sergey201165

Не может у грузового поезда быть такая же плотность как и у пассажирского. По причине гораздо большего количества вагонов в поезде и количества разъединений-соединений рукавов портящие манжеты. Да и при постановке КМ в перекрышу, даже больше скажу, при перекрывании крана перед воздухораспределителем, в грузовом поезде сработают тормоза и начнется подзарядка ЗР.

Юрик Во первых я с Вами лично не знаком и по этому не Вам судить какой я машинист. И во вторых, речь идет не о пробе тормозов, а о ведении поезда. И мне так ни кто и не ответил зачем регулировать скорость движения тормозами в тяге? На счет динамики. Любой поезд очень инертен, кроме резерва. На всех практически локомотивов набор с "0" до максимума займет не более 30 сек. , а изменение на несколько позиций гораздо меньше времени и будет более точным чем применение тормозов.

А я, как человек проведший некоторый период своей жизни за контролером, говорю Вам, что это бред и ни один машинист, в своем уме, такого делать не будет. Это все равно что в автомобиле на педаль газа положить кирпич, а скорость регулировать сцеплением. Можно конечно, но как то абсурдно.

Ага, объясните и мне пожалуйста, зачем тормозить в тяге? Не проще ли просто снизить тягу? Нет ну я конечно понимаю, что допустим при применении экстренного торможения локомотив некоторое время может находиться под нагрузкой. Но что бы таким образом регулировать скорость, по моему это просто абсурдно.

Что то, Вы, не правильно сказали . Группа вагонов с локомотивом или одиночный локомотив, огражденные соответствующим образом, являются поездом. А вот поезд состоящий из одного или нескольких локомотивов и без вагонов совсем, называется следующий резервом. Несколько локомотивов вместе еще называют сплотка. Вобщем как то так .

Да все проще, Напряжение ГГ имеет обратную зависимость от тока. Ток же в свою очередь зависит от сопротивления цепи, в нашем случае противоЄДС тяговых двигателей, что в свою очередь имеет прямую зависимость от частоты вращения, то есть скорости

Я с Вами полностью согласен кроме высказывания на счет зависимости тока и напряжения от профиля и веса. Ну а идеальной гиперболы нет даже в технической характеристике.

Ток и напряжение ГГ зависит в основном от скорости движения в данный момент и ни как от веса и профиля, от них зависит сколько позиций отвалить.

Да не так уж все и плохо. При нормальной эксплуатации машины остыть не успевают, на крайний случай есть бригады на прогреве. Да и трогатся на тепловозе лучше, чем на электровозе, по крайней мере постоянного тока. Мощность на низкой скорости у тепловоза выше да и вес больше. Кто не верит сравните 2ТЭ10Л,М,У, 2ТЭ116 имеют и развивают на малых скоростях до 2000 кВт при весе 130-140 т на секцию и все ходовые позиции, и возьмите мощность электровоза на последовательном соединении: ЧС2 имеет максимум 1800 кВт на первой ходовой позиции, до неё на переходных в разы меньше, при меньшем весе. Электровоз имеет преимущество в мощности только на довольно высоких скоростях.

Так запуск при температуре масла и воды ниже +40 запрещен, по крайней мере на 2ТЭ10Л в схеме запуска есть термореле. На 2ТЭ10У не думаю, что бы было по другому, 10Д100 там и там. Если зимой в Люботине приходилось отдыхать, там Полтавские машины ни кто не грел, то после запуска пока не набиралась температура, вода лилась по дюритам как из решета. А ограничение по температуре скорее всего по вязкозти масла дизеля. Ой оговорился, на 2ТЭ10Л нет термореле в цепи пуска. А масло М14 при температуре ниже +40 имеет высокую вязкость, что может привести к проворачиванию коренных вкладышей.

Нет Юра, так работают только проходные, Остальные нормально не горящие сфетофоры: заградительный и повторительный загораются по другой логике. А остальные горят постоянно. А про проходные "в основном" потому, что есть места где они тоже светят постоянно.

Ну вообще то проходные, в основном, и должны загораться тогда когда их секцию замыкает поезд. Так что когдо вы смотрите на зад проходные не горят, разве что идет встречный, но в таком случае в реале я бы вам не советовал выглядывать в форточку с права, а лучше подойти поближе к машинисту от греха подальше

Весь напряг -- не забыть вовремя переключить на ПТ. Очень редко бывает, что бы 30 мин не надо было тормозить на предупреждение, желтый или остановку. Тем более в Полтаве, где только на Харьков двухпутка.

На всех поездах в зимний период должно быть торможение на ПТ не реже раз в 30 мин. Можно и нужно применять при необходимом торможении. Специално выполняется при движении без использования тормозов более 30 мин.

Это везде так, Ведь локомотив резервом является поездом и все соответствующие пробы обязан выполнять. Я лишь написал, что при следовании резервом нет необходимости каждый раз тормозить КМ, а лишь для обозначения остановки и зимой не реже раз в 30 мин. И еще не понятно Анатолий на 1кгс/см2 делает выпуск или это наполнение тормозного цилиндра, правда неправильно не то ни другое для 1-ой ступени.

Анатолий, если вы снизили первой ступенью на 1кгс/см2 в тормозной магистрали, то это очень много, если же это давление в тормозном цилиндре то очень мало. А вообще при следовании резервом можно тормозить локомотивным, а полную остановку краном машиниста.

На примере ЧС2. Реверс "вперед", 1 позиция, отпускаешь локомотивный тормоз (так трогается гораздо плавнее), далее набираешь по одной но что бы не превысить допустимый ток и время нахождения на переходной позиции и так до первой ходовой. Дальше по мере разгона даёш шунты, опять же смотришь что бы не превысить ток. Потом шунты в "0" и так же до следующей ходовой. На ЧС2 ходовые позиции 22, 33 и 40. На других электровозах постоянного тока управление аналогично, отличие в силе тока, количестве шунтов и номерах ходовых позиций. На электровозах переменного тока ходовые позиции через одну. На грузовых поездах трогаются с отпущенным локомотивным, там как раз рывок нужен, чтоб легче поезд с места сорвать. На тепловозе с электропередачей реверс "вперед" контроллер в "1" позицию ждешь 1-2 сек, цепь собралась дальше можешь набирать по усмотрению даже перескакивая позиции, главное не допустить боксование и не превысить ток генератора. Шунты переключаются автоматически. Так на настоящем локомотиве, что из этого реализовано в симуляторе не знаю.

На электровозах ещё сложнее, шунты включаются только на ходовых позициях, а для выхода с ходовой позиции надо поставить шунт в "0", Так что то что описано в посте выше на локомотиве не возможно сделать в принципе.

В симуляторе не правильно реализована кинематика работы контроллера машиниста. Реверсивная рукоятка переводится в положение "вперед" или "назад" только в "0" контроллера, И контроллер выходит с "0" позиции только если реверсивная рукоятка стоит в положении "вперед" или "назад", а не так как в симуляторе куда и когда захочешь.