Организация работы локомотивных бригад

[Don_Capone 0]

Потому и поддерживаешь, что не имеешь. Хотя так не только на ЖД. Так-то оно на словах конечно все красиво, но на деле всё иначе. Есть люди, которые понимают, что иногда надо идти на уступки, чтобы потом на уступки пошли им. Есть которые не понимают, это их дело. Только вторые обычно потом громче всех говорят, как плохо живется и работается, что все начальство - козлы, инструкторы - му..аки, диспетчер безголовый ****, короче все плохие, один я Д'артаньян, делаю всю работу, вожу грузы на миллионы, а сам получаю копейки, КЛУБ говно, САУТ говно, ТСКБМ говно (при этом практически все проезды, не считая маневровой работы, были на локах с 3СЛ2М и УКБМ), и все в таком духе.

Конечно недостатков и неприятных моментов хватает, но работать, зарабатывать, и не парить мозги - вполне возможно.

[Wingless Navigator 2]

А можно Сережа (GuraS), ты покажешь нам как ты свою риторику на деле проявляешь?

 

 

Вот вроде "Чоткий потсон", а в квиточек посмотри и 260 часиков то и найдешь аккурат и грошь цена словам.

Змінено 13 вересня, 2012 користувачем Wingless Navigator

[Vitaliy 0]

Помогите вопрос для курсовой: Действие лок.бригады при соединении поезда на перегоне?

[Малыхин Александр 0]

Непонятный вопрос... Это при оказании помощи вслед идущим локомотивом без отцепки от поезда, что ли? Обычно поезда же на станциях соединяют.

[Vitaliy 0]

На перегоне.

[wikand 0]

Помогите вопрос для курсовой: Действие лок.бригады при соединении поезда на перегоне?

Действия бригады зависят от размера курсовой)))

Вариант не один, все есть в ПТЭ. Можно подлить водички, сделать выводы, предложить своё(а как же без этого?!).

[Малыхин Александр 0]

Соединение поездов на перегоне обычно не производится, только в исключительных случаях. В этом случае порядок тот же, что и на станции. Полный порядок изложен в инструкциях по вождению сдвоенных поездов.

Вот наша местная инструкция:

 

МІСЦЕВА ІНСТРУКЦІЯ

з водіння з'єднаних поїздів з об'єднаною гальмівною магістраллю на Дніпропетровській дирекції залізничних перевезень.

1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ.

1.1. Для підвищення пропускної спроможності дільниць, скорочення зат­римок поїздів під час "вікон" для ремонтно-колійних робіт організується рух з'єднаних поїздів з постановкою локомотивів у голові та у середині составу з об'єднаною гальмівною магістраллю загальною вагою до 12 000 тонн і до 540 осей.

1.2. Водіння з'єднаних вантажних поїздів вагою до 12 000 тонн з об'єд­наною гальмівною магістраллю здійснюється на дільницях:

- Вільногірськ-Верхівцеве-Дніпропетровськ-Нижньодніпровськ Вузол-Чап­лине у парному напрямку;

- Чаплине-Нижньодніпровськ Вузол-Дніпропетровськ-Верхівцеве-П'ятихатки у непарному напрямку;

- Парк ’’Плотина" ст.Дніпродзержинськ Вантажний - Новомосковськ-Красно­армійськ у парному напрямку;

- Нижньодніпровськ Вузол-Новомосковськ-Павлоград-Красноармійськ у пар­ному та непарному напрямках;

- Нижньодніпровськ Вузол-Новомосковськ-Павлоград-Лозова у парному та непарному напрямках;

- Нижньодніпровськ Вузол-Синельникове 2-Павлоград 1-Красноармійськ у парному та непарному напрямках;

- Нижньодніпровськ Вузол-Синельникове 2-Павлоград 1-Лозова у парному та непарному напрямках;

- Синельникове 1-Чаплине у парному та непарному напрямках;

- Синельникове 1-Павлоград-Красноармійськ у парному та непарному нап­рямках;

- Синельникове 1-Лозова у парному та непарному напрямках;

- Вільногірськ - Дніпропетровськ Вантажний при умові пропуску без зупин­ки на дільниці Сухачівка - Войцехове і роз'єднання по ст. Обвідна або Дніп­ропетровськ Вантажний; у цьому разі вага з'єднаного поїзда не повинна перевищувати 9 600 т.

Вага з'єднаного поїзда при відправленні зі ст. Нижньодніпровськ Вузол на ст. Синельникове 2 не повинна перевищувати 7 200 т.

