Общая инструкция по тормозам для вождения грузовых и пассажирских поездов ЖДСИМ-283

[Petrovih 0]

По 277й инструкции и ПТЭ локомотив даже с одним вагоном - это поезд.

Так и я о том же

Локомотив+40 осей считаются резервом при оплате. В таком случае поездка оплачивается не как поездная работа, а как следование резервом (голый тариф, на него также не начисляется премия).

Ну да, номер дается 49хх

Видимо Анатолий никогда не ездил с порожним составом осей так под 320, в котором один груженый вагон. При торможении на пробу с выпуском 0,8 кгс такой поезд встанет колом.

Это реально, можно вылететь через лобовуху, а уж точно будешь по кабине собирать термосы, чайники и т.д. Ну и если для сима делать что-то типа инструкции по автотормозам все-таки надо максимально придерживаться инструкций, хоть Российской, хоть Украинской. Поверьте, не дураками они писаны. Все взято из многолетних практик( хотя я например считаю, что 277 давно требует обновления).

[Анатолий 2]

Да,Уважаемый Дон Капоне,я написал,как я езжу,и то что вас там беспокоят следование резервом и т.д. у нас в депо так,и завышаю я в симе на 0.4 потому что ликвидация не успевает не спуске проходить,в реале то понятно,подкрутил стабилизатор на 60 секунд,и катись по затяжным спускам спокойно,а по поводу стоянок после остановок,вот честно,как и сказал выше в депо висит бумага,вообще заставляют на затяжных спусках отпускать до зарядного давления завышать заставляют,типа более медленный отпуск,а после 3 торможения так вообще без тормозов остаться можно,и про ту манжету мне ли вас учить как же ее бедную на место ставить,у меня отец 35 проработал в эксплуатации из них 30 машинистом,всегда ставили в 6,и продолжаем ставить,ненадо пальцы гнуть что вы лучше,от вас кроме как критики,типа вот я,ничего не слышно,хоть одно конструктивное предложение поступило,предлагал же стать соавтором инструкции,так нет,только слюной брызгать,то не то и это.....взрослый же человек,машинист,знаешь-помоги,а не хихикай в стороне

[Texnar 0]

Я лично не кого не критиковал и "слюной не брызгал", вообщем я не против вместе с вами создать, для пользователей, упрощенную инструкцию по тормозам, только давайте будем отталкиваться от реальной инструкции, а не свою личную писать. За основу предлагаю взять ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015

[Don_Capone 0]

Блин, Анатолий, ну нельзя таким быть. Я половину из того, что ты написал - не понял. Выражайся яснее что ли...

 

В общем слышу только одно: у нас в депо, у нас в депо, у нас в депо... ну а самому лень подумать, что из того, что "у вас в депо" нормально, а что нет? Все прекрасно знают, что в разных депо начальники и тормозники могут додуматься до чего угодно. У нас вот по зиме, например, сделали обязателным торможение по желтому, если тормоза не применялись более 20 минут (даже не в метель и снегопад). ну любому же понятно, что это бред собачий. В соседнем депо пошли еще дальше: там в конец упоролись, и обязали выдерживать после торможения кран в перекрыше 20 секунд с груженым поездом.

Адекватный человек сразу поймет, что это меры явно излишние. Но вот мне почему-то кажется, что если бы "у вас в депо" такое ввели, то ты бы и это без зазрения совести в свою инструкцию сюда впихнул.

 

и про ту манжету мне ли вас учить как же ее бедную на место ставить

То есть по-твоему дpочить комбинированный кран в попытках вывернуть манжету обратно - это ничего страшного и вообще норм?

 

Я почему за это дело так зацепился... потому что нигде нет такой процедуры, как "продувка поездного крана". Есть продувка 367й блокировки, точнее проверка проходимости (проверка проходимости крана тоже есть, но выполняется она иначе, и с другими целями), продувка ТМ, ПМ. Продувки крана нет.

 

предлагал же стать соавтором инструкции

Где? Че-то я не помню. Да и похоже с тсвоим подходом соавторства у нас явно бы не вышло.

 

,ненадо пальцы гнуть что вы лучше,от вас кроме как критики,типа вот я,ничего не слышно,хоть одно конструктивное предложение поступило

только слюной брызгать,то не то и это

Давай я перефразирую: ты придумал свою инструкцию, опираясь на "у нас в депо" и еще непонятно на что. Я написал, что это всё, мягко говоря, очень не соответствует реальности. Ты, вместо того, чтобы что-то переделать, взять нормальные цифры из нормальной инструкции, начинаешь сразу ныть, что "давай предложи своё". А что тут предлагать, когда всё предложено до нас?

 

Ну так и быть. Вот мой вариант управления тормозами

 

 

 

Скажу сразу, всё это сделано на основе 277й инструкции по автотормозам (а также распоряжения 2336р о сокращенном опробовании автотормозов), с добавлением некоторых рекомендаций из личного опыта (которые будут выделены синим цветом). Многие нижеописанные вещи носят "бутафорный" характер, так как в симуляторе не реализованы какие-то моменты, или же параметры всегда находятся в пределах нормы.

 

Разделы, относящиеся к тормозам пассажирских поездов взяты полностью из инструкций, на практике не опробованы, и носят теоритический характер.

 

Инструкция полностью ориентирована на летнее время эксплуатации тормозов.

