sasha135642

Если стоит перемычка 422-440, или включен автостоп (Shift+N), включены все автоматы, включен выключатель ГВ (сам ГВ включать необязательно), давление воздуха в ГР достаточное, реверсивка в рабочем положении то набор будет по-любому.

Можно поставить перемычку 422-440. Тогда набор будет даже при выключенном автостопе. Также выключатель ГВ должен быть включен. 822 - плюсовой провод. Чтобы ГВ никогда не отключался можно поставить перемычку 822-478. Чтобы токоприемник не опускался 822-504. Я привел, наверное, самые радикальные перемычки.

Опять я с Вами согласен. Но не думаю, что в симуляторе так все запутано. Если идти таким путем, то нужно вводить характеристики ТЭДа (где их взять?), а потом с учетом КПД пересчитывать характеристики самого электровоза, а это лишняя работа. Преимущества такого способа мало кто заметит и оценит. Скорее всего там просто "забиты" тяговые и токовые характеристики самого электровоза для разных скоростей. Я проверил еще раз характеристику ЧС7. На П соединении сила тяги длительного режима 250 кН получается при скорости около 81 км/ч (при номинальном напряжении должно быть 87 км/ч), а напряжение КС при этом около 2.8 кВ. Как видим, напряжение примерно на 7% ниже номинального, и скорость тоже на 7% ниже, что и должно наблюдаться. И при 3 кВ сила тяги при 87 км/ч должна быть примерно 250 кН (а не 270кН, не знаю откуда Вы взяли это число). Т.е. все совпадает и безо всяких КПД. Так что беру свои слова, насчет неправильной тяговой характеристики ЧС7 обратно.

Да, Вы правы насчет напряжения. Только причем здесь КПД?

В сообщении №978 я писал об ошибке в связи тока ТЭДов и силы тяги электровоза ЧС8, основываясь на книге Ракова. Но, похоже, что там (в книге) ошибка в тяговых параметрах. Не может локомотив с такой мощностью развивать такую большую силу тяги. Если перемножить скорость в м/с и силу тяги в кН, получим полезную мощность в кВт (29.4м/с*288кН=8480 кВт). А номинальная при длительном режиме 7200 кВт (на валах ТЭДов). Если же подставить силу тяги, как в симуляторе, получаем 29.4*240=7056 кВт. Разница объясняется КПД зубчатой передачи. Так что, по-идее, соотношение тока и силы тяги у этого электровоза в симуляторе правильное (на сообщение №978 не обращайте внимание). Нужно исправить тяговую характеристику, чтобы при скорости 106 км/ч на 32-й позиции сила тяги была около 240 кН при токе около 1190 А, а не 288 кН. Также неправильная связь тока и напряжения ТЭДов на различных позициях. На 32-й должно быть около 820 В при 1190 А (взято из той же книги Ракова). А при токе 0А на 32-й должно быть около 1040В*0,9=936 В (связь между действующим и выпрямленным значением напряжения для мостовой схемы выпрямления). Зависимость напряжения от тока на фиксированной позиции можно считать линейной. На 31-й получается примерно та 30 В меньше и т.д. Кстати, и расчет электроэнергии из-за этого нужно корректировать (по сравнению с тем, что я писал раньше). Поправочный коэффициент для ЧС8 получается примерно 1.46. Также на ЧС7 неправильная тяговая характеристика - при 87 км/ч должно быть 250 кН, а в симуляторе выходит где-то 215 кН.

Применение ослабления поля наоборот дает экономию электроэнергии. Об этом, кстати, написано в книге "Экономия электроэнергии на электроподвижном составе" (нашел в интернете). Также посмотрите в знаменитой книге "Пассажирские электровозы ЧС4 иЧС4т" на 186-й странице есть график электромеханических характеристик ТЭД данных электровозов. В верхней части приведены кривые зависимости КПД от тока при разных ОП. Видно, что при увеличении ОП увеличивается и КПД двигателя. Это объясняется уменьшением магнитных потерь в двигателе при уменьшении магнитного потока. А самым экономичным значением тока якоря (для ЧС4) является 1000-1200 А.