1.3. З'єднання поїздів дозволяється здійснювати на одноколійних та двоколійних дільницях при видимості не менше 400 м. у будь-який час до­би на станціях та на наступних перегонах:

- Нижньодніпровськ Вузол-Нижньодніпровськ (непарна колія) на 196 км;

- Нижньодніпровськ Вузол-Ігрень з зупинкою хвостового вагона першого поїзда за вихідною стрілкою № 344 парку Е;

- Вільногірськ-Верхівцеве на 102 км 2 пк;

- Верхівцеве-Верхньодніпровськ з зупинкою хвостового вагона першого поїзда за вихідною стрілкою № 3 ст.Верхівцеве;

На інших перегонах з'єднання поїздів дозволяється лише у світлий час.

1.4. З'єднання та роз'єднання поїздів з метою забезпечення безпеки ру­ху на перегонах виконувати на ухилах або підйомах до 0,006.

1.5. Місця з'єднання та роз'єднання поїздів, випробовування автогальм у них встановлені у додатку № 1 до цієї інструкції.

1.6. Дозволяється з'єднання у поїзд загальною вагою до 12 000 т і до 540 осей поїздів з:

- двох навантажених поїздів;

- одного навантаженого та одного порожнього поїзда;

- двох порожніх поїздів;

- одного навантаженого поїзда та одного поїзда з навантажених та по­рожніх вагонів, при цьому поїзда меншої ваги або з порожніх вагонів по­винні розміщатися у хвості таких поїздів, а в поїзді з навантажених та порожніх вагонів, останні повинні розміщуватися в останній третині поїзда.

Відповідальність за правильне формування та пропуск з'єднаного поїзда по дільниці несуть працівники станцій та поїзний диспетчер.

1.7. Водіння з'єднаних поїздів подвійною тягою а також підштовхування цих поїздів ЗАБОРОНЕНО.

1.8. Рух з'єднаних поїздів на дільницях, що мають ухил більше 0,012 (Воскобійня-парк Плотина ст. Дніпродзержинськ, Баглій-вантажний парк ст. Дніпродзержинськ Вантажний) - ЗАБОРОНЕНО.

1.9. Не підлягають з'єднанню поїзди, у яких є вагони з негабаритними вантажами нижньої негабаритності третього та вищих ступіней, бокової негабаритності четвертого та вищих ступенів, а також із понаднегабарит­ними вантажами, з вибухонебезпечними вантажами, навантажені транспортери зчіпного типу, навантажені транспортери з кількістю осей 16 та більше, а також транспортери або одиниці іншого рухомого складу, що потребують особливих умов пропуску або загального обмеження швидкості до 50 км/год, порожні транспортери з кількістю осей 8 та більше; вагони з людь­ми, наливні состави, вагони зі скрапленим або стиснутим газом.

При формуванні поїздів для з'єднання забороняється постановка по­рожніх вагонів у головний состав поїзда. Порожні вагони (цистерни, хопе­ри-цементовози, хопери-зерновози, хопери-мінераловози, вагони-термоси, довгобазові) повинні ставитися в останню третину останнього состава з'єдна­ного поїзда.

Рух з'єднаних поїздів дозволяється на дільницях з керівними спусками (включно): при наявності обмеження швидкості менше 25 км/год 0,008, в решті випадків до - 0,012.

Пропуск з'єднаних поїздів з керівними спусками вище вказаних допус­кається з дозволу Державної адміністрації залізничного транспорту на ос­нові позитивних результатів дослідних поїздок на конкретній дільниці.

Для попередження розриву автозчепів після відпускання автогальм на дільницях з переломним повздовжнім профілем колії дозволяється включення 25% повітророзподільників на гірський режим головної частини першого сос­тава з'єднаного поїзда вагою від 6,0 до 12,0 тис. тс. Порядок переклю­чення режимів повітророзподільників встановлюється наказом начальника за­лізниці.

1.10. Усі локомотиви, що призначені для водіння з'єднаних вантажних поїздів повинні бути обладнані радіостанціями, кранами машиністів з по­ложенням Vа та сигналізаторами обриву гальмівної магістралі з датчиком ум. № 418.

1.11. Електровоз у голові з'єднаного поїзда має бути з справно діючою схемою рекуперативного гальмування. Стабілізатор крана машиніста має бу­ти відрегульований на ліквідацію понад зарядного тиску у гальмівній ма­гістралі з 6 до 5,8 кгс/см.кв. за час 100-120 сек.

Передній кінцевий кран головного локомотива має бути зафіксований від самовільного відкриття.

1.12. У разі відмови на шляху прямування радіостанції на одному з ло­комотивів дозволяється при справному датчику ум. N 418 довести поїзд зі встановленою швидкістю до найближчої станції, де він має бути роз'єдна­ний.

Перевірка радіозв’язку між локомотивами має здійснюватися з інтервалами не більше 10 хвилин. На весь час прямування з’єднаного поїзда радіотруб­ки радіостанцій на обох локомотивах мають бути знятими, радіостанції повинні знаходитися у режимі постійного

прийому. Поїзний радіозв’язок вважається несправним при трикратній не відповіді машиніста на виклик одного з локомотивів.

