sergey201165

Смотря для чего, если для разгона, то с помощью шунтов поддерживаем ток близкий максимально допустимому, а если для удержания скорости, то необходимую нам для этого мощность.

Молодой человек, может ,Вы, все таки извинитесь? Или приведите доказательства , а не свои умозаключения, иначе я решу, что вы просто плохо воспитаны.

Ну так с горочки можно одной ступенью и не отделаться, если такие манипуляции начинать производить за 2 км. Этим надо начать заниматься заблаговременно. Хотя я ездил на аппарате который который со 100 за километр на ровном месте останавливался, а раз экстренно с 80 за 150 м стал, правда не много с внешней помощью и грустным итогом

Если едешь 120, а через пару километров ограничение 90, то нужно сброситься до нулевой позиции и применить торможение, если же вы хотите, что бы сцепка у локомотива была в это время растянута, то ни кто вам не мешает отпустить и даже не приводить в действие тормоза локомотива.И расскажите нам пожалуйста каким образом Вы на Чс2 или Чс7 будете ехать под нагрузкой до полной остановки, в деталях пожалуйста и если можно с номером позиции и показанием амперметра.

Тормозить в тяге и попридержать локомотивным при трогании, что бы не было рывка, это разные вещи. Я вообще то говорю, что регулировать скорость движения торможением при этом находясь в тяге бессмысленно, проще и правильнее уменьшить нагрузку.

Вы меня не правильно поняли. Просто если 254 кран установлен за 395, то он должен быть выше его примерно на корпус. На одном уровне краны устанавливаются если 254 расположен ближе поездного.

Ну и еще по расположению 254-го. Если он расположен как у вас за 395-м, то его нужно поднять на корпус выше.

Красиво. Только локомотивный надо бы повернуть по часовой стрелке на 90 градусов, ну так для большего реализма . Когда стравливают воздух из воздухораспределитетля, накладывают руку вокруг него.

Там не только в дизеле дело, на 2ТЭ116 концепция другая. Все вспомогательные агрегаты имеют электропривод, даже компрессор, хотя с этим по моему несколько погорячились, да и КТ6 перегревается, так как при механическом приводе он на холостых остывает. И возьми ТЭ10, валы под половицами в дизельном к гидромуфте вентилятора и к вентилятору задней телеги, вал вентилятора холодильника, которым всех пугают. И даже если снять пол в кабине машиниста, то увидим двухмашинный агрегат, который очень шумит при работе и конечно же вал его привода. А бортовой щиток на 2ТЭ10Л, да панель управления самолета ( старого) нервно курит в сторонке, приборов от потолка почти до пола.

Паравозы под парами я видел только два и причем оба у нас в депо котельными работали . А вобще, как по моему серия ТЭ10 должна была еще на "В" кончится, ну в крайнем случае на заводском ремонте доделать до "М" и не более того. Ведь есть прекрасный 2ТЭ116, говорю это как ездивший и на нем и на Луганке. зачем было их дальше клепать? Начиная от условий труда на 116-м дизельное за двумя дверями едишь в тишине и не жарко, а в ТЭ10 вентилятор компрессора гонит воздух прямо на раздолбанную дверь в кабину. На "горбатом" даже на лето не снимали шторы с жалюзи и вечно греющаяся вода на ТЭ10, а если вспомнить привод вентилятора возле которого страшно ходить и двухтактный 10Д100, потребляющий масло в не мыслимых размерах

Так Ру15 дополнительно нагружает с восьмой позиции и если его оторвать, то моща на треть у секции упадет, соответственно вода под остынет и тогда можно снова до грузить, а защиту не трогали. Так и бегали с секции на секцию, а если прозевал и сбросила, то тогда отрываешь Ру8 и секция загрузится без пере набора. Конечно когда так делаешь то нужно и Ру15 оторвать, что бы не так резко загружалась, а то и так такое впечатление, что дизель останавливается

А Ру15 отрывать не пробовали, когда температура подходит? На луганке помогало. А загрузить обратно не сбрасываясь, если сработала защита, можно оторвав Ру8

Скажи, Петя, греющаяся машина хуже не едущей . Я на дизель-поезде летом отопление даже разок включал, пассажиры отнеслись к этому с пониманием и перебрались, кто смог в не отапливаемую половину. А амплистат, это тот же трансформатор постоянного тока или напряжения, знатоки физики и электротехники должны от одних этих названий лопнуть в праведном гневе, только в нем управляющих катушек больше.

