sergey201165

Да? И интересно бы было бы узнать, как без знания электротехники вы поймете работу реле буксования и перехода, трансформаторов постоянного тока и напряжения, не говоря уже об страшном слове -- амплистат? И это все только в схеме возбуждения ГГ

Юра, учили нас как раз хорошо, просто когда я учился электрифицировать Полтаву еще ни кто не собирался, поэтому электровозов и не учили. К стати не подскажешь сколько времени проходит обучение из подготовленного и имеющего опыт работы помощника на машиниста в тех. школе? А для езды в симмуляторе вполне достаточно ОКЖД, и что бы кто то знающий ПОПУЛЯРНО объяснил, что и зачем нужно включать и как это работает. А читать книжки про устройство локомотивов без знаний электротехники просто нет смысла.

С немного букв вы конечно немного загнули . На изучение несколько меньшего количества книг, электровозов и электричек я не учил, у меня ушло 2 с половиной года в СГПТУ№3 г. Полтавы, но это правда с получением и среднего образования, а те кто после школы учили 10 месяцев, заметье не самостоятельно, а с преподавателем. Для того, что бы проездить лето помощником в "Октябре" , мы два месяца по два раза в неделю ходили в этот самый "Октябрь" учить ЧС2 и если честно, то освоили довольно поверхностно. Я не пугаю, я просто предостерегаю, что нельзя загружать абсолютно не подготовленного человека такой литературой для самостоятельного изучения.

Так я вроде как на железном ЧС2 ездил по Славкурорту, а там тогда была как раз полуавтоблокировка, и что и где показывает АЛСН вроде тоже в курсе да и про назначение тумблера "Без АЛСН" как то ознакомлен.

Полагаю, что Вы не совсем правильно понимаете зачем нужен тумблер "Без АЛСН". И причем АЛСН к полуавтоблокировке? Она там прекрасно работает и даже берет код перед предвходным и на входной.

А чтобы свистел ЭПК, необходимо разорвать цепь на этот самый электроклапан, а реверс в его цепи не стоит, или я что то путаю? Зато АЛСН стоит, и при смене огней, какое то время, пока ни чего не светит, свистит ЭПК по любому, за тем, если на локомотивном загорается зеленый, свист прекращается, если любой другой -- свистит дальше. Не берусь утверждать, но скорее всего КЛУБ, как и УКБМ, ставят последовательно АЛСН в цепи ЭПК. Опять же не знаю как на новых моторвагонах, а на старых УКБМ не устанавливался, так как там и так стоит педаль присутствия машиниста.

Извините, возможно не правильно понял ваше утверждение. Действительно ЭПК не свистит от переключения ручки реверса , Но он отлично свистит, когда ручка реверса находится в нейтрали, причем при любой смене огня на локомотивном, просто если загорается зеленый, свист прекращается автоматически.

При смене огней на локомотивном еще как свистит.

Особенно на СП соединение на ЧС2 -- 33 позиция

"Холостой ход" нужен для более быстрой зарядки пустой ТМ, на более высоких оборотах производительность компрессоров выше , еще можно использовать для охлаждения перегретого дизеля, на более высоких оборотах этот процесс гораздо быстрее.

Да вам просто пытаюсь объяснить, что коэффициент сцепления не зависит от температуры окружающей среды, а зависит от состояния пути. И вот именно моросящий дождь и дает скопление воды на рельсах, причем гораздо больше чем при ливне.