Включення та відключення тяги машиністи локомотивів у поїзді здійснюють, керуючись режимною картою, а при загорянні лампи датчика ум. N 418 на шляху прямування - виконують ступінь регулювального гальмування з роз­рядкою зрівнювального резервуара на 0,8-1 кгс/см.кв.

У разі одночасного виходу з ладу радіостанції та датчика ум. N 418 дозволяється довести поїзд до найближчої станції зі швидкістю не більше 40 км/год, де поїзд має бути роз’єднаний.

1.13. При організації регулярного обертання з’єднаних поїздів на графіку руху поїздів для пропуску цих поїздів без зупинок по головних коліях станцій повинні виділятися спеціальні нитки. У виключних випадках у разі зміни умов пропуску цих поїздів по станціях або зупинки їх ДСП зо­бов'язаний попередити машиністів про ці умови не менш, як за дві блок-дільниці.

1.14. Не допускається зупинка з’єднаних поїздів перед вхідними сигна­лами та на станціях, вказаних у додатку N 4.

У випадку непередбаченої зупинки у місцях, вказаних у додатку N 4 - подальше прямування з’єднаних поїздів дозволяється тільки після їх роз’єднання.

1.15. До водіння з’єднаних поїздів допускаються спеціально навчені машиністи та їх помічники зі стажем роботи не менше одного року, в яких прийнято залік в знанні цієї інструкції, режимних карт до неї, інструк­ції ЦД-ЦТ-0031 після проведення практичних поїздок та отримання пози­тивного висновку машиніста-інструктора.

Списки машиністів, що мають право водити з'єднані поїзди затверджують­ся начальником депо. Начальник депо зобов'язаний надати ці списки поїзним диспетчерам Дніпропетровської дирекції та диспетчерам ЄЦУ Донецької залізниці.

Комісією депо повинно перевірятися знання локомотивними бригадами, які мають право водіння з’єднаних поїздів в тому числі, знання якіх повинно перевірятися періодично з перевіркою знаннь згідно наказу МТУ №449.

Знання інструкції ЦД-ЦТ-0031, ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015, місцевої інструкції з водіння з’єднаних поїздів локомотивними бригадами які мають право на водіння з’єднаних поїздів, повинно перевірятися періодично не рідше одного разу на два роки згідно наказом МТУ №449.

1.16. Максимально допустима швидкість з’єднаних поїздів встановлюється за умовами забезпечення автогальмами у відповідності до діючих нормативів - 65 км/год.

1.17. Пропуск з’єднаних поїздів має здійснюватися, як правило, по го­ловних коліях проміжних станцій. У виняткових випадках дозволяється про­пуск таких поїздів по бокових коліях. Перелік бокових колій, по яких за­боронено пропускати з’єднані поїзди наведено у додатку N 6.

II. ОРГАНІЗАЦІЯ З'ЄДНАННЯ ТА РОЗ'ЄДНАННЯ З'ЄДНАНИХ ВАНТАЖНИХ ПОЇЗДІВ.

2.1. З’єднання та роз’єднання поїздів здійснюється за реєструємим на­казом поїзного диспетчера.

2.2. Перед передачею наказу про з’єднання поїздів диспетчер має пере­конатися у відсутності у составах поїздів рухомого складу, котрий забо­ронено ставити у з’єднані поїзди (згідно п.1.9 цієї інструкції).

2.3. При з’єднані поїздів на перегоні або станції для пропуску їх під час надання "вікон" для виконання ремонтно-колійних та будівельних робіт, а також ліквідації наслідків аварій та стихійних лих наказ поїзного диспетчера передається за формою:

N___, дата, час, машиністам поїздів N__ та N___ з’єднати поїзд на ___км___колії перегону (станції_________) та прямувати з’єднаними до ст.____(або до___км).

Диспетчер__________

Першим у наказі вказується номер поїзда, що у з’єднаному поїзді має прямувати головним. Наказ передається машиністам локомотивів по радіозв'язку, а черговим по станціях, що обмежують перегін - селекторним зв'язком.

Отримавши наказ, машиністи по черзі відповідають:

Дата, час, наказ N___ на з’єднання поїздів N___ та N___ на перегоні· (станції)____ і рухатись до станції _____ ( __ км) зрозумів.

Машиніст електровоза____ поїзда N____ прізвище.

У маршруті машиніста у розділ· "Зауваження" машиністи з'єднаного поїзда відмічають N диспетчерського наказу та прізвище поїзного диспетче­ра, що передав наказ.

