Wep80

Интеллект компьютера пропорционален интеллекту пользователя. Поменяйте прокладку между монитором и креслом).

Не помню, на каком тепловозе(2ТЭ125АМ или КМ) во время испытательной поездки с грузовым поездом сименсовский генератор "накрылся медным тазом", а наш выдержал. Жёсткость наших законов компенсируется необязательностью их выполнения.

Вы сделали мой день...

Прям бальзам на душу)

А ЭПК не сорвёт, если я реверсивку в 0 ткну? Чисто перестраховаться)

На боковой путь уезжаешь только на тех станциях(по своему опыту), где стрелки уложены из набора Редактора Маршрутов(вида 2+, 2+1 и так далее). Про F9 впервые слышу.

MAGNETIZZZM Будем считать это щедростью работников вагонного хозяйства).

А хвостовой диск можно повесить на вагон? Могу фото выслать для текстуры.

Из книги "Грузовые вагоны колеи 1520 мм железных дорог СССР" можно взять(как один из вариантов), что 1 порожняя цистерна весит 23,2 тонны, грузоподъёмность 60 тонн. А за вагон спасибо

Там ещё проще - трогаемся с М, а потом по чуть-чуть накидываем позицией Х. Торможение такое же за исключением того, что на ЭД9м только реостатное торможение.

Да - лампа ЛКиТ действительно не мигает - схемы не реализованы. Вообще ЭДшки требуют глобальной переделки, но это совсем другая история) А некоторым дай волю, они и с 4 будут стартовать). Конечно - ведь ПК не передаст такую продольную реакцию при таком старте .

Если разгоняемся до 80 км/ч, то поступаем так - М - 1 - М(до достижения скорости 30 км/ч). Далее ставим контроллер в положение 2 , разгоняемся до 50 км/ч. При скорости 50-60 км/ч толкаем контроллер в положение 3 и оставляем его там до достижения нужной скорости.

БТР Да, было дело - из-за боксования сорвало 1 раз.

Вот моя лента. https://yadi.sk/d/-DFNkXg6iivzj

Ну на маршруте Москва - Сухиничи и Москва - Вязьма ВЛ10 не редкость. Всё упирается в финансы. Да и ВЛ11М будет проще под 3 секции доделать в кодировке, чем ВЛ10.

Возможно, я просто забыл параметры машины.И да - чтобы при всех выведенных сопротивлениях был 1 кВ на зажимах каждой машины, напряжение в сети должно быть больше 4 кВ - ЭДС вращения-то будет) А при ЭДТ на зажимах реально 1 кВ присутствует. К моей ночной записи про дотормаживание - выдерживаем контроллер в 4Т до появления давления в ТЦ 1,0 - 1,2 кгс/см^2, затем возвращаемся в 1Т-3Т. И да - пользователь Юрик оказался прав - УРТ-110 машина 1,5 кВ и стояла на ЭР2. Так что выражаю благодарность).