 

Сокращения:

АТ - Автоматические тормоза

ЭПТ - Электропневматические тормоза

ТМ - Тормозная магистраль

ПМ - Питательная магистраль (она же ГР - главные резервуары. Давление в ПМ соответствует давлению в ГР)

ТЦ - Тормозные цилиндры

кгс - Килограмм сил/см^2 (давление)

УП - Уравнительный поршень крана машиниста

РКМ - Рукоятка крана машиниста 394/395

РТ - Ручной тормоз

ЭТ - Экстренное торможение

ВР - Воздухораспределитель

 

Новичкам советую сразу перейти к 4-му разделу, чтобы в голове не создалось каши от огромного объема новой информации (можно сразу к разделу 4.3)

 

1 Проверки тормозного оборудования в депо

Проверки выполняются по желанию, так как в симуляторе нет проблем с тормозным оборудованием, и все величины всегда находятся в пределах нормы, а если не соответствуют нормам, то не поддаются регулировке. К тому же в различных депо многие проверки уже не применяются, и из этого списка выполняется всего несколько операций. Если вы еще не очень хорошо освоили управление тормозами, то этот раздел рекомендуется пропустить, и перейти к разделу 3 или 4.

 

Все проверки выполняются на одиночном локомотиве (либо под поездом, но перекрытых концевых кранах).

 

Перед тем, как приступать к проверкам необходимо убедиться в том, что локомотив запущен, компрессоры включены, давление в ГР составляет не менее 7,5 кгс, комбинированный кран открыт, а кран машиниста отрегулирвоан на верное зарядное давление.

 

Зарядное давление устанавливается в зависимости от типа и загрузки поезда.

4,5 - 4,8 кгс - электропоезд

4,8 - 5,0 кгс - порожний грузовой поезд

5,0 - 5,2 кгс - пассажирский поезд, грузовой груженый поезд, одиночно следующий локомотив

 

Перед началом проверок следует продуть ТМ локомотива троекратным открытием концевого крана с головы, при этом РКМ должна быть в 1 положении. По окончании продувок УР разряжается до зарядного давления 5м положением РКМ. Протягивается лента. Также лента должна быть протянута после выполнения каждой проверки.

 

1.1 Проверки крана машиниста №394/395

 

На время проведения проверок локомотив должен быть заторможен краном вспомогательного тормоза №254, или зятутым РТ.

 

1.1.1 Проверка темпа экстренной разрядки ТМ:

При заряженной ТМ поставить РКМ в 6е положение. Падение давления в ТМ с 5 до 1 кгс должно составить не более 3 сек.

1.1.2 Проверка темпа наполнения ТМ, УР:

После полной разрядки ТМ и УР поставть РКМ во 2е полоежние. наполнение ТМ с 0 до 5 кгс должно произойти за 4 сек, УР за 30-40 сек.

1.1.3 Проверка разрядки ТМ при служебном торможении:

Перевести РКМ из 2го положения в положение 5. Падение давления с 5 до 4 кгс должно происходить за 4-6 сек.

Перевести РКМ из 2го положения в положение 5а. Падение давления с 5 до 4,5 кгс должно происходить за 15-20 сек.

1.1.4 Проверка на чувствительность УП к перемещению:

Произвести разрядку УР на 0,2-0,3 кгс. Давление в ТМ должно понизиться на такую же величину.

1.1.5 Проверка плотности УР:

РКМ переводится из 2го в 4е положение. В течении 3х минут давление в УР должно понизиться на величину не более 0,1 кгс. Повышение не допускается.

1.1.6 Проверка плотности УП:

РКМ переводится из 2го в 4е положение. Открывается концевой кран с головы локомотива (вообще можно и с хвоста, но в симуляторе под поездом открытие концевого крана с хвоста соединит ТМ локомотива с ТМ поезда), в течении 10-15 сек давление в УР не должно измениться.

1.1.7 Проверка ликвидации сверхзарядного давления

РКМ переводится из 2го положение в 1е, до достижения давления 6,5-6,8 кгс в УР, затем переводится поездное (2е полоежние). Протягивается лента. При падении давления до 6,0 кгс протягивается лента и замеряется время падения давления в УР до 5,8 кгс. Время падения адвления с 6,0 до 5,8 должно составлять 80-120 сек. После падения давления до 5,8 кгс лента протягивается, и УР разряжается до зарядного давления.

1.1.8 Проверка завышения давления после полного служебного торможения:

РКМ переводится из 2го в 5е положения, УР разряжается на 1,5 кгс, после чего РКМ ставится в 4е положение. в Течении 40 секунд давление в УР должно повыситься не более, чем на 0.3 кгс.

 

1.2 Проверки другого тормозного оборудования

 

На время проведения проверок 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 кран 254 должен быть в поездном положении, а РТ затянут.

 

1.2.1 Проверка плотности ТМ и ПМ локомотива:

На время проведения проверки должен быть закрыт комбинированный кран, отключены компрессоры.

Плотность ТМ считается нормальной, если падение адвления от зарядного составляет не более 0,2 кгс за 1 мин (по манометру ТМ).

Плотность ПМ считается нормальной, если падение давления с 8 кгс составляет не более 0,2 за 2,5 мин (по манометру ГР).

1.2.2 Проверка недопустимого падения давления в ТЦ:

Разрядить ТМ 6м положением РКМ. После полной разрядки ТМ и достижении максимального давления в УР замерить время падения давления по манометру ТЦ. Плотность ТЦ считается нормальной, если падение давления составляет не более 0,2 кгс за 1 мин.

1.2.3 Проверка ВР на чувствительность к торможению и отпуску:

Постановкой РКМ в 5е положение разрядить УР на 0,6-0,8 кгс, перевести РКМ в 4 положение. Протянуть ленту. ВР должны сработать на торможение, колодки прижаты к колесам. В течении 5 минут не должно произойти самопроизвольного отпуска тормозов. По истечении 5 минут протянуть ленту, перевести РКМ во 2е положение. Тормоза локомотива должны отпустить, колодки отойти от колес.

1.2.4 Проверка датчика разрыва ТМ №418 (на грузовых электровозах):

Собрать схему тяги, набрать 1-2 позиции. Произвести разрядку УР на 0,2 кгс. Должна загореться лампа "ТМ", схема тяги разобраться. Протнуть ленту. Перевести РКМ во 2е положение.