Локомотивна бригада кожного електровоза вказує у маршруті машиніста у розділі 8 також вагу, кількість осей іншого (не свого) поїзда, а також кількість одиниць електроенергії, витраченої не на своєму електровозі на ведення з’єднаного поїзда.

2.4. При з’єднані поїздів на перегоні або станції для пропуску їх на одну або більше диспетчерських дільниць у межах дільниць роботи локомо­тивних бригад наказ передається на адресу чергових по станціях з’єднання та роз’єднання і машиністам локомотивів з’єднаного поїзда за формою:

N___, дата, час, машиністам поїздів N___, вагою ___, умовних вагонів___ і N ___, вагою ____, умовних вагонів___ з’єднати поїзди на ___км___колії перегону (станції)____. Головному поїзду в складі з’єднаного присвоєно номер ___; другому поїзду ___; час відправлення з’єднаного поїзда ___ г.____хв.; прямувати до станції ______ (___ км.).

Диспетчер______________

При присвоєнні нової нумерації поїздам повинен дотримуватися слідуючого порядоку: головному поїзду присвоюється №№ з 1901 по 1928, другому - №№ 193

1-1968. Якщо головному (першому) поїзду надається № 1901, то дру­гому надається № 1931; якщо головному надається № 1928, то другому - № 1968.

Наказ з виказанням номера з’єднаного поїзда, його вага та довжина, час відправлення зі станції з’єднання передається завчасно, з урахуванням місцевих умов черговим по станціях. Зміна номера такого поїзда відображається на графіку руху поїздів.

Отримавши наказ, кожен машиніст відповідає ДНЦ:

Дата, час, наказ N___ на з’єднання поїздів N___ та N___ на перегоні (станції)______ і рухатись до станції _______ (___ км.) зрозумів.

Машиніст електровоза __, новий N поїзда____, прізвище.

При прослідуванні з’єднаного поїзда від станції з’єднання до станції роз’єднання у розділі "Відомості про рух, вагу і склад поїзда" маршруту машиніста вказується зміна номера поїзда, а у розділі 8 здійснюються слідуючі записи:

"За наказом ДНЦ___ N___від___ прямував від ст._____ до ст. ____, замість N___ присвоєно N___.

2.5. До місця з’єднання машиністи прямують керуючись показаннями постійних сигналів або виданими їм дозволами на право заняття перегону. На перегонах з автоблокуванням машиністу другого поїзда після отримання на­казу диспетчеру на з’єднання дозволяється прослідувати без зупинки зі швидкістю не більше 20 км/год прохідний світлофор з забороняючим пока­занням, що обмежує першу блок-дільницю, на якій знаходиться перший поїзд.

2.6. Машиніст локомотива першого поїзда прямує до місця, вказаного у наказі диспетчера. Якщо з’єднання передбачене на перегоні, то машиніст має зупинити локомотив на останньому за ходом пікеті кілометра цього на­казу.

2.7. При з’єднані поїздів машиністи мають дотримуватися слідуючого по­рядку - узгоджувати по радіозв’язку під’їзд до першого поїзда; під час руху на з’єднання машиніст локомотива другого поїзда, не доїжджаючи 50-100 м до хвостового вагона першого поїзда має знизити швидкість до 3 км/год. Другий поїзд має бути зупинений за 10 м до автозчепу остан­нього вагона першого поїзда. Локомотивна бригада другого поїзда має ог­лянути автозчеп та при задовільному його стані здійснити зчеплення.

Осаджування першого поїзда при зчепленні забороняється.

Після з’єднання поїздів помічник машиніста другого локомотива повинен з’єднати гальмові рукава та відкрити кінцеві крани, а машиніст локомо­тива другого поїзда повинен перевірити правильність зчеплення автозчепів та з’єднання гальмівних магістралей локомотива і останнього вагона першого поїзда, повідомити машиністові головного локомотива про з’єднання, про вагу, довжину свого поїзда і гальмівне натиснення згідно довідки ф. ВУ-45, вимкнути АЛС на своєму локомотиві. Гальмівне натиснення в та­ких поїздах приймається за найменшим значенням із з’єднаних поїздів.

2.8. У разі з’єднання поїздів на станції черговий по станції при наближенні поїздів, які передбачено з’єднувати, перевіряє по радіозв’язку про наявність у машиністів наказу на з’єднання.

2.9. Якщо з’єднання передбачається на станціях, де є пункт технічного обслуговування вагонів або на найближчих перегонах, розташованих за цією станцією, черговий по станції попереджає про це змінного майстра ПТОВ або старшого оглядача вагонів. Отримавши таке повідомлення оглядачі вагонів, поряд з виконанням технічного огляду мають особливо ретельно перевірити справність автозчепу та гальмівного рукава хвостового вагона головного поїзда.