Проверил расход электроэнергии и для ВЛ80т. Он оказался самым неправильным из всех. За 5 мин в часовом режиме 122 кВт*ч, за час 1464. А нужно (с учетом КПД) 6520/0.84=7762. Поправочный коэффициент выходит 5.3. Измерить потребление ВЛ82м не удалось - надписи перекрываются, да и тяговая характеристика неправильная.

Нашел еще полезную информацию для расчета энергопотребления вспомогательных машин электровозов ВЛ80т и ВЛ82м (из книги "грузовые электровозы переменного тока"). У первого вспомогательные машины потребляют в среднем 5.5 кВт*ч/мин, у второго 4.17 кВт*ч/мин. И еще, для правильного расчета энергопотребления, нужно учитывать также КПД электровоза. Он составляет порядка 85%. Для ЧС-ов я не нашел его значение. Поэтому при часовом режиме потребляемая мощность будет для ЧС4 около 6000 кВт, а для ЧС8 при длительном - 8470 кВт. Исходя из этого, для правильного расчета в симуляторе поправочный коэффициент для ЧС4 2.07, а для ЧС8 - 1.25. Это по-идее с учетом вспомогательных нужд.

Воспользовался Вашим маршрутом, да и методика Ивана тоже, как ни странно, работает. Замерил в течение 5 мин. Для ЧС4 241 кВт*ч, для ЧС8 - 566 кВт*ч. За час, соответственно 2892 и 6792 (а нужно 5100 и 7200). Измерять дольше 5 мин нет никакого смысла.

Тогда остановится время и расчет электроэнергии.

Если я не ошибаюсь, в симуляторе сила тяги жестко связана с током ТЭДов. И при заданном токе не зависит, или почти не зависит от скорости. Согласен насчет погрешности, но все же это лучше чем было раньше. Измерить потребление в течение большего промежутка времени непросто - нужен маршрут с постоянным уклоном.

Нашел еще один важный недостаток в тяге электровоза ЧС8. При токе 1190 А должна быть сила тяги 288 кН, в симуляторе же при большем токе 1250 А (по средине шкалы амперметра) меньшая сила тяги - около 250 кН. Как видим немаленькое отличие. И еще, насчет предыдущего сообщения. Провел эксперимент еще несколько раз. Для ЧС4 потребление в минуту около 50 кВт*ч (а не 40) при часовом режиме, а за час 3000 кВт*ч. Поэтому поправочные коэффициенты для более правильного расчета получаются - для ЧС4 около 1.7, для ЧС8 около 1.1

Разницы между величинами, к сожалению, действительно большие. Ну я же не предлагал поддерживать силу тяги с большой точностью. Я имею в виду что на реальном маршруте это сделать невозможно, т.к. меняется профиль, а с ним и нагрузка. Построить же тестовый, это дело нескольких минут для умеющих людей (я к таковым не отношусь). Дайте мне такой маршрут и я сам займусь этим делом. Только что удалось провести эти испытания на обычном маршруте в течении 1 минуты. Получилось для ЧС4 за минуту примерно (не точно) 40 кВт*ч, для ЧС8 - 110 кВт*ч. За час (умножаем на 60) получается соответственно 2400 и 6600 (надо 5100 и 7200). Как видим на ЧС8 расчет даже более правдоподобный.

Вы не совсем правы. ЧС4 5100 кВт при часовом режиме (4920 кВт при длительном). ЧС8 - 7200 кВт при длительном режиме. Пользы от этих чисел в данном случае немного. Чтобы исправить расчет электроэнергии в симуляторе нужно будет гонять электровоз ЧС4 со скоростью 106 км/ч, точно поддерживая силу тяги 17.4 тс (29.4 тс для ЧС8). Что очень непросто сделать. Можно узнать расход электроэнергии для какого-нибудь реального поезда (желательно у которого минимум остановок и для легкого маршрута вроде Киев-Конотоп). Проехать тем же графиком в симуляторе и подкорректировать расчет на основе полученных данных. Еще один вариант погонять электровозы в длительном режиме - создать заданные условия (силу тяги и скорость) на идеальном тестовом маршруте (с постоянным уклоном), подобрав величину уклона и веса поезда. Так даже проще будет.

