Дядя Бу

Место жительства - Харьков, Украина. Электровозное депо Харьков - "Октябрь", помощник машиниста. Профиля не равнинные, но и не Карпаты. На параллели очень мало кто ездит - нет необходимости, да и гемор на свою задницу с выводом ТЭД практически никому не нужен. СП5 хватает вполне. Ну нету таких поездов для П, только или отставание серьезное от графика, или механу спокойная жизнь надоела. Знание профиля, расположения установок, умение рассчитать время хода + опыт езды рулят.

От МВ до ГТУ (Генератор Токов Управления, питает низковольтные цепи и заряжает батареи) присутствет ременная передача от двигателя МВ через ремень ( который редко но рвется ) на шкив ГТУ, отчего последний также вращается и вырабатывает ток

Я уже и не помню чтобы с кем - нибудь последние пол - года на П рассекал.. СП 5 шунтов покаместь хватало всегда и везде. У нас графики с достаточным для невыхода на П соединение запасом времени. Единственное исключение - 175 поезд (когда под ЧС7 с вагонами) (http://www.uz.gov.ua/passengers/timetables/?ntrain=47215&by_id=1). парралель разок не дал - лови плюс тут же. И нигде не взять эту минуту.

Уууу 5000 мой любимый провод если не замыкается ни один ЛК, РК, напряжение бортовой сети падает до 30 вольт, самопроизвольно отключаются аппараты....Секс на час обеспечен Харьковчане тоже без МВ ни метра с места. И практически не тушим на стоянке.

Высокая скорость - в случае отказа низкой. Однако ни в том ни в другом режиме МВ не спасут тяговые двигатели, которые через некоторое время из- за перегрева обьявят забастовку, ибо нехватка вентиляционного воздуха - один из многих недостатков ЧС7.

каждый использует по - разному. Кто - то клацает СПСом при каждом сбросе, а кто - от вообще к ней не притрагивается. Кстати, в реальности имели место случаи когда после применения сй кноспи, ПБК не шел в набор - кнопочка заедала/западала/залипала. Штурвалом же - регулярно используют в набор, и в автосброс, особенно на скорости

Свежие данные - на ЧС7 - 165 в кабине номер 2 работает родной электронный указатель степеней . В первой кабине он просто притутствует, и показывает только нечетные позиции

По паспорту допустимый ток на разгоне - 850 Ампер. На моей практике максимальная разгонная величина тока без срабатывания защиты была 800 А ( когда -то очень резво отправлялись с Харькова ) Ну а в основном народ ездит на разгоне 400 - 600 ампер, в зависимости от кол - ва вагонов, графика, напряжения в КС (ибо при 2500В аппарат едет ну очень спокойно и медленно) На разгонных позициях стараемся долго не ездить, максимально оперативно выходить на ходовую.

Только секции локомотива тоже не забываем считать

да, машинисты его любят. Можно часов нормально привезти, и солярочкой расжиться

Жалюзи открываются в автоматическом режиме, блокировочка на ПБК имеется. Я гляну сколько секунд Вы на паралели с закрытими жалюзями проедете пока не сгорят сопротивления (они имеют свойство при работе нагреваться до 600 градусов Цельсия). В тренажере всё с жалюзями адекватно. Неадекватно только положение контроллера на реостатных позициях. Что имеется ввиду: про сбросе позиций от кнопки СП-С, допустим с СП на С соединение, пока идет сброс, можно утопить контролер до упора вниз и поставить ослабнение поля. Тоже самое можно сделать и на "О" позиции. Сейчас же только на ходовых позициях

Это в России так ездиют?

Раньше, но вновь прибывших с завода из Чехии семаках стоял указатель ступеней http://s2.ipicture.ru/uploads/20130106/thumbs/BxN5W1hh.jpg. Но ввиду ненадежности данног узла, при проведении КРов или иногда в условиях депо, была разработана более простая схема сигнализации позиций, которая отбражена в тренажере (есть ещё вариант с 6й лампой - лампой включения шунтов - о, ш, х, с, сп, п). Если же возникает необходимость, например, при выявлении неисправности, определить номер позиции, то набираем по одной позиции, громко и вслух считая их , или можно мотнутся в машинное, посмотреть номер позиции на самом ПБК. По поводу ампермертов. Это локомотив постоянного тока, и в нем при помощи развертки ПБК и замыкания определенных контакторов собираются 4 разные схемы. На С - соединении все 8 движков соединены между собой последовательно, т.е друг за дружкой, и поэтому стоящий в конце схемы амперметр показывает ток, прошедший через все 8 двигателей. На СП соединении двигатели каждой секции соединены между собой последовательно, а сами секции соединяются паралельно друг другу. Поэтому и работают по 1 амперметру на каждую секцию, ибо в отличие от с - соединения где минус общий на 2 секции, здесь минус силовой цепи на двигатели одной секции. ( смена амперметров на 38й позиции связана с переклбчением на ней одного ЛК для сбора П - соед инения. Вообще на каждой ходовой позиции группы сопротивлений полностью выведены, и готов т.н "мостовой" переход на другое соединение, для этого предусмотрены "переходные позиции" - 21 и 39я на которых и собирается следующее соединение. На П - соединении едем как на ЧС8 - имеем 4 схемы по 2 ТЭД одной тележки в каждой схеме, со своим минусом, с подключением своего ампереметра. И тележки и двигатели запаралелены между собой. Ну а 4я схема - так называемая Разгон СП ( если не ошибаюсь, стала применяться только с серии Е4, помоему), Это аварийная и очень сложная схема, применяется в случае ваыведения из работы какого - либо контактора, при других неисправностях. Позволяет уехать на 2х секциях с перегона. Подробнее в ней пока не лазил. И на тренажерной 065й машине её нету, кажись.

У меня однажды при приёме на станцию при проходжении отклонения по стрелочному переводу кратковременно сработали тормоза из - за перегиба концевых рукавов.

119 градусов это очень много. Обычно рабочая температура процессора максимум 85 - 90 градусов. Греется из - за обилия вычислений, которые производятся симулятором. И ставьте хоть на весь экран, хоть не на весь - суть не меняется, что так что так машина просчитавыет параметры езды. Надо дорабатывать охлаждение...