2.10. З’єднання гальмівних магістралей, відкриття кінцевих кранів при з’єднані; закриття кінцевих кранів та роз’єднання гальмівних магістралей при роз’єднані двох поїздів має здійснювати помічник машиніста ло­комотива другого поїзда.

2.11. При з’єднанні поїздів на станції перший поїзд приймається на вільну колію по відкритому вхідному сигналу, а другий - при забороняючому показанні вхідного (маршрутного) сигналу. Для прослідування заборо­няючого показання вхідного (маршрутного) сигналу машиністу цього поїзда по радіозв’язку має бути переданий реєструємий наказ чергового по станції за формою:

N___, дата, час, машиністу поїзда N___ дозволяється прослідувати зак­ритий вхідний (маршрутний) сигнал літер____ станції____ та прямувати для з’єднання на__ колію, зайняту поїздом N___.

Черговий по станції _______.

2.12. Якщо голова з’єднаного поїзда буде знаходиться за вихідним світлофором, то відправлення такого поїзда здійснюється відповідно до вимог інструкції з руху поїздів на залізницях України.

2.13. Чергові по станціях у повідомленнях сусіднім станціям про відправлення або прослідування з’єднаних поїздів додають слова: "з’єднаний поїзд".

Для попередження розривів автозчепів та видавлювання вагонів поїзний диспетчер, черговий по станції, машиністи локомотивів мають керуватися вимогами цієї інструкції.

Чергові по станціях або поїзні диспетчери повинні завчасно інформувати машиністів про зміни умов пропуску по перегонам та станціях поїздів підвищеної ваги та довжини з тим, щоб на основі отриманої інформації машиніст міг завчасно вживати заходи до зупинки такого поїзда на сприятли­вому профілі.

У разі нестійкої роботи автогальм, виникнення поздовжно-динамічних реакцій, неодноразового самовільного спрацювання гальм та несправності радіозв’язку за заявкою машиністів поїзний дис­петчер повинен визначити порядок та вжити заходи до роз’єднання такого поїзда.

2.14. Роз’єднання поїздів здійснюється у місцях, вказаних у наказі поїзного диспетчера. У випадках, коли за обставинами, що склалися необхідно змінити місце роз’єднання, вказане у наказі на з’єднання то передається новий наказ за формою:

N___, дата, час. На зміну наказу N___ поїзда N___ та N___ роз’єднати на ___ км головної колії перегону___(станції___).

Диспетчер_______

Якщо поїздам, що входили у з'єднаний поїзд надавалися нові номери, то після роз’їдання за ними має бути збережена попередня нумерація (та, що була до з’єднання).

2.15. Для роз’єднання поїзд зупиняється у місці, вказаному у наказі поїзного диспетчера. Заборонена зупинка електровоза у межах позначених місць секціювання контактної мережі.

При роз'єднані поїздів помічник машиніста локомотива, що знаходиться у середині поїзда роз’єднує гальмівну магістраль між локомотивом та останнім вагоном першого поїзда і здійснює розчеплення поїздів.

Після роз’єднання поїздів виконується випробовування автогальм: у пер­шому поїзді - по спрацюванню гальм двох останніх вагонів з залученням до випробовування локомотивної бригади другого поїзда; у другому поїзді - по спрацюванню гальм у головній групі вагонів у кількості, що обумовлена у місцевій інструкції з експлуатації гальм у локомотивному депо Нижньод­ніпровськ-Вузол.

2.16. Якщо на дільниці з автоблокуванням роз’єднання поїзда здійснюється на перегоні, то перший поїзд після роз’єднання відправляється по сигналам автоблокування, а другий очікує появи дозволяючого показання на прохідному світлофорі.

2.17. При виконанні операції по роз’єднанню поїздів перед вхідним сиг­налом перший та другий поїзди приймаються на станцію звичайним порядком по відкритому вхідному сигналу або за дозволом на проїзд забороняю чого показання цього сигналу. Відкриття вхідного сигналу або передача машиністам дозволу на проїзд забороняючого сигналу здійснюється окремо для кожного поїзда.

2.18. У разі роз’єднання поїзда на станції состав з’єднаного поїзда зупиняється з таким розрахунком, щоб другий локомотив не прослідував вихідний сигнал. Після виконання операції по роз’єднанню відправлення як першого, так і другого поїзда здійснюється встановленим чином.

2.19. Після роз’їдання поїздів для подальшого їх прямування самостійно машиніст другого локомотива включає автоматичну локомотивну сигналізацію.

2.20. У разі перерви дії радіозв’язку між диспетчером та машиністами, але при наявності зв'язку між машиністами локомотивів з’єднаний поїзд прямує до місця роз’єднання, вказаного у наказі диспетчера. У разі необ­хідності змінити намічене місце роз’єднання поїздів вказівки передаються машиністам через чергових по найближчим станціям.

