mihail55571

На google dick, а ссылочку можно в личку.

А какой номинал переменых резисторов?

Вы наверное не поняли логику моего поста. Я говорил о том, что при потере питания 305 ВР ( который работает совместно с 292 ВР), катушка теряет питание и воздух из ТЦ выпускается в атмосферу, из -за чего тормоза отпускаются. я имел виду это. Америку вы мне не открыли По этому при следовании на запрещающий сигнал светофора или на станцию где запланированная остановка тормозят V положением РКМ 395 с постановкой ручки крана 395 в 3 положение "перекрыша без питания.. посмотрите видео, там думаю будет наглядней и понятней.

Сначала в хвосте потом в голове, но надо принимать во внимание, что все ВР отпускать тормоза одинаково не могут, по этому равномерности отпуска никогда нет. Просто в хвосте отпуск тормозов начинается чуть раньше чем в головной части.. По-моему я описал на столько подробно, что разжёвывать уже нечего. Но всё же объясню ещё разок. Если мы будем тормозить при этих условиях сразу краном 394, то у нас головная часть поезда будет тормозить, а хвост будет набегать на головную часть, но при этом весь состав не сожмётся, будут зазоры в зевах автосцепок, что приведёт к продольно-динамическим реакциям. Очень опасная ситуация возникнет после отпуска тормозов, так как в хвостовой части будет происходить отпуск быстрее чем в головной, но этот отпуск на всех вагонах всегда не одинаково одновременный, тогда одни вагоны ещё будут тормозить , а другие набегать на вагоны, которые ещё на тормозах, что приведёт к продольно-динамической реакции по всему составу. Если вы спускаетесь по уклону всем составом, ваш поезд чаще всего движется в сжатом состоянии, также если едете на подъём - растянут. В этих случаях можно тормозить без применения крана 254 (Если ваша скорость 50 км/ч и ниже, при условии, если у вас в тормозных цилиндрах нет давления или меньше 1 кгс/см2. то надо применять кран 254 и отпускать ступенями). так как ВР локомотива срабатывает на несколько секунд раньше чем головная часть поезда. Пока волна падения давления в тормозной магистрали дойдёт до хвоста поезда, тормоза будут срабатывать последовательно от головы до хвоста, что займёт какое-то время, зависит от длины поезда, но не более 30 секунд.В этой ситуации продольно-динамической реакции по составу не будет. К стати, если через 30 секунд тормозного эффекта не получено, то машинист обязан применить экстренное торможение. А это чтобы вы понимали как работает ВР483 Что касается отпуска тормозов КВТ 254 с постановкой ручки в 1-е положение, то мы отпускаем тормоза локомотива, чтобы при набегании состава на локомотив на спуске, быстрее отпустить тормоза, или когда едешь на подъём, чтобы включить тягу. Но включать тягу без выдержки времени 15-25 секунд после отпуска тормозов краном 394/395 нельзя, можно разорвать поезд.

Перед запланированными остановками, перед опасными местами, уменьшения скорости, следование на красный с постановкой РКМ (ручка крана машиниста) в 3 положении. ЭПТ пассажирских (ВР- Воздухораспределители), при потере эл. питания отпускают тормоза, поэтому делают выпуск из ТМ тормозной магистрали и ставят в 3-е положение. Случае отпуска ЭПТ пневматика не даст отпустить тормоза в составе.