Продолжаем нашу беседу об ЭД4М. Сегодня мы поговорим о контроллере машиниста. Данный низковольтный аппарат предназначен для дистанционного управления силовой схемой, а точнее - изменением режимов её работы. Контроллер машиниста имеет 5 ходовых, 5 тормозных и нулевое положения. Для начала поговорим о ходовых положениях. В положении "М" происходит сбор схемы тяги. Контур протекания тока в силовой цепи: Токоприёмник ПК- Дроссельный фильтр ДрФ- Главный разъединитель ГрВЦ- БВ - Входная катушка Дифференциального реле ДР- обмотка Дифференцирующего трансформатора ТрД- Линйный контактор ЛК - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя ТП2 - Пуско-тормозные реостатные элементы R1, R4, R5, R6, R7, R8 - Линейно-тормозной контактор ЛКТ - Якоря Я1-Я2-Я3-Я4 - Датчики тока якоря ДТЯ и ДТЯ1 - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя ТП6 - Контактный элемент реверсивно-тормозного переключателя В1 - Обмотки возбуждения М1-М2-М3-М4 - Измерительный шунт амперметра А3 - обмотка ТрД - Выходная катушка ДР - Измерительный шунт амперметра А1 - Измерительный шунт счётчика электроэнергии Wh2 - Измерительный шунт счётчика электроэнергии Wh1 - Заземляющее устройство. Собралась схема с полностью введёнными пусковыми реостатами. Для увеличения скорости машинист ставит контроллер в положение 1. Получит питание провод 1, который запитает БРУ - блок регулировки ускорения, и начнётся вывод реостатов. Сделаем краткий экскурс в недра электропоезда. Реостаты выводятся с помощью реостатного контроллера - силового кулачкового аппарата с электропневматическим приводом Решетова. Конструкция его такова - на металлической раме установлен зубчатый редуктор с передаточным числом 1:3,33, который приводится во вращение попеременно запитываемыми электропневматическими вентилями В1 и В2(провода 1Е и 1Д(уточняйте)). На валу с зубчатым колесом установлены кулачки, замыкающие силовые контакторные элементы(см. развёртку на силовой схеме). На противоположном конце установлен такой же редуктор, но без управляющих вентилей - с его помощью замыкаются низковольтные блокировки. Вернёмся к 1-ому положению контроллера. Как уже было сказано, подготовится цепь автоматического пуска. Управление вентилями возложено на БРУ. Через ДТЯ и ДТЯ1, а также уставку с задатчика В400(выбор уставки тока на пульте машиниста), БРУ подаёт питание на провода вентилей. Подача питания происходит, когда ток двигателя становится меньше тока уставки В400(БРУ об этом узнаёт с помощью ДТЯ и ДТЯ1). РК провернулся на 2-ю позицию. Далее процесс повторяется до тех пор, пока не разомкнётся блокировка РК1-13(иными словами, процесс автопуска завершится при достижении 14-ой позиции). Все реостаты выведены, двигатели работают на полном возбуждении. Для дальнейшего увеличения скорости предусмотрено ослабление возбуждения двигателей. Положение 2. В низковольтной схеме встанет под питание провод 3 - получит питание катушка контактора Ш. Создастся цепь, параллельная обмоткам возбуждения ТЭД по контуру: ИШ(индуктивный шунт) - реостатные элементы R10,24,11,12,13,14,15 - измерительный шунт амперметра А2 - далее как при положениях М,1. РК провернётся на 15 и 16-ю позицию, после чего остановится, так как питание на провода 5 и 6 ещё не поступало. Электропоезд следует с ослабленным возбуждением 43,4%. Положение 3. Аналогично положению 2 с той лишь разницей, что РК провернётся на 17 и 18-ю позиции(получил питание провод 5), ослабление возбуждения 28,1%. Положение 4. РК проворачивается на 19 и 20-ю позиции(получил питание провод 6), достигнуто минимально возможное ослабление возбуждения в 18,5%. Автопуск завершён. Разбор схемы тяги происходит ступенчато. При последовательном возврате рукоятки контроллера из 4 в 3, из 3 в 2, из 2 в 1, из 1 в М будут терять питание провода, 6,5,3,1 соответственно. При постановке в 0 сначала отключатся ЛК и ЛКТ, а затем РК вернётся на первую позицию. Задержка разбора схемы обеспечивается контакторами КВХ и КВТ(контакторы выдержки времени хода и тормоза соответственно), а точнее конденсаторами, поставленными в параллель КВТ и КВХ. Электропоезд снова готов к автоматическому пуску. В следующий раз разберём электродинамическое торможение. Если кто-то из читающих найдёт ошибки в тексте, то убедительно прошу в следующих постах свои замечания выдать на всеобщее обозрение. Ну и мне написать о косяках. Спасибо за понимание). И совсем напоследок - многие из вас, осваивая ЭД4М, столкнулись с таким моментом - при постановке контроллера машиниста в положение 1 из М сила тяги резко увеличивалась до огромных значений, что даже индикатор комфорта желтел или краснел. Дело в том, что в программном коде сейчас не реализована работа БРУ, БУТ и другой электроники, коей напичкана машина. Поэтому для комфортной езды наших пассажиров нам понадобятся прямые руки, растущие из плеч. Разгоняемся следующим образом: М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М(на 1-2 секунды)-1(выдержка 0,5 секунды)-М-1. Аналогично с положениями 2,3,4. Ну и забегу чуть вперёд расскажу о ЭДТ. Ранее я уже приводил алгоритмы торможения, но для упрощения жизни пользователей и новичков, напишу их здесь. Итак, 1) - торможение с максимальной скорости(120 км/ч) до 40 км/ч - рекуперативное, реостатное или рекуперативно-реостатное торможение с независимым возбуждением). Здесь ставим контроллер в положения 1Т или 2Т, но при скорости выше 70 км/ч 2Т рекомендую не ставить по указанным выше причинам. 2) - Реостатное торможение с самовозбуждением. С 40 км/ч до 15 км/ч. Здесь можно пользоваться положениями 2Т и 3Т. 3) - Дотормаживание ЭПТ. Электропоезд сам произведёт дотормаживание. В реальности это случится в положения 2Т,3Т, 4Т(принудительно запитывает провод 40Я, возбуждая вентили торможения ЭВР прицепных вагонов) и 5Т(если есть реальная угроза пролёта платформы - при нормальном течении процесса ЭДТ в 5Т лучше не залезать). А мы при скорости 15 км/ч кратковременено толкнём контроллер в положение 4Т на 0,5 секунды и вернём в 3Т. Наслаждаемся точной остановкой у платформы).