2.21. При виникненні несправності засобів енергопостачання, а також у разі перевищення допустимого струмового навантаження (коли не може бути забезпечене подальше прямування поїздів) за вимогою енергодиспетчера поїзний диспетчер повинен негайно вжити заходи до зниження швидкості пря­мування цих поїздів або до їх роз’єднання.

III. ПІДГОТОВКА ГАЛЬМ ТА КЕРУВАННЯ РУХОМ З'ЄДНАНИХ ВАНТАЖНИХ ПОЇЗДІВ.

3.1. Підготовка гальм та керування ними у з’єднаних поїздах з об’єднаною гальмівною магістраллю здійснюється у відповідності до діючої інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць України з враху­ванням додаткових вимог, викладених у цій інструкції.

Отримавши повідомлення про наступне з’єднання поїздів машиніст поїзда, який в з’єднаному прямуватиме першим має відрегулювати тиск в гальмівній магістралі свого поїзда в межах 5,3-5,5 кгс/кв.см.; викликати по радіозв'язку машиніста поїзда, який в з’єднаному прямуватиме другим, повідомити йому про зарядний тиск гальмівної магістралі свого поїзда і тиск, на підтримання якого має бути відрегульований кран машиніста другого поїзда (допускається зниження зарядного тиску в гальмівній магістралі ло­комотива в составі або хвості поїзда на 0,2-0,3 кгс/кв.см нижче, ніж у головного локомотива).

Після з’єднання підготовлених составів машиністи повинні підвищити тиск у зрівняльному резервуарі до 5,8-6,0 кгс/кв.см.

3.2. Для перевірки щільності гальмівної мережі керуватися слідуючими нормами часу зниження тиску у головних резервуарах на 0,5 кгс/см.кв. у залежності від числа осей у поїзді на кожні 1000 л об’єму головних резервуарів:

351-400 осей - 15 сек.; 401-500 осей - 13 сек.;

501-600 осей - 10 сек.;

3.3. Повне випробовування гальм у поїздах, що передбачено з’єднувати, проводиться у кожному поїзді окремо з врученням машиністам довідки ф.ВУ-45 про справну дію автогальм та готовність для прямування у з’єднаному поїзді.

Після з’єднання поїздів та об’єднання гальмівної мережі цілісність її у складі першого поїзда справність дії сигналізатора ум. N 418 локомо­тива другого поїзда перевіряється наступним чином:

- машиніст головного локомотива після повідомлення по радіозв’язку від машиніста локомотива у середині поїзда здійснює ступінь гальмування зни­женням тиску у гальмівній магістралі на головному локомотиві на

0,7-0,8 кгс/см.кв. з послідуючим переведенням ручки крана машиніста у IV положення;

- машиніст локомотива у середині поїзда таким же чином приводить у дію автогальма після спрацювання сигнальної лампи сигналізатора ум. N 418. Переконавшись у спрацюванні сигналізатора ум. N 418 машиніст локомотива у середині поїзда повідомляє про це по радіозв’язку машиністові головного локомотива, після чого обидва машиніста здійснюють відпуск автогальм. Помічник машиніста другого локомотива перевіряє спрацювання та відпуск гальм чином, обумовленим у п.3.17. цієї інструкції.

Після проведення вказаної перевірки вручення загальної довідки ф.ВУ-45 не потрібно. У разі з’єднання локомотива другого поїзда з хвостовим ва­гоном першого поїзда цілісність гальмівної магістралі першого поїзда, спрацювання сигналізатора ум. N 418 на обох локомотивах перевіряється при відпущених автогальмах першого та другого поїздів по загорянню сигнальної лампи сигналізатора ум. N 418 на обох локомотивах під час з’єднання кінцевих рукавів гальмівних магістралей з попереднім їх продуванням че­рез кінцеві крани, про що машиністи повідомляють один одному.

Після об’єднання гальмівних магістралей обох поїздів машиністи мають підвищити тиск у зрівнювальних резервуарах на локомотивах за командою машиніста головного локомотива I положенням ручки крана машиніста до 5,8-6,0 кгс/см.кв.

3.4. Перевірку гальм у з’єднаних поїздах на ефективність їх дії на шляху прямування здійснювати у місцях, передбачених додатком N 1 до цієї інструкції.

3.5. Після роз’єднання з’єднаного поїзда перевірку гальм на ефективність здійснювати у місцях, передбачених наказом 480/Н від 18 липня 2008 року або у місцевій інструкції з експлуатації автогальм у локомотивному депо Нижньодніпровськ-Вузол.

На першій після роз’єднання зупинці машиністи мають перейти на заряд­ний тиск в гальмівній магістралі, встановлений інструкцією з автогальм ЦТ-ЦВ-ЦЛ-0015 для вантажних поїздів.