Давайте разберём для чего в грузовых поездах применяют воспомогательный кран машиниста № 254. 1. Для сжатия поезда по условиям профиля пути, для предотвращения продольно-динамических реакций, то есть когда мы едем (катимся) без тяги, то у нашего поезда разные зазоры в зевах автосцепок. Часть поезда может быть в сжатом, а часть - растянутом состоянии. Например: поезд движется на подъём с последующим переходом на маленькую площадку и опять на спуск, а через несколько километров впереди площадка. Разберём этот случай, что происходит с нашим поездом. Сначала поезд растянут, так как локомотив находится в режиме тяги до тех пор пока машинист не увидит начало увеличения скорости и начнёт сбрасывать позиции на "0". Поезд начинает катиться по инерции. Часть поезда ещё растянута, а другая начинает сжиматься, скорость растёт, вам надо держать её в пределах установленной. Тут-то вы и применяете кран 254, ставите ручку в четвёртое положение (1.5-2.0 кгс/см2) сжимая поезд. После чего делаете первую ступень торможения (07-08 кгс/см2 лето и 0.9-1.0 см2 зима) 394 краном и отпускаете 254 в поездное. Вы сжали поезд, выбрав все зазоры в автосцепках и поезд тормозит полностью в сжатом состоянии. После достижения нужной нам скорости движения поезда мы отпускаем тормоза КРМ 394/395 первым положением до достижения в УР на 0.2-0.5 кгс/см2 выше зарядного давления и ставим во второе (поездное) положение. А вот теперь главное, что происходит с нашим поездом. Воздухораспределители 483 грузового типа устроены так, что при отпуске тормозов в поезде , отпуск происходит сначала в хвосте поезда, а потом в голове. Это достигается конструкцией магистральной части ВР 483. Это сделали для того, чтобы отпуск тормозов в составе был равномерным. Поэтому на локомотиве тормоза отпускают ступенчато, не сразу, а с задержкой до 1 минуты (а при торможении срабатывают первыми). Поэтому после отпуска тормозов в этом случае применять 254 не нужно. Вообще-то, при ведении грузовых поездов, главное всегда стараться держать поезд в растянутом или в сжатом состоянии. Чем опасно продольно-динамические реакции? Разрывом поезда, приводящему к неисправности автосцепок и последующим проблемам. Сжимают поезд перед кривыми на спусках, после спуска перед началом затяжных подъемов, чтобы поезд при включении тяги растягивался последовательно и равномерно (или включают тягу, чтобы растянуть поезд, если скорость позволяет это сделать). Перед торможением на спусках и подъёмах. При экстренном торможении применяют сразу оба крана, с подачей песка. Маленькая хитрость машинистов, чтобы не наделать ползунов, обычно кран 254 отпускают до 1.5-2.0 кгс/см2 , но это если машинист видит, что в данной ситуации максимальное давление в тормозных цилиндрах не нужно, например при скорости 20 км/час. Кстати, для информации, отпускать тормоза в поезде, когда его скорость 20 км/ч и ниже, запрещается, только до полной остановки. Для регулировки скорости при следовании на запрещающий сигнал или перед запланированной остановкой, лучше тормозить ступенями. Рассчитывать торможение так, чтобы вы не проехали остановку или запрещающий сигнал светофора.

Урок как публиковать свои фотографии на форуме И так, для того чтобы появилась полно размерная фотография, необходимо её залить на файловый обменник. Например: http://piccy.info/ заходим по ссылочке (можете использовать и другой, это ваше право, но обязательно должен этот ресурс открываться в Украине) Появляется окно загрузки файлов. Далее смотрим под спойлером. Второй способ: все фотки залей в архив, создай свой гугл диск, скинь этот архив туда и скопируй ссылку на архив и скинь мне на мыло (сюда). Не забудь настроить кто может скачивать, допуск. "Все кто имеет ссылку". А я скачаю. Это самый простой и верный вариант.

А не рассматривали вариант использования Датчик магнитного поля: KMZ41_49 в качестве магниторезисотра? https://www.nxp.com/part/KMZ49 https://www.nxp.com/...de/75017448.pdf стоит 15,50 грн.

Супер!!!!!!!!!!! В контроллер надо добавить только одну деталь, чтобы ручка подымалась в верх сама а не рукой.

Я вспонил случай у нас в нашем депо произошёл, тепловоз ЧМЭ-3 со скоростью 50 км/ч на переезде въехал в трактор (тракторист или пьяный был или что-то с головой было-погиб), перед тепловозом хотел проскочить, так трактор разорвало на куски, колёсо нашли от места столкновения за 700 метров, а на тепловозе лишь автосцепку согнуло, рено (защита нижнего габарита тепловоза) и поручни, ну и краску на передней плите поцарапало и видно было место удара. Так что машинист только испугался и не царапинки.

На УЗ на промежуточных станциях этого не требуют делать, разве только если плотность сильно отличается от той которая указывается в справке ВУ45 (20%).