 

У нас в депо производятся только проверки 1.1.6, 1.1.7, 1.2.3 (без 5 минутной выдержки), 1.2.4

 

 

2 Смена кабин управления и прицепка к составу

Выполняется по желанию, если вы решили запустить симулятор не сразу под поездом, и хотите выехать из депо и прицепиться к составу. Если вы еще не очень хорошо освоили управление тормозами, то этот раздел рекомендуется пропустить, и перейти к разделу 3 или 4.

 

2.1 Смена кабин управления

Порядок смены кабин несколько изменен относительно 277й инструкции, и описывает смену кабин электровозов серии ЧС, так как в симуляторе не реализована 367я блокировка.

 

Разрядить ТМ, переведя РКМ в6 положение

Перевести 254й кран в поездное положение

Перекрыть комбинированный кран

Убедиться в отсутствии недопустимого падения давления в ТЦ (см. пункт 1.2.2). В случае сильного падения давления в ТЦ затянуть РТ.

Накачать воздух в ГР до максимального давления (9 кгс)

Отключить вспоммашины, ГВ/БВ, опустить тоокприемники

Сменить кабину управления

Перевести 254й кран в 6е положение (максимальное давление в ТЦ)

Открыть комбинированный кран

Перевести РКМ в поездное положение

Поднять токоприёмники, включить ГВ/БВ, запустить вспоммашины

 

2.2 Проверки после смены кабин управления

 

2.2.1 Произвести проверку ВР на чувствительность к торможению и отпуску (см. пункт I-2-в) без 5 минутной выдержки.

 

2.2.2 Перед началом движения проверить работу вспомогательного тормоза локомотива:

Произвести разгон до скорости 3-5 км/ч, протянуть ленту, применить вспомогательный тормоз локомотива 254м краном до полной остановки.

 

Проверки 2.2.1, 2.2.2 обязательно производятся при каждой смене кабины, кроме случая, если после смены кабины дальнейшее движение будет осущеставляться с поездом!

 

2.3 Выезд под состав и прицепка к поезду

 

2.3.1 Выезд под состав

Скорость движения одиночно следующего локомотива не должна превышать 60 км/ч при движении по свободным путям (но не более ограничений по стрелочным переводам).

При движении на занятый путь (где непосредственно стоят вагоны, то есть в нашем случае всегда) не должна первышать 15 км/ч.

За 10-15 метров до состава произвести остановку. В этот момент помощник машиниста проверяет автосцепки.

После проверки автосцепок соединиться со составм при скорости не более 3 км/ч (я бы не рекомендовал прицепляться со скоростью более 1 км/ч).

Произвести смену кабин управления (см пункт 2.1)

 

2.3.2 Прицепка к составу пассажирского поезда

 

После смены кабин открыть концевой кран между локомотивом и первым вагоном поезда.

Перевести РКМ в 1е положение на 3-4 сек, после чего перевести её во 2е положение.

 

2.3.3 Прицепка к составу грузового поезда

 

После смены кабин управления произвести разрядку УР на 1,5 кгс, после чего открыть концевой кран между локомотивом и первым вагоном поезда.

После открытия крана перевести РКМ в 1е положение до повышения давления в УР на 1,0-1,2 кгс выше зардяного, после чего перевести РКМ во 2е положение.

 

Пункт 2.3.3 описывает соединение с составом с незаряженной ТМ. И хотя в симуляторе по умолчанию ТМ грузового поезда всегда заряжена, в реале она почти всегда разряжена. Для реализма вы можете "спустить" давление в отцепленном поезде нештатной ситуацией №27.

 

3 Выполнение опробования тормозов

Выполняется по желанию. Тормоза в симуляторе всегда исправны. И тем не менее эта процедура, в отличии от описанных в предыдущих двух разделах, проивзодится довольно часто, и включена во многие сценарии. Но всё же если вы еще не очень хорошо освоили управление тормозами, то этот раздел рекомендуется пропустить, и перейти к разделу 4.

 

В данном разделе указаны не все случаи, в которых производится полное, сокращенное опробование тормозов, или проверка тормозов в грузовом поезде, а только те, которые возможны в симуляторе.

 

В настоящих поездах сигналы "тормозить", "отпускать тормоза", и т.п. дают осмотрщики вагонов (вагонники). В симуляторе их нет. Поэтому придётся придумывать их самому, либо руководствоваться указаниями в сценарии.

 

3.1 Полное опробование АТ и ЭПТ в пассажирских поездах

Полное опробование автотормозов выполняется при смене локомотива (после выезда из депо и прицепки к составу).

 

Перед выполнением опробования проверяется целостность ТМ путём открытия концевого крана с хвоста поезда. Осуществляется нештатной ситуацией №27. В мультиплеере из-за отсутствия нештатных ситуаций выполняется фиктивно - путём небольшой разрядки УР 5м положением РКМ.

 

При падении давления в ТМ протягивается лента, затем производится разрядка УР на 0,5-0,6 кгс, закрывается концевой кран (отключается нештатка №27), снова протягивается лента, производится отпуск тормозов 2м положением РКМ.

 

Затем, после зарядки ТМ (рекомендуется подождать 1-2 минуты, но вообще можно проверить по F1, полностью ли зарядилась ТМ поезда) производится проверка плотности ТМ. Протягивается лента, перекрывается комбинирвоанный кран, по истечении 20 секунд проверка производится аналогично проверке плотности ТМ локомотива (пункт 1.2.1). По окончании проверки протягивается лента, открывается комбинированный кран.

 

Далее производится проверка ЭПТ. Включается источник питания ЭПТ, производится ступень торможения ЭПТ положением 5э (5а) РКМ до давления в ТЦ 1,0-1,5 кгс. Затем РКМ переводится в 4е положение. Вагонники проверяют срабатывание тормозов.

По сигналу "отпустить тормоза" отключается источник питания ЭПТ. Давление в ТЦ должно упасть до 0 кгс. Через 15 сек источник питания ЭПТ включается. ТЦ не должны наполняться. Вагонники проверяют отпуск тормозов.