3.6. Режим ведення поїзда визначає машиніст головного локомотива. Набір позицій контролера машиніста під час зрушення з місця у моторному режимі або у режимі рекуперативного гальмування здійснювати поступово, з вит­римкою часу на кожній позиції не менше 3 сек. Набір позицій до ходової паралельного з'єднання або скид позицій до нульової моторного режиму, а також при збиранні або розбиранні схеми рекуперативного гальмування здійснювати не швидше, ніж за 30 сек.

3.7. Дозволяється при зрушенні з місця силу тяги локомотива, що знахо­диться у середині поїзда вмикати одночасно з головним.

3.8. Під час прямування по дільниці з’єднаний поїзд має бути лише у розтягнутому або стиснутому стані.

3.9. Вказівки про застосування або відпуск гальм у з'єднаному поїзді дає машиніст головного локомотива машиністу локомотива у середині поїзда по радіозв’язку. При кожному гальмуванні машиністи мають контролювати спрацювання гальм по загорянню лампи сигналізатора ум. N 418.

Перевірку гальм на ефективність на шляху прямування необхідно здійснювати зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі на 0,7-0,8 кгс/см.кв.

Службове, повне службове гальмування на головному локомотиві, на локо­мотиві у середині поїзда здійснювати розрядкою зрівнювального резервуара на 0,5-0,6 кгс/см.кв. V положенням ручки крана машиніста ум. N 394 з по­дальшим переведенням ручки крана машиніста у Vа положення, а після досягнення необхідної розрядки ручку перевести у IV положення.

Повторні ступені з метою посилення гальмівного ефекту виконувати після припинення випуску повітря з гальмівної магістралі через кран машиніста переведенням ручки у V положення.

Розрядку зрівнювального резервуара на другому локомотиві здійснювати на 0,2-0,3 кгс/см.кв. менше, ніж на головному.

3.10. Першим приводить у дію автогальма у з’єднаному поїзді машиніст головного локомотива; машиніст локомотива у середині поїзда приводить у дію гальма після загоряння лампочки сигналізатора датчика ум. N 418 на ступінь розрядки гальмівної магістралі, котру задає машиніст головного локомотива.

Дозволяється застосувати автогальма на обох локомотивах одночасно.

3.11. Перед відпуском автогальм з’єднаного поїзда необхідно привести у дію прямодіюче гальмо на головному локомотиві з наповненням гальмівних циліндрів до 1,5-2,5 кгс/см.кв.

Після відпуску автогальм у поїзді (не раніше 40-60 сек.) плавно відпустити прямодіюче гальмо локомотива.

3.12. Відпуск автогальм у з’єднаному поїзді здійснюється за командою машиніста головного локомотива. Першим виконує відпуск машиніст локомо­тива у середині поїзда. На головному локомотиві відпуск автогальм здійснюється не раніше, ніж через 5-6 сек. після відпуску гальм на локомотиві у середині поїзда.

3.13. Якщо швидкість руху з’єднаного поїзда у загальмованому стані ви­явиться нижчою, ніж 20 км/год - гальма у поїзді не відпускаються до повної зупинки поїзда.

3.14. При роз’єднані з’єднаного поїзда гальма у ньому не відпускати до перекриття кінцевих кранів та роз’єднання рукавів між поїздами.

3.15. Екстрене або повне службове гальмування в один прийом застосовується лише у виключних випадках, коли подальшому руху загрожує небезпе­ка. Застосувати таке гальмування при загрозі безпеки руху може й машиніст локомотива у середині поїзда з обов'язковим інформуванням про це машиніста головного локомотива.

3.16. При зрушенні з місця з’єднаного поїзда після гальмування необхідно витримати час на відпуск гальм: не менше 3 хв. після ступені гальмування 0,8 кгс/см.кв.; 4 хв. після повного службового гальмування; 8 хв. після екстреного гальмування.

У зимових умовах експлуатації цей час збільшується у 1,5 рази.

3.17. Після стоянки з’єднаного поїзда більше 30 хв., падіння тиску у головних резервуарах нижче 5,5 кгс/см.кв., а також роз’єднання рукавів у поїзді необхідно здійснити перевірку щільності гальмівної магістралі поїзда, котра не повинна відрізнятися від щільності, вказаної у довідці ф.ВУ-45 більш, ніж на 20%. Виконати ступінь гальмування зниженням тиску у зрівнювальному резервуарі на 0,7-0,8 кгс/см.кв. на головному локомоти­ві. Машиніст локомотива у середині поїзда виконує гальмування такою ж ступінню розрядки після загоряння сигнальної лампочки датчика ум. N 418.