Нет, нельзя, за ним ещё были поезда, тем более, чем больше расстояние, те больше скорость, а значит сильнее будет удар. Можно было отправить одиночный локомотив на встречу, если бы знали, что расстояние между поездами достаточно для одиночного локомотива отъехать от своего состава, (чтобы уменьшить последствия аварии) привести локомотив в холодное состояние, затормозить всеми средствами имеющиеся у локомотивной бригады, помощник с башмаками на встречу вагонам, укладывает тормозные башмаки на рельсы на обе нити но по расстоянию на несколько метров друг от друга, и обоим отойти на безопасное расстояние. Таким образом был повреждён один локомотив, а пассажирский поезд и люди не пострадали. Или же мог догнать другой локомотив, попытаться прицепиться к электропоезду и остановить или уменьшить скорость, но нет гарантии, что этот локомотив успеет догнать, прицепиться и снизить скорость, а добавить ещё один локомотив и вагон к капитальному ремонту.

Так оно и есть, с одной стороны начальство требуют исполнения положений инструкций, а с другой стороны заставляют их нарушать, постоянно просят всех локомотивщиков войти в положение, что нет запчастей для ремонта, и как всегда некому работать," идите работайте в 3 смены, будет чем семью кормить", успеваешь только поспать и пожрать, в остальное время занимает работа и дорога на работу и с работы. А потом удивляются почему машинисты на ходу засыпают и голова как чугунок пустой гудит от перенапряжения нервной системы. Только вот в чём прикол, начальству всё равно тюрьма не светит, а лок. бригада из-за того, что их запугали постоянным психологическим давлением наказаний и увольнений с должностей, принимают такие решения. надеясь, что пронесёт, но в последствии в тюрьме придется сидеть долго, лет 8 как минимум, если от туда выдут. А что они сделают, работники? Вы что систему не знаете? Выявляют самых активных и на их примере всем показывают всю лютость своего гнева и власти, долбят до последнего в полоть до подстав, выговоров, и увольнения и даже криминал шют тем кому не доходит. А в суды обращаться бесполезно, там всё купленное, проиграешь, вот по этому все и молчат, свой зад берегут.

Вот вам и подтверждение моих догадок, если токоприёмники опустили, и подняли только на 2х вагонах, то вот вам и ответ, у них 1-2 компрессора работало в место 5. Когда отпускают тормоза краном машиниста, если ставишь в 1 положение, давление растёт в ТМ, тогда Воздухо­распре­де­ли­те­ль срабатывает на отпуск тормозов. Если отпускаете 2 положением РКМ, то давление в ТМ повышается но с медленным темпом. но уже в запасном резервуаре давление ниже чем в ТМ тогда и происходит отпуск тормозов. Давайте лучше в личку писать, чтобы тему не засорять. Этот вопрос не по теме раздела.

здесь слышно только стук колес иногда и ни одна электрическая машина не работала, вот я и решил, что с компрессорами проблема была. Когда в напорной магистрали ПТ зарядное давление равно 4.8 в эл. поездах, а в запасных резервуарах ВР больше 4.8, то отпуск тормозов не произойдёт, надо выпускать воздух с ВР, но в данной ситуации это крайне опасно, так как поезд останется без тормозов. По крайней мере пока не откачаешь ПТ и ТМ, что и случилось.

Такую бредятину в прессе рассказывают, для тех кто совсем ничего про жд транспорт не знают. Скажу как действующий машинист, если бы у меня отказали тормоза и это было счастье , что остановились, я бы первым делом уложил тормозные башмаки, а потом выяснял причину отказа тормозов. Во вторых, это же надо быть таким далёким, чтобы заряжать ТМ с открытым срывным клапаном ЭПК-150? Скорее всего, у них был один рабочий компрессор в место 5, Давление В ПМ было низкое, когда произошёл сбой кодов, давление в камере выдержки было заниженное, что и вызвало срыв ЭПК-150, а машинист сразу применил экстренное торможение, когда откачали ПМ, давление на отпуск тормозов не хватало, вот и решили машинист с помощником воздухораспределители доить, чтобы идущие поезда не выбить и самим из графика не выбиться. А про человека по Р/С наверное ДСП сказали, чтобы была уважительная причина остановки на путях. Да вот не задачка вышла, воздух спустили с ВР а тронуться не смогли, вот и покатились без тормозов назад. Я так это прикинул по логике.