По окончании проверки отпуска РКМ переводится во 2е положение, источник питания ЭПТ отключается.

 

Окончательный этап - проверка пневамтических тормозов (далее - просто АТ). Протягивается лента. Выполняется ступень торможения (разрядка УР) 0,5-0,6 кгс. По истечении 2х минут вагонники проверяют срабатывание тормозов.

По сигналу "отпустить тормоза" протягивается лента, РКМ переводится во 2е положение.

 

Полное опробование тормозов окончено.

 

3.2 Сокращенное опробование АТ и ЭПТ в пассажирских поездах

Сокращенное опробование производится при:

а) Смене локомотивных бригад, когда локомотив от поезда не отцеплялся (в симуляторе - если вы решили сразу стартовать с поездом).

б) Стоянке пассажирского поезда более 20 минут.

в) Открытии/закрытии концевых кранов в составе.

г) Падении давления в ГР ниже 5,5 кгс

 

Выполняется полностью аналогично полному опробованию. Только срабатывание тормозов проверяется по 2м хвостовым вагонам, то есть занимает намного меньше времени.

В случае стоянки поезда более 20 минут на перегоне, или станции, где нет осмотрщиков вагонов опробование выполняет помощник машиниста.

 

3.3 Полное опробование АТ в грузовых поездах

Полное опробование автотормозов выполняется при смене локомотива (после выезда из депо и прицепки к составу).

 

Перед выполнением опробования проверяется целостность ТМ путём открытия концевого крана с хвоста поезда. Осуществляется нештатной ситуацией №27. В мультиплеере из-за отсутствия нештатных ситуаций выполняется фиктивно - путём небольшой разрядки УР 5м положением РКМ.

 

При падении давления протягивается лента. Закрывается концевой кран (отключается нештатка №27, либо РКМ переводится во 2е положение).

 

По истечении 2х минут протягивается лента, производится выпуск - ступень торможения 0,5-0,6 кгс. После срабатывания тормозов (можно посмотреть наполнение ТЦ по подсказке F1) протягивается лента, производится отпуск АТ 1м положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс больше зарядного (так как в симуляторе ликвидация сверхзарядки происходит очень медленно, я рекомендую отпускать тормоза с меньшим завышением, например 0,3-0,4 кгс, чтобы отторомозиться побыстрее).

 

После ликвидации сверхзарядного давления производится замер плотности ТМ при 2м положении РКМ. Для этого принудительно включается регулятор давления АК11Б (ВЛ80), либо включаются компрессоры кнопкой ctrl+C (2ЭС5К), чтобы компрессоры накачали 8,9-9 кгс в ГР. После остановки компрессоров и падения давления в ГР на 0,4-0,5 кгс замеряется время дальнейшего падения давления в ГР на 0,5 кгс (проще говоря: накачали до 9, ждем, пока упадёт до 8,5, замеряем по времени, за сколько упадёт с 8,5 до 8,0).

 

Когда плотность замерена, протягивается лента, производится торможение ступенью 0,6-0,7 кгс. Через 2 минуты вагонники проверяют срабатывание тормозов. Также через 2 минуты необходимо замерить плотность ТМ в 4м положении РКМ. Производится аналогичным образом, как и при 2 положении РКМ. Плотность при 4 положении РКМ должна отличаться от плотности при 2 положении РКМ не более, чем на 10% в сторону уменьшения.

 

По окончании замера плоности и по готовности вагонников протягивается лента, производится отпуск АТ 2м полоежнием РКМ (но если в поезде более 350 осей, то отпуск производится 1м положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного).

 

Опробование тормозов завершено.

 

3.4 Сокращенное опробование АТ в грузовых поездах с замером плотности ТМ при 4 положении РКМ

Данный вид опробования производится при:

а) Прицепке вагонов

б) Если предварительно составу было произведено полное опробование от стационарной установки

 

Выполняется полностью аналогично полному опробованию. Только срабатывание тормозов проверяется по 2м хвостовым вагонам, то есть занимает намного меньше времени. Отпуск тормозов производится 1м положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного.

 

3.5 Сокращенное опробование АТ в грузовых поездах без замера плотности ТМ при 4 положении РКМ

Данный вид опробования производится при:

а) Смене локомотивных бригад, если локомотив от поезда не отцеплялся

б) Стоянке грузового поезда более 30 минут на станциях, где имеются осмотрщики вагонов

в) После открытия/закрытия концевого крана в составе

 

Выполняется полностью аналогично полному опробованию. Только срабатывание тормозов проверяется по 2м хвостовым вагонам, то есть занимает намного меньше времени, а также не производится замер плотности при 4м положении РКМ (через 2 минуты после торможения можно сразу отпускать). Отпуск тормозов производится 1м положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного.

 

3.6 Проверка АТ в грузовых поездах

Выполняется при стоянке грузового поезда более 30 минут на перегоне, или на станциях, где не отсмотрщиков вагонов.

 

Проверка производится по срабатыванию АТ на головной группе вагонов. Количество вагонов определяется владельцем инфраструктуры (начальником дороги). У нас это 5 вагонов.

 

Помощник машиниста отправляется к первому вагону. По его сигналу производится торможение на 0,6-0,7 кгс.

Помощник проверяет срабатывание тормозов, после чего даёт команду на отпуск. Протягивается лента, производится отпуск АТ 1м положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного).

 

 

4 Управление тормозами в пути следования

Это самый важный раздел. Начинать изучение тормозов следует в первую очередь с него. Но если вдруг вы ВООБЩЕ не умеете тормозить, тогда следует перейти к разделу 4.3

 

4.1 Отправление

 

Перед отправлением необходимо убедиться в том, что:

а) Открыт концевой кран между локомотивом и первым вагоном

б) Отпущшены РТ

в) Вышло время на отпуск тормозов (см 4.1.1)

 

Протянуть ленту, поставить РКМ в 1е положение (для грузовых поездов на 3-4 сек, в пассажирских поездах на 1-2 сек). Если давление в ТМ резко возросло, и отличается от давления в ГР менее, чем на 0,5 кгс, значит вы забыли открыть концевой кран между локомотивом и составом.