ГУ привычнее писать. А вот УРТ-110 действительно в качестве двигателя стоит на данных машинах. Сразу видно, что вы не обслуживали данный тип ПС.

Раз в тренажёре есть чудесный представитель моторвагонного подвижного состава, то почему бы не рассказать о нём чуть подробнее, чтобы пользователи могли улучшить свои знания и научиться мастерски управлять им. К сожалению, описания схем пока что не привожу ввиду их отсутствия у меня, а по ЭТ2М(как наиболее близкой к нашей героине) описание может быть неточным. Электропоезд ЭД4М выпускается на Демиховском Машиностроительном заводе. Являясь прямым потомком знаменитой ЭР2Т, данная машина отличается от всех ранее создававшихся электропоездов со схемой академика Л.М. Трахтмана. 1). Кузов электропоезда. Невооружённым взглядом видно, что вагон любого вагона электропоезда серии ЭД длиннее своих родственников из Риги и Торжка(на 2 метра - из чертежей и технических данных). Конструкторы пошли на такой шаг для того, чтобы увеличить дверной проём пассажирского тамбура в целях ускорения посадки и высадки. В настоящее время электропоезда оборудуются прислонно-раздвижными дверями, что делает их вид более современным, но сводит на нет смысл увеличения кузова(на мой взгляд). Ко всему прочему, удлинённая база вагона заставила внести дополнительные элементы в электрическую схему. Изначально на электропоезде устанавливались двери, аналогичные дверям ЭР2Т, но подобранные по ширине тамбура. Принцип управления аналогичен электропоездам ЭР2Т, ЭТ2М. 2). Низковольтное электрооборудование электропоезда. На прицепных вагонах в подвагонных ящиках установлена аккумуляторная батарея(далее АБ). Батарея включается из низковольтного шкафа пакетным выключателем и питает н/в цепи управления напряжением 110 В постоянного тока. Заряжается батарея от генератора управления, приводимого во вращение двигателем постоянного тока(о преобразователе поговорим в следующем разделе). Также для резервного питания устройств АЛСН, ЭПТ, радиосвязи предусмотрена средняя точка 50 В. Для питания системы КЛУБ-У установлен преобразователь напряжения 30 В с возможностью резервирования питания. Н/в цепи защищаются предхранителями и автоматическими защитными выключателями(далее АЗВ). 3). Высоковольтное электрооборудование электропоезда. На моторных вагонах установлены токоприёмники для снятия напряжения с контактного провода. Электрооборудование электропоезда рассчитано на напряжение постоянного тока от 2200 в до 4000 В. Могут устанавливаться токоприёмники ТЛ-13У или ТЛ14М(с угольной или медной вставкой на лыже токоприёмника соответственно). На прицепных вагонах установлены преобразователи - двухмашинные агретаты, состоящие из двигателя постоянного тока и трёхфазного синхронного генератора. Обе электрические машины насажены на один вал и имеют между собой только общую магнитную связь. Двигатель преобразователя - машина постоянного тока смешанного возбуждения. В качестве тяговых двигателей на электропоезде установлены машины последовательного возбуждения УРТ-110 или аналогичные им 1ДТ-003. Двигатели всегда соединены последовательно по 4 машины, перегруппировка ТЭД не предусмотрена. Напряжение на зажимах тягового двигателя 750 В(рассчитан на 800 В или около того). 4). Вспомогательное оборудование электропоезда. Для подъёма токоприёмников при отсутствии сжатого воздуха предусмотрены вспомогательные компрессоры, приводимые во вращение двигателем постоянного тока П-31(110 В). Управлять можно как из кабины, так и из шкафа на конкретном вагоне с помощью переключателя управления. Для поддержания давления в главных резервуарах на прицепных вагонах устанавливается главный компрессор, который приводится во вращение трёхфазным асинхронным двигателем напряжением 220 В. При электродинамическом торможении для питания обмоток возбуждения ТЭД на моторном вагоне установлен трёхфазный трансформатор возбуждения ТрВ и сопутствующая коммутационная аппаратура - контакторы КВ и ОВ. От перенапряжений в/в цепи защищены разрядниками, установленными на крыше моторного вагона. Для устранения помех, влияющих на работу радиостанции, на моторных вагонах установлен индуктивно-емкостной фильтр. В следующий раз мы поговорим о режимах работы силовой цепи электропоезда). Чуть не забыл - ввиду смены предприятия, а, соответственно, техники - схемы электропоезда стал подзабывать. Поэтому я очень буду благодарен всем, кто сможет помочь.