Чтобы решить эту проблему нужно как-то узнать расход электроэнергии в реальной жизни и подогнать под него расчеты в симуляторе. Просто умножить на поправочный коэффициент. Лучшего способа я не вижу.

Работа ведь зависит не только от силы, но и от времени, а время понадобится меньшее. И еще, объясню насчет чайника, а то кто-то начнет спорить. Каким потоком воды быстрее и выгоднее наполнить дырявое ведро - маленьким, или большим? Конечно же большим, и воды понадобится меньше. Так вот для тепла чайник является дырявым - избежать утечек тепла невозможно. Поэтому выгоднее пользоваться мощным чайником. Для электровозов с поездами тоже подходит данная аналогия.

Но при этом сила тяги, а следовательно, и ток каждого из них будет меньше. Так что в идеале должно получиться то же самое. Реальные двигатели, трансформаторы и прочие электрические машины имеют КПД, зависящий от тока нагрузки, поэтому разница все же будет. Но не настолько большая и еще неизвестно в чью пользу. Числа, которые привел Vivan755, как мне кажется, правдоподобны. И еще, ЧС8, имея большую мощность, может разогнать поезд за меньшее время. А для разгона, как известно из второго закона Ньютона, нужна большая сила (и энергия), чем для поддержания скорости. И более мощный ЧС8 потратит на этот режим меньше времени и энергии. Даже для кипячения воды выгоднее использовать более мощный электрочайник - меньше электроэнергии потратите.

Если нормы потребления энергии реальных ЧС4 и ЧС8 отличаются в 1.7 раза, то беру свои слова обратно.

Сегодня провел эксперимент. Проехал поездом из 20 вагонов от Дарницы до Нежина. Сначала с электровозом ЧС4, а затем ЧС8. Скорость в обоих случаях была примерно одинаковая. Так вот, расход электроэнергии в первом случае составил около 1300 кВт*ч, а во втором - около 2200 кВт*ч. Работа (механическая) в обоих случаях почти одинаковая, а расход энергии отличается примерно в 1.7 раза. Значит или КПД у электровозов отличаются так сильно, или расчет электроэнергии происходит неправильно. Первое маловероятно, т.к. устройство силовых цепей принципиально одинаковое. Если то же самое сделать с электровозами ВЛ80т и ВЛ82м, разница, по-идее, будет еще больше. Так что было бы неплохо это исправить.

В одной из недавних версий появилась возможность ручного запуска вентиляторов на ЧС8 комбинацией клавиш Shift+F (об этом указали в списке изменений). Мне это сделать так и не удалось. Если у кого то получилось, напишите, пожалуйста, как это сделать.

Смотрел видео с ютуба "Из кабины ЧС8. Вид глазами машиниста". Там в некоторые моменты времени сняты приборы. Интересно, что там при 26-й позиции (время на видео 3:14, кому интересно) вольтметр ТЭДов показывает около 800 В (в КС при этом около 25 кВ). В симуляторе же такого напряжения на 26-й позиции достигнуть невозможно, нужно давать все 32. На видео при 22-й позиции (время 7:20) напряжение около 700 В, в симуляторе - около 600 В. Как видим, большое отличие от реализма. Так что, предлагаю исправить.

Некоторые звуки нужно сделать тише, а некоторые оставить такими же (звук скоростемера, например). Когда-то давно были обсуждения на этот счет. И тот и другой вариант имеет свои плюсы и минусы, поэтому я и предложил возможность их выбирать.

Предлагаю чтобы в симуляторе была возможность при запуске выбирать между реальными звуками кабины (в действительности вентиляторы и компрессоры в кабине слышно не так громко) и существующими. Это не так утомительно при длительных поездках, и к тому же, каждый сможет выбрать то, что ему нравится.

Думаю, каждый замечал как на ЧСах (в симуляторе) при применении ослабления поля когда штурвал опускается вниз металлическая пластина-указатель исчезает. Хотелось бы чтобы этот дефект исправили. Также хочется чтобы на КЛУБе и указателе позиций ЧС8 были реальные шрифты. Также не понравилось как неаккуратно в новой версии на электропоездах прилеплен новый КЛУБ поверх старого.

Ослабление поля, как мне кажется, реализовано только на ТЭП70.