 

4.1.1 Время на отпуск тормозов, до истечения которого запрещается приводить поезд в движение после полной остановки

 

В грузовых поездах:

1,5 мин после ступени торможения

2 мин после полного служебного торможения (разрядкт ТМ на 1,5 кгс)

6 мин после ЭТ (в поездах более 100 осей)

4 мин после ЭТ (в поездах до 100 осей)

 

В пассажирских поездах до 20 вагонов (включительно):

15 сек после ступени торможения

30 сек после полного служебного торможения

1,5 мин после ЭТ

 

В пассажирских поездах длинее 20 вагонов:

40 сек после ступени торможения

1 мин после полного служебного торможения

3 мин после ЭТ

 

4.2 Проверка тормозов на эффективность в пути следования

Производится после полного, сокращенного опробований, после проверки тормозов в грузовом поезде (3.6), а также в других установленных местах (если такие имеются на участке). Также при подходе к тупиковым станциям, при переходе с ЭПТ на АТ, если время следования на ЭПТ было более 20 мин.

 

Производится в установленных местах, с установленных скоростей. Узнать эти места и скорости опробования можно в темах о соответствующих маршрутах.

 

В случае необходимости проверки действия автотормозов в не установленных местах разрешается выполнять ее, как правило, на станционных путях или при выезде со станции на первом перегоне, имеющем площадку или спуск с учетом местных условий.

 

 

4.2.1 Проверка тормозов на эффективность в пути следования в пассажирском поезде

 

Сначала проверяются АТ. При подходе к установленному месту проверки АТ и достижении установленной скорости производится ступень торможения с разрядкой УР на 0,5-0,6 кгс 5м положением РКМ, затем РКМ переводится в 4е положение. После появления тормозного эффекта и снижении скорости на 10 км/ч произвести отпуск АТ 1м положением РКМ с завышением давления УР на 0,1-0,2 кгс выше зарядного.

 

После проверки АТ проверяются ЭПТ. При подходе к установленному месту проверки ЭПТ и достижении установленной скорости производится ступень торможения положением РКМ 5э(5а) с наполнением ТЦ 1,0-1,5 кгс, после чего РКМ переводится в 3е положение.

После появления тормозного эффекта и снижении скорости на 10 км/ч произвести отпуск ЭПТ 1м положением РКМ с завышением давления УР на 0,1-0,2 кгс выше зарядного.

 

4.2.2 Проверка тормозов на эффективность в пути следования в грузовом поезде

 

При подходе к установленному месту проверки АТ и достижении установленной скорости производится ступень торможения с разрядкой УР на 0,7-0,8 кгс (в порожнем поезде 0,5-0,6 кгс) 5м положением РКМ, затем РКМ переводится в 4е положение. В поездах, длиной более 100 осей тормоз локомотива должен быть отпущен (но так как в симуляторе он отпускается ОЧЕНЬ долго, этим можно пренебречь). После появления тормозного эффекта и снижении скорости на 10 км/ч (в порожнем поезде на 4-6 км/ч) произвести отпуск АТ 1м положением РКМ с завышением давления УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного.

Одновременно с отпуском применить вспомогательный тормоз локомотива 254м краном с давлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс (ВЛ80с), 0,6-1,2 кгс (2ЭС5К). Вспомогательный тормоз должен применяться не менее 30-40 сек.

Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после торможения.

 

 

4.3 Управление тормозами в пути следования

 

4.3.1 Управление АТ в пассажирских поездах

 

Торможение выполняется постановкой РКМ в 5 положение до разрядки УР на величину первой ступени торможения. После необходимой разрядки УР РКМ ставится в 4 положение (при подходе к запрещающему сигналу, или перед остановкой на станции РКМ ставится в 3 положение)

Величины первой ступени торможения: 0,3-0,5 кгс в поезде до 20 вагонов (включительно), 0,6-0,7 кгс в поезде длинее 20 вагонов.

 

Если необходимый тормозной эффект не получен (слабовато тормозит) можно применить вторую степнь торможения через 5-6 сек после первой (добавлять не менее 0,3 кгс).

 

Отпуск тормозов производить 1 положением РКМ с завышением давления в УР на 0,1-0,2 кгс выше зарядного. Затем РКМ переводится во 2 положение. Отпуск производить только после окончании выпуска воздуха через кран.

 

Время между торможениями должно быть не менее 15-20 сек (если очень нужно тормознуть раньше, то первая ступень торможения должна быть не меньше 0,6 кгс).

 

Перед остановкой следует начинать отпуск тормозов при скорости 4-6 км/ч.

 

После ЭТ отпуск проивзодится 1 положением РКМ до давления 1,5-2,0 кгс (в поездах длинее 20 вагонов до 3,0-3,5 кгс), затем РКМ переводится во 2 положение.

 

После служебного, или экстренного торможений приводить поезд в движение разрешается не ранее, чем через время, указанное в пункте 4.1.1

 

При подходе к сигналам с запрещающим показанимем за 400-500м до сигнала скорость не должна первышать 20 км/ч. За 100м скорость не должна превышать 5 км/ч. За 50м должна быть произведена остановка, если не требуется более близкого подъезда к сигналу, чтобы уместиться на платформу.

Если поезд заторможен ступенью 0,3 кгс, увеличить ступень торможения до 0,5 кгс, затем произвести полный отпуск АТ.