Я имел в виду при неисправности компрессора (указал на это для тех кто не знает) для информации. Роман, если я буду тут всё технические подробности описывать здесь, то не хватит у людей терпения всё это читать. Я это всё знаю, и тот кто захочет подробно об этом узнать, сам найдёт информацию. По этому я писал кратко, опустив всякие подробности. Опят таки если есть запас сжатого воздуха, и если не пропало питание на ВР 305. Ну, подтекстом смысл и закладывался, что если нет сжатого воздуха в ТМ, то ЭПТ ни как не поможет, поезд будет без тормозов. Да, он не сработает на торможение ВР №292 при понижении давления на 0,2кгс2 . При торможении краном машиниста №395 положением 5Э у нас делается выпуск сжатого воздуха медленным темпом разрядки ТМ, и одновременно, при включённом питании ЭПТ, у нас получает питание электромагнитная катушка клапана сообщающая ЗР с реле давления,(не буду описывать всё) и сжатый воздух по каналам поступает в полость ТЦ. На станции, перед отправлением при пробе тормозов ЭПТ мы выключаем питание, что приводит к отпуску тормозов. в этом случае проверяется все ли ВР сработали на отпуск, нет ли постороннего питания. А для того чтобы в пути следования у нас при отказе ЭПТ всё же тормоза не отпустились, перед остановками, следование на сигал уменьшения скорости, знак жёлтый диск или щит, начла опасного места, на КЖ, делается выпуск сжатого воздуха. Но в остальном конечно спасибо, что добавили свои замечания.

Для полного понятия работы Воздухораспределителя, чтобы много не писать тут даю ссылочку. Чтобы понять, почему сначала пробуют в пути следования поезда ПТ, а потом ЭПТ, надо хорошо знать технические и конструктивные характеристики воздухо­распре­де­ли­те­лей №292 (ПТ) и № 305 (ЭПТ). При торможении ВР №292 давление из ТМ -тормозной магистрали выпускается в атмосферу через кран машиниста 395, что приводит в действие золотниковый поршень в ВР №292, который смещаясь, открывает канал для сообщения запасного резервуара в с тормозным цилиндром. Таким образом сжатый воздух из запасного резервуара приводит в рабочие действие тормозной цилиндр. Данный Воздухораспределитель сработает при понижении давления В ТМ, например: если произойдёт разрыв тормозной магистрали. Недостаток: тормоза срабатывают с небольшой задержкой по времени, в зависимости от волны падения давления в ТМ. Не равномерное срабатывания тормозов по всему составу. Нет пополнения сжатым воздухом запасного резервуара при "перекрыше", то есть нет пополнения давления при естественных утечках в запасном резервуаре и ТЦ-тормозных цилиндров. Положительно: Срабатывает на торможение при разрыве поезда или остановке работы компрессора. Воздухораспределитель № 305 (ЭПТ) приводит в действие тормоза без понижения давления в ТМ. Открывается электропневматический клапан и сообщает запасной резервуар с тормозным цилиндром, и сжатый воздух приводит в действие тормозной цилиндр. Положительная сторона этого ВР № 305 одновременно срабатывают тормоза по всему составу. Недостаток: при потере электрического питания воздухораспределитель срабатывает на отпуск тормозов. Поэтому сначала проверяют ПТ, а потом ЭПТ, В случае если ВР № 305 (ЭПТ) потеряет питание, то машинист, при пробе тормозов, должен затормозить поезд экстренным торможением ВР №292 (ПТ). Поэтому проверяют сначала ПТ, а потом ЭПТ

Это зависит от желания спонсоров и администрации, выложить его в общий доступ или нет.

Данный маршрут спонсорский, и в общий доступ он не попадёт. Хотите иметь у себя спонсорские маршруты - становитесь спонсором.

Очень странно, у меня настройки все работают на отлично. 35 мсек. В этой теме где то в верху уже всё описано как настроить задержки и всё остальное.

Всё равно ничего не работает. Соединение с UNO получилось, но светофор не горит, не один светодиод. Всё сделал как написано в мануале, который прилагался к файлам X-Loader, Cab control.

Что-то опять не получается запустить uno

Конечно! По другому разве можно настроить?