На тепловозе все тоже, только немного проще . Нельзя превышать максимальный ток, ну а с часовым вы вряд ли целый час проедете, так как уж на скорости 25 км/ч вы его вряд ли достигните, ну разве что с места на очень крутой подъем. Контроллером задаются обороты дизель-генератора и каждой позиции соответствует определенная мощность. Схема возбуждения генератора сама поддерживает соотношение тока и напряжения при которых мощность постоянна, шунты ослабления поля тоже работают автоматически. Обычно при трогании дают первую позицию а когда уже поезд растянулся, набирают по одной дальше, с кратковременными подачами песка, и что бы не превысить максимальный ток, что бы до стрелок набрать около пяти позиций. На стрелках не набираем, песок не сыпем. На ровных участках обычно хватает от восьми до десяти позиций. Скорость нужно набирать на спусках или ровных участках, подъемы проходим с небольшим замедлением. Это все касается только грузовых, на пассажирах с этим не парятся, там больше интересует не ток, а температура

Если внимательно прочитать, то я написал, что "254 является по сути повторителем для воздухораспределителя", а не наоборот . На всех локомотивах, оборудованных 254 краном, воздух в ТЦ попадает во всех случаях, доже при перегонке в холодном состоянии, только через него, на Др1, не оборудованном 254 краном, ТЦ наполняется через повторитель, на Эр думаю также.

254 и воздухораспределитель не не зависимы друг от друга, 254 является по сути повторителем для воздухораспределителя, и только через него происходит наполнение и отпуск ТЦ. Весь вопрос в месте расположения датчика давления.

Я утверждаю, что все параметры ТЭД хоть на электровозе, хоть на тепловозе зависят от одной переменной — противоЭДС, она же, с некоторыми оговорками — скорость вращения ротора. Остальные параметры являются задаваемыми и зависят от внешних причин.

О в какие дебри вы полезли . Вообще то эта, как вы выразились, доля называется падение напряжения на ТЭД и тоже изменяется приблизительно по схожей формуле, что и противоЭДС, только на переходных позициях, на ходовых же оно неизменно.

Так при работе электровоза и внешняя ЭДС, то есть напряжение контактной сети условно не меняется в пределах 2 кВ-4 кВ . Пример трогаемся на ЧС2, На переходных позициях доводим ток до 600 А, за счет активного сопротивления, затем по мере роста скорости ток падает за счет противоЭДС и мы опять его увеличиваем за счет уменьшения активного сопротивления и так доходим до ходовой позиции. Для дальнейшего поддержания тока уменьшаем ток возбуждения -- включаем шунты. А теперь скажите как изменялось внешняя ЭДС, никак. Как изменялось активное сопротивление — мы его меняли сами на заданное для данной позиции. А вот противоЭДС изменялась по довольно сложной формуле.

Вы, не понимаете разницу между задаваемыми величинами и переменными? Задать можно напряжение, ток возбуждения, даже схему подключения двигателя, но эти величины задаваемые, а противоЭДС изменяется и ее изменение зависит только от частоты вращения ротора в данный момент времени.

Так по тому, что переменной величиной является противоЭДС, а не ток питания. Ну если не брать силовую схему тепловоза, хотя и там в конечном счете все связано с противоЭДС, то есть скоростью

Georgiy, должен Вас огорчить, ток через электродвигатель, при постоянном напряжении, которое и является внешней ЭДС, зависит только от противоЭДС. Которая, в свою очередь, зависит от скорости вращения якоря и тока в обмотке возбуждения. Почитайте внимательнее последнее предложение своего же поста

Юрик зимние пробы зависят от приказа, которым они вводятся и их надо проводит даже если на дворе оттепель и плюсовая температура. И это правеильно, ведь при исправно работающем калорифере трудно заметить, что на улице приморозило, да и расшифровщицы вряд ли будут названивать в Гидрометиоцентр, что бы узнать температуру по маршруту следования

Вы не учли схему подключения ТЭД. Якорь и обмотка возбуждения включены последовательно и когда подключить сопротивление параллельно возбуждению, то сопротивление всей сборки уменьшится, а ток соответственно вырастет

Так они от того и выше, что на бесчелюстной тележке ТЭД расположены гуськом, а это значительно снижает склонность к буксованию.