 

4.3.2 Управление ЭПТ в пассажирских поездах

 

Торможение выполняется постановкой РКМ в положение 5э (5а) до наполнения ТЦ на величину первой ступени торможения (Внимание! Наполнение ТЦ происходит с задержкой, то есть если держать РКМ в положении 5а прямо до наполнения ТЦ до 0,8 кгс, к этому моменту на самом деле ТЦ уже наполнится до 3-4 кгс! Чтобы научиться "ловить" ступени торможения, придётся немного потренироваться). После получения необходимого давления в ТЦ РКМ ставится в 3 положение. Если за время торможения давление в ТМ упадёт до 4,5 кгс, РКМ переводится в 4 положение.

 

Величина первой ступени наполнения ТЦ: 0,8-1,5 кгс

 

Если необходимый тормозной эффект не получен (слабовато тормозит) следует выполнить дополнительные ступени торможения, вплоть до 3,8-4,0 (вообще это крайняя мера, не следует доводить до таких случаев, чтобы пришлось тормозить с наполнением более 2-2,5 кгс).

 

При остановочных торможениях, а также при подходе к запрещающим сигналам торможение следует выполнять 5 положением РКМ

 

Ступенчатый отпуск ЭПТ производится постновкой РКМ во 2 положение. Минимальная ступень отпуска 0,2-0,3 кгс.

Последнюю ступень отпуска, а также полный отпуск ЭПТ выполнять постановкой РКМ в 1 положение с завышением давления в УР на 0,1-0,2 кгс выше зарядного. Затем РКМ переводится во 2 положение.

 

Разрешается при нерасчетливом торможении производить отпуск ЭПТ 2 положением РКМ, и после отпуска тормозов перевести РКМ в 3 положение, с готовностью выполнить торможение для остановки в необходимом месте.

 

Если в пути следования сигнальная лампа ЭПТ погаснет, необходимо перейти на АТ.

Если сигнальная лампа погаснет, при следовании к запрещающему сигналу, необходимо немедленно применить ЭТ, постановкой РКМ в 6 положение.

 

При подходе к сигналам с запрещающим показанимем за 400-500м до сигнала скорость не должна первышать 20 км/ч. За 100м скорость не должна превышать 5 км/ч. За 50м должна быть произведена остановка, если не требуется более близкого подъезда к сигналу, чтобы уместиться на платформу.

Если поезд был остановлен ступенью наполнения ТЦ менее 0,8 кгс, увеличить ступень торможения до 1,5 кгс в ТЦ, затем произвести полный отпуск ЭПТ.

 

 

4.3.1 Управление АТ в грузовых поездах

 

Торможение выполняется постановкой РКМ в 5 положение до разрядки УР на величину первой ступени торможения. После необходимой разрядки УР РКМ ставится в 4 положение.

 

Величины первой ступени торможения: 0,6-0,7 кгс в груженых поездах, 0,5-0,6 кгс в порожних поездах.

 

На равнинном профиле пути со спусками до 0,008 при следовании на зелёный огонь светофора или по свободному перегону разрешается первая ступень торможения 0,3-0,5 кгс (у нас вот частенько так тормозят, когда надо слегка сбить скорость, то есть почти всегда).

 

Если необходимый тормозной эффект не получен (слабовато тормозит) можно применить вторую степнь торможения через 5 сек после выпуска воздуха через кран (добавлять не менее 0,3-0,5 кгс).

 

Отпуск тормозов производить 1 положением РКМ с завышением давления в УР на 0,5-0,7 кгс выше зарядного (однако, в некоторых случаях, когда требуется замедленный отпуск, или не будет времени для ликвидации сверхзарядки, например, при езде на красный, отпускать можно и с меньшим завышением, но желательно не менее 0,2 кгс). Затем РКМ переводится во 2 положение. Отпуск производить только после выдержки РКМ в 4 положении не менее 6 сек

 

Одновременно с отпуском применить вспомогательный тормоз локомотива 254м краном с давлением в ТЦ 1,5-2,0 кгс (ВЛ80с), 0,6-1,2 кгс (2ЭС5К). Вспомогательный тормоз должен применяться не менее 30-40 сек.

 

Включать тягу в движущемся поезде не ранее, чем через 1 мин после перевода РКМ в положение отпуска.

 

Время между торможениями должно быть не менее 1 мин (если очень нужно тормознуть раньше, то первая ступень торможения должна быть на 0,3 кгс больше предыдущей ступени).

 

Время непрерывного следования на тормозах, как правило, не должно превышать 2,5 мин (то есть если очень хочется, то можно и дольше). При необходимости более длительного торможения увеличить разрядку на 0,3-0,5 кгс

 

После ЭТ отпуск проивзодится 1 положением РКМ до давления в УР 6,5-6,8 кгс. Затем РКМ переводится во 2 положение.

 

После служебного, или экстренного торможений приводить поезд в движение разрешается не ранее, чем через время, указанное в пункте 4.1.1

 

При подходе к сигналам с запрещающим показанимем за 400-500м до сигнала скорость не должна первышать 20 км/ч. За 100м скорость не должна превышать 5 км/ч. За 50м должна быть произведена остановка, если не требуется более близкого подъезда к сигналу, чтобы уместиться в полезную длину приёмо-отправочных путей. Запрещается применять электрическое торможение при следвоании на зпрещающее показание светофора.

Торможение на остановку выполняется ступенью не менее 0,8 кгс

 

 

5. Прибытие на конечную станцию и отцепка от состава

Приехали

 

5.1 Прибытие на конечную станцию

 

После прибытия на конечную станцию, либо станцию смены бригад, произвести полное служебное торможение разрядкой УР на 1,5-1,7 кгс, протянуть ленту. Если происходит смена бригад - закрываем симулятор. Если будет производиться отцепка локомотива от состава, см. следующий пункт.

 

5.2 Отцепка от состава

 

Перекрыть концевые краны между локомотивом и первым вагоном.

Отпустить тормоза 1м положением РКМ до зарядного давления в УР.

Расцепить автосцепки.

Если автосцепки не расцепляются, слегка "нажать" на автосцепку путём осаживания локомотива

После того, как автосцепки расцеплены, отъехать от состава на 10-15 м, и ожидать возвращения помощника в кабину, протянуть ленту.

