состав давление в ГР падает ниже зарядного и срабатывают тормоза.

 

Десятки на нашей челябинско-уфимско-самарско-московской магистрали работают по СМЕ телемеханической (СМЕТ) сотнями и никаким помощником во втором электровозе там и не пахнет, с гружёным поездом только иногда ВОХР сидит и всё. А тепловозы на РЖД по СМЕ практически не работают, нужен тройник — рвут пополам двойник, вместо лобовых стёкол приваривают второе межсекционное, вцепляют эти секции в другие двойники и называют это вместо 2ТЭ10М — 3ТЭ10МО, помощник все подъёмы живёт в дизельном. Это проще, чем цеплять к 2ТЭ10М третью секцию, хотя схема это позволяет, и сажать туда третье лицо. Где нужно четыре секции или где работают 2ТЭ116 — там двойной тягой, то есть со второй бригадой.

 

Денисс, какое депо на связи? Чита? Могоча?

[foreverzip 0]

У вас в поездной работе все настолько правильно, что когда случается что-то отличное от "правильно" руки опускаются и не знают что делать. ИМХО. У нас на предприятии идет работа с технологическими вертушками, которые убиты до нельзя. И тормозов иногда не хватает ( спускал недавно на затяжном 40-тысячном вертушку выпуск 1.5 а я разгоняюсь) И так регулярно. Привыкаешь к этому и всегда готов к тому чтобы применить все средства к остановке состава. Чуть-чуть позеваешь и ты покойник - на 40 тысячном 2000 тонн ой как быстро скорость набирают.

[DEVEL 2]

foreverzip хотелось бы узнать где у вас 40 тысячные подъемы и где вы ездите на них?

Это получается ты каждый километр пути поднимаешься на 40 метров над уровнем, такого быть не может просто..

Змінено 15 грудня, 2015 користувачем DEVEL

[foreverzip 0]

foreverzip хотелось бы узнать где у вас 40 тысячные подъемы

Это в карьерах такое. Погугли.

 

вот например: www.youtube.com/watch?v=2-O6YHD7Igc

www.youtube.com/watch?v=zoQr3zruoII

www.youtube.com/watch?v=fuBUCCJEWdE

Змінено 15 грудня, 2015 користувачем foreverzip

[DEVEL 2]

Ну там может быть согласен, а так по железной дороге если ездят максимум 27 тысячных в Россий на дальнем востоке есть.

[foreverzip 0]

Для того у нас тяговые агрегаты, способные тягать до 60 тысячных

[Vivan755 0]

А какие тут меры к остановке? Электротормоз? ИМХО, без него там вообще делать нечего, хотя им скорость можно только сбить, вставать придётся контртоком. Но в составе тяговых агрегатов бывают моторные думпкары, их двигатели, как мне думается, в схему электротормоза не входят.

[foreverzip 0]

Электротормоз?

Есть реостат, и реостат сильный и до остановки давит) А там если не до полной, то с километра в час и "своим" задавишь

контртоком

Контрток категорически запрещен . Но если жить хочешь, то....

электротормоза не входят.

входят все 12 осей ТА обмоторены, и реостат на всех единицах есть. Это же для карьера)

 

Но в составе тяговых агрегатов бывают моторные думпкары

Могу дать схемку с описанием, если интересно