В реальности всё так и произойдёт, как происходит в описанной Вами ситуации. Кран машиниста не будет успевать ликвидировать утечки воздуха из тормозной магистрали, что приведёт к срабатыванию воздухораспределителей вагонов на торможение. Вроде так нам объясняли.

К http://forum.zdsimul...t=60#entry56630 В положении 3Т уставка 350 А.

NAKAMODI Рекомендация по ЭДТ. Электропоезд ЭД4М. Начинаем с положения 1Т (с максимальной скорости до 70 км/ч) - уставка 100 А, схема либо рекуперирует, либо реостатное торможение с независимым возбуждением. Далее - положение 2Т - уставка 200 А. Те же режимы работы схемы. При скорости 40-50 км/ч ставим контроллер в 3Т - уставка 250 А (уточняйте). Схема работает в режиме реостатного торможения с самовозбуждением. Тормозим до скорости 15 км/ч (ток возбуждения примерно будет 55 А), ЭДТ становится малоэффективным, поэтому ставим в 4Т на 1 секунду, что приведёт к наполнению ТЦ прицепных вагонов давлением в 1,5 кгс/см^2, и возвращаемся в любое тормозное положение 1Т-3Т. Постановкой в 0 схема разбирается, поскольку потеряет питание катушка ЛКТ, а реостатный контроллер возвратится на 1-ю позицию. Нюансы: 1) - В тренажёре положение 4Т работает не совсем верно. В реальности можно оставить контроллер в этом положении и работать импульсной кнопкой "Отпуск". В тренажёре длительная выдержка в 4Т даст давление в ТЦ 1,5-2 кгс/см^2, что приведёт к срабатыванию РПТ и разборе ЭДТ с его заменой на ЭПТ. 2) - Положение 5Т применяется в исключительных случаях, поскольку сразу вызывает разбор схемы ЭДТ и срабатывание РПТ. 3) - Ток уставки торможения задаётся на пульте машиниста регулятором БРУ. В тренажёре не реализован(уточняйте в спецлитературе) P.S. ПТ/ЭПТ пользуются, если знают, что машина может выдать сюрприз в виде сработавшего ВЗТ или РПП. Если чего неверно написал, то поправьте).

Руководство по эксплуатации: https://yadi.sk/d/zi_xDRLghmwAE

Тем не менее "Ермак" уже имеется в ассортименте тренажёра, а вот его предок только готовится к появлению).

Да, ВЛ65 действительно похож на 85-ый - просто потому, что это тупо 2-х кабинная секция ВЛ85.