Произвести проверки, указанные в пунктах 2.2.1 и 2.2.2 (применение вспомогательного тормоза при остановке после отцепки не считается проверкой, указанной в пункте 2.2.2!)

Выезжаем в депо. Отключаем симулятор.

 

 

 

 

Тут много текста. Намного больше, чем предлагает Анатолий. Но намного меньше, чем в 277й инструкции, и выбрано только самое нужное. Как ездить - решайте сами. Кто сказал, что будет легко? Людей этому несколько месяцев учат, причем людей, уже многое понимающих.

 

Я могу сказать только одно: если вам лень прочитать даже это, то место вам не в ZDSimе, а в трейнзе или МСТС.

Змінено 29 березня, 2014 користувачем Don_Capone

[Sergey_Avdonin 2]

Зачем спускать давление в ТМ 27й нештаткой, можно ввести в настройках, чтоб сразу нуль был в ТМ.

[SuperMegaMer 0]

Я просто открываю концевой локомотива. Дима, спасибо, твой вариант инструкции понравился, серьёзный вклад в симуляторную инструкцию, новичкам явно удобнее прочитать её, нежели ЦТ-ЦВ-ЦЛ-277. Жаль правда, что неисправности тормозов не реализованы, но может оно и к лучшему. Спасибо, Дима, большое

[m.dima77 0]

А я вот затупил в последнем мульте: дрюкал 27-ю внештатку, чтобы "продуться", но у меня ничего не вышло, пришлось просто ленту протянуть да 395-м дернуть, а про то что можно было у локомотива концевой открыть я не додумался.

[Don_Capone 0]

Зачем спускать давление в ТМ 27й нештаткой, можно ввести в настройках, чтоб сразу нуль был в ТМ

А вот это я как-то не учел. Надо будет исправить.

 

а про то что можно было у локомотива концевой открыть я не додумался

Как раз этого делать и не надо. Ты все правильно сделал, дернув 395й кран. Если открыть с головы, падение будет очень сильное, не надо так делать.

 

Жаль правда, что неисправности тормозов не реализованы, но может оно и к лучшему

Ну всякие нештатные ситуации все-таки можно было описать, но я уже не стал грузить.

Было бы неплохо добавить порядок действий при завышении давления в ТМ грузового и пассажирского (это очень актуальная проблема у начинающих.

 

Еще я забыл про торможение в грузовом со сверхзарядки, тоже надо будет добавить.

 

[m.dima77 0]

Димас, еще можно добавить про управление тормозами в составе с вагонами РИЦ, там есть свои нюансы, как при проверке АТ, так и при торможении в пути следования. И когда поднимаем "Чехов", то вначале включаем ГВ, а затем уже поднимаем "рога", иначе защита сработает (в тренажере это не реализовано).

А так инструкция замечательная, написанная простым и понятным языком. :clapping: .

[Sergey_Avdonin 2]

Да и продувка тут неправильная какая-то. При 10 вагонах в пассе, давление падает моментально до 2-3атм, а тут он еле-еле на 0,5 падает.

 

Это в каких чехах надо включать гв, а потом рога?

Змінено 29 березня, 2014 користувачем Sergey_Avdonin

[m.dima77 0]

На всех.

[Sergey_Avdonin 2]

А наши сначала рога, потом ГВ.

[m.dima77 0]

Да с чего вдруг? На "Чехах" трансформаторы стоят, отличающийся от тех, что стоят на ВЛах, из-за их особенностей и необходимо сначала ГВ включать, а потом пантограф поднимать. У тебя же в Балашове ЧС4т работают, поспрашивай у машинистов про них.

[Ткач67 0]

Совершенно верно,на ЧС- ах ГВ,потом пантограф,тут без вопросов и возражений!

[Georgiy 0]

Чисто праздный интерес - а что за защита должна в этом случае сработать? Она в блоке 850?

[m.dima77 0]

Да в 850- м. Защита 008.

[Georgiy 0]

Гм. Все равно не пойму - почему эта защита должна сработать, если поднять сначала токоприемники и включать ГВ? Судя по силовой схеме - первичная обмотка измерительного трансформатора будет без тока до включения ГВ. Еще вот что непонятно - какое отличие чешского трансформатора от отечественных не позволяет сначала поднять ТП, а затем включить ГВ? Поясните, пожалуйста.

[m.dima77 0]

На ЧС4, ЧС4т, ЧС8 регулирование напряжения на ТЭД, осуществляется со стороны высокого напряжения, поэтому помимо первичной и вторичной обмоток имеется еще и секционированная автотрансформаторная обмотка.Из-за этого индуктивность высоковольтной цепи достаточно большая.Если включить ГВ при поднятом токоприемнике, то из-за большой индуктивности трансформатора, в этот момент произойдет бросок тока в цепи и сработает защита 008,а когда ГВ включен и поднимается пантограф, то при подходе к контактному проводу вначале пробивается воздушный зазор, который выполняет роль сопротивления и ток нарастает в цепи более плавно.

Как то так в общем.

[Georgiy 0]

Все равно не понимаю - как может быть бросок тока из-за индуктивности. Индуктивность напротив будет заставлять ток нарастать более плавно. А бросок бывает во время разрыва цепи. Все по закону Ленца. Но на этот счет применяются нелинейное сопротивление, включенное параллельно разрывным контактам ГВ, если не ошибаюсь.

 

Простите за оффтоп.

Змінено 30 березня, 2014 користувачем Georgiy

[Sergey_Avdonin 2]

Это же ГВ? Тогда у нас его включают после ТП.

 

http://cdn.joxi.ru/uploads/prod/2014/03/29/c53/46b/60bff4c89fe4f329b31011e0f8c150573cd6361b.png

[m.dima77 0]

Индуктивность в этом случае окажет влияние именно в первоначальный момент, при включении ГВ (если пантограф поднят), а потом произойдет скачкообразный бросок тока. Зазор обладает пусть незначительным, но сопротивлением, после его пробоя и появления цепи при дальнейшем подъеме токоприемника, бросок тока уже не будет равен току установки защиты.