А кто вам сказал, что зимой коэффициент сцепления хуже чем летом? Он хуже когда идет моросящий дождик, а зимой во время снегопада на теплые колодки может налипнуть снег, чем очень усложнит торможение

На всех известных мне отечественных тепловозах с электропередачей, схема тяги собирается только на первой позиции, конечно же в штатном режиме, в том числе ТЭ10 и ТЭП70. Если проскочить контролером первую позицию, до момента когда собралась схем, то ни куда не поедем, дизель только выйдет на обороты, согласно позиции. В реалии на 2ТЭ10 выглядит приблизительно так; щелчок контроллера, клацнул реверс, включились поездные довольно громко, потом два щелчка КВ и ВВ, и ощутимый толчок, все схема собралась можно наварачивать дальше, на все чуть больше секунды . Если в симуляторе на ТЭП70 вы можете сразу поставить контроллер с "0" на любую позицию, кроме первой, и у вас собирается схема, значить не правильно реализована схема в данной модели. Не много поправлюсь, на некоторых тепловозах есть еще кнопка "маневры", находится возле окна машиниста. При нажатии на нее тоже соберется силовая схема схема.

Скорее защита от разносного буксования РБ срабатывает когда уже буксование началось и предотвращает распространение его на другие кол. пары, путем снижения нагрузки на ГГ и восстанавливает ее после прекращения буксования, и это одинаково работает хоть на всех тепловозах. Но на 2ТЭ10Л и 2ТЭ10В устанавливались челюстные тележки, которые более склонны к буксованию, чем тележки на М и У у которых независимая подвеска и двигатели расположены гуськом, все смотрят в одну сторону.

Петь, ты думаешь Луганки тридцать лет назад были лучше? Так еще и буксовали как заразы, ходовая ведь челюстная была, как у ТЭ3.

Петь, ну спросили про наиболее частую причину. А вы что еще концевики дверей ВВК еще не позакорачивали?

Ну вообще то ЭПК не срывает даже при экстренном торможении.

Настаивать не буду, пишу по памяти, Но на сколко я понимаю в этом случае важен принцип для общего развития, все равно в симмуляторе это не реализовано .

Если мне не изменяет память, то при температуре более 95. Спроси у Петровича, они клинят блокировку, что бы не сбрасывало. На 2ТЭ116 в диз. помещении есть тумблер 95 - 102, там при создании в системе давления, а это целая процедура, температуру можно ограничить 102 градусами

В жизни чаще всего из за срабатывания защита по температуре воды. Если профиль позволяет тоже перенабирают, если нет, то на позициях у сбросившей секции отрывают Ру8, а при позиции больше "8" можно оторвать Ру15, произойдет не полная загрузка ГГ, а когда Ру15 отпустить до загрузится полностью, но это не для слабонервных

Я совсем не имел в виду деповские переделки, а именно используемую схему ЭПТ. Так на пассажирских поездах используется двухпроводная схема, при которой блок управления берет питание с кабины управления через обычный тумблер, но при желании можно воткнуть пакетник. И совсем другая песня с моторвагонным составом, где запитка идет с задней головы и без пакетников в соответствующем положении на задней голове и на передней питания ЭПТ не получим.

Или пакетником, все зависит от исполнения вик Практически все, что вы написали, особенно пример про подъезд, кроме последней картинки, к питанию тяговой сети переменного тока не имеет ни какого отношения. А теперь про картинку, с верху изображен выход трех фаз из трансформатора, вторичная обмотка которого собрана по схеме "треугольник" и нулевых точек не имеет по определению, далее одна фаза посажена на рельс, а две другие на контактную сеть и разъеденные между собой нейтральной вставкой. Но дальше, что не показано на рисунке, между подстанциями тоже находятся нейтральные вставки

Не от разных фаз, а от разных тяговых подстанций

А на просторах СНГ разве где нибудь используется АЛСТ?

Только для простоты понимания, работа ОП сравнима с работой коробки передач на автомобиле. При росте скорости ток, а вместе с ним и мощность падает, для дальнейшего роста скорости на электровозе да и тепловозе включаем ступень ОП, при этом возрастет ток и тяговое усилие по сравнению с тем как было до включения ОП. Имелось в виду, что тяговое усилие без ОП при токе, допустим 600 А, будет больше, чем с ОП при том же токе, но при этом скорость при ОП будет выше. Я же говорю, приблизительно как на автомобиле, на первой передаче тяговое усилие больше, чем на второй, но на второй передаче скорость гораздо выше чем на первой.