А вообще-то надо с этими вопросами обращаться к конструкторам со Шкоды. У них стопудово появились бы убойные аргументы, почему они создали именно такие машины с такими нюансами. :rolleyes:

 

Это же ГВ? Тогда у нас его включают после ТП.

 

Серый, ты вообще читал, что мы тут понаписывали?

[Don_Capone 0]

Включение ГВ это конечно хорошо, но всё-таки тема о другом.

В тред призываются специалисты по тормозам (желательно пассажирские), для рекомендаций по изменению и дополнению инструкции.

 

Конечную версию думаю выложить в виде вордовского документа (было бы неплохо даже на сайт, а то тему зафлудили, и пользователям будет непонятно, чем руководствоваться. Еще на дай бог инструкцией в первом сообщении пользоваться начнут). Также планирую сделать самую упрощенную инструкцию (только по использованию в пути следования), и предложить её включить в состав симулятора, чтобы она лежала в папке мануалов.

 

Если через неделю никто не предложит корректив, добавлю использование тормозов с РИЦами, и выложу обе версии.

Змінено 31 березня, 2014 користувачем Don_Capone

[Don_Capone 0]

Почему-то никто не возмутился, что прошло уже больше недели, а инструкции всё нет.

 

С небольшим опозданием выкладываю 2 версии инструкции в виде вордовских файлов:

 

Полная версия:

http://rusfolder.com/40396367

 

Сокращенная версия:

http://rusfolder.com/40396445

 

Управление пасс. поездами с РИЦами я так и не описал, потому что не могу найти конкретного описания торможения с такими вагонами, а писать непроверенную информацию не хочется.

 

Полную версию предлагаю к выкладке на сайте. Сокращенную версию предлагаю к включению в состав симулятора к остальным инструкциям.

[m.dima77 0]

Дима, так вот же пункт из ЦТ- 227, касающийся управления тормозами с вагонами габарита РИЦ:

 

10.2.1.8. При наличии в составе пассажирского поезда вагонов с включенными воздухораспределителями западноевропейских типов КЕ,Эрликон, ДАКО поезд должен следовать на автоматических тормозах (электрическое управление отключается). Перед отправлением поезда после прицепки локомотива к составу завысить давление в тормозной магистрали путем кратковременной (на 1–2 с) постановки ручки крана машиниста в I положение.

В пути следования следить за поддержанием установленного зарядного давления, обращая особое внимание на восстановление зарядного давления при отпуске автотормозов. С целью сохранности колесных пар вагонов и обеспечения достаточной плавности торможения первую ступень торможения выполнять снижением давления в тормозной магистрали на 0,3–0,5 кгс/см2 с последующим, при необходимости, усилением торможения повторным снижением давления в тормозной магистрали на необходимую величину, но не менее чем на 0,3 кгс/см2. Отпуск тормозов после служебного торможения производится переводом ручки крана машиниста № 394, 395 в I положение до получения давления в уравнительном резервуаре 5,3 кгс/см2 и последующим переводом в поездное положение. При кранах машиниста № 222, 328 (без стабилизатора) отпускать автотормоза после служебного торможения переводом ручки крана машиниста в I положение до давления в уравнительном резервуаре 5,2 кгс/см2. При кранах машиниста № 222, 328 для ускорения отпуска и восстановления предтормозного давления, когда еще не произошла полная зарядка тормозной сети, дать 2–3 толчка перемещением ручки крана из поездного в I положение на 1–2 с. Допускается, при необходимости, производить толчки и при кранах машиниста № 394, 395. После экстренного торможения ручку крана машиниста необходимо выдерживать в I положении до давления в уравнительном резервуаре 3,0 кгс/см2, а в короткосоставном поезде – до 1,5–2,0 кгс/см2, после чего ручку перевести в поездное положение; после зарядки уравнительного резервуара до нормального зарядного давления при кранах машиниста № 394, 395 надо завысить давление в тормозной магистрали, выдержав ручку крана в I положении до давления в уравнительном резервуаре 5,5–5,7 кгс/см2, а при кранах № 222, 328 дать 2–3 толчка перемещением ручки крана в I положение на 1–2 с. При выполнении служебных торможений в качестве перекрыши использовать только IV положение ручки крана (перекрыша с питанием магистрали).Если в процессе повторных торможений возникает необходимость тормозить с повышенного зарядного давления, отпуск тормозов при последнем из частых повторных торможений производить давлением на 0,3–0,5 кгс/см2 выше, чем наибольшее зарядное давление, с которого выполнялось торможение. При служебных торможениях с повышенного зарядного давления не допускать снижения давления в тормозной магистрали более чем на 1,3 кгс/см2. После остановки поезда с применением автотормозов необходимо выдержать время от момента перевода ручки крана машиниста в отпускное положение до приведения локомотива в движение в поездах:

– длиной до 20 вагонов включительно после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 1 мин, после экстренного – не менее 4 мин;

– длиной более 20 вагонов после ступенчатого и полного служебного торможения – не менее 2 мин, после экстренного – не менее 6 мин.

 

Прочитал инструкцию по тормозам от Димы (Don_Capone), всё замечательно, но хотелось бы уточнить, что при сокращенном опробовании автотормозов в пассажирском поезде (с воздухораспределителями ВР 292 и 242) при отпуске тормозов РКМ необходимо ставить не во II-е положение, как при полном опробовании, а в I-е положение, до повышения давления в УР до 5,0-5,2 кгс/см².

Змінено 11 квітня, 2014 користувачем m.dima77

[Don_Capone 0]

Нет. При сокращенном опробовании пассажирского отпуск тоже вторым положением. Смотри распоряжение 2336р. Я может не совсем внимательно там что-то прочитал, но про отпуск первым положением ничего не видел.