Помічник машиніста локомотива у середині поїзда повинен перевірити спрацювання гальм у своєму поїзді у вагонів, кількість яких обумовлена додатком N 2 до місцевої інструкції з експлуатації автогальм у локомо­тивному депо Нижньодніпровськ-Вузол та останніх двох вагонів у головному поїзді.

Після відправлення на шляху прямування здійснити випробовування авто­гальм на ефективність їх дії.

При роз’єднанні гальмівної магістралі з’єднаного поїзда на шляху пря­мування скорочене випробовування автогальм здійснюється у тому поїзді, в якому сталося роз’єднання гальмівної магістралі.

3.18. У разі спрацювання датчика ум. N 418 на локомотиві у середині поїзда машиніст повинен з'ясувати причину спрацювання датчика у машиніста головного локомотива. Якщо машиніст головного локомотива не застосовував автогальма, то він зобов'язаний зупинити поїзд і з'ясувати причину спра­цювання датчика ум. N 418. У разі несправності датчика ум. N 418 та радіозв’язку необхідно вести поїзд з особливою увагою, при необхідності регулювальні гальмування ви­конувати ступінню 0,8-1,0 кгс/см.кв. Машиністу локомотива у середині поїзда сигналом про початок гальмування слугуватиме зниження тиску у гальмівній магістралі, що визначається по манометру.

Відпуск автогальм машиністом локомотива у середині поїзда виконувати переведенням ручки крана машиніста ум. N 394 у II положення після підвищення тиску у гальмівній магістралі або початку випуску стиснутого повітря через атмосферний отвір крана машиніста, або після зупинки поїзда.

3.19. У всіх інших випадках, не передбачених цією Інструкцією слід ке­руватися ПТЕ залізниць України та іншими керівними документами.

IV. ВИМОГИ ДО ПРИСТРОЇВ ЕНЕРГОПОСТАЧАННЯ.

4.1. На двоколійних дільницях електрифікованих ліній, як правило мають бути ввімкнуті пости секціювання (ПСК) та пункти паралельного з’єднання (ППЗ). Забороняється виведення захисту цих ліній з роботи.

4.2. На всіх підстанціях одно - та двоколійних ліній, що живлять дільницю пропускання поїздів підвищеної ваги та довжини при необхідності вмикаються у роботу всі встановлені перетворювальні агрегати.

4.3. Кількість поїздів підвищеної ваги та довжини у зоні між тяговими підстанціями має бути не більше закладеного графіком руху. При цьому поїзд подвійної уніфікованої ваги та довжини рахуються за два поїзда.

4.4. На підставі перевірочних підрахунків та досвіду водіння з’єднаних поїздів визначенні міжпоїзні інтервали (додаток N 5).

4.5. Сумарна величина струму електровозів з’єднаного поїзда не повинна перевищувати допустимої величини струму по нагріванню дротів контактної мережі (додаток N 3).

V. РЕГЛАМЕНТ ПЕРЕГОВОРІВ ПРИ ВЕДЕННІ З'ЄДНАНОГО ПОЇЗДА.

5.1. Всі переговори по радіозв’язку між собою машиністи локомотивів мають вести, називаючи NN локомотивів першого та другого поїздів.

Наприклад: "Я машиніст 976-373 гальмуй 0,5 (з обов'язковим вказанням величини розрядки гальмівної магістралі)".

Відповідь: "Я 373, зрозумів. Гальмую 0,5".

Або: "Я 976-373 переходь на СП 2 шунти".

Відповідь: "Я 373, зрозумів. Переходжу на СП 2 шунти", т. ін.

Після виконання команди машиніста головного локомотива машиніст локомо­тива у середині поїзда доповідає про це машиністу головного локомотива.

Всі дії машиніста локомотива у середині поїзда здійснюються лише за командою

машиніста головного локомотива, за виключенням випадків, що загрожують безпеці руху.

 

Ну и в придачу вот еще почитай ЦД-ЦТ--0031 Инструкция по организации движения тяжеловесных и длинносоставных поездов на УЗ, на основе её составляют местные инструкции.

http://yadi.sk/d/OHuI_mgA1S8VF

[baskervil187 2]

Господа машинисты! А поделитесь инфой - какова сейчас средняя ЗП у машиниста в РФ?

[Phagot 0]

побольше чем в УЗ, больше знать и не нужно

[baskervil187 2]

Цифры в студию можно? Или это государственная тайна?

[wikand 0]

Прошу знающих вопрос поделиться.

Ситуация следующая.

Лок. бригада следует пассажиром. В случае следования грузовым поездом понятно - приказ на следование пассажиром, запись в маршруте, оплата.

А как производится оформление и оплата при следовании пассажирским поездом?

Змінено 4 червня, 2015 користувачем wikand

[sib2217 37]

Когда-то было следование пассажиром оплачивалось "по среднему". Если с домашнего депо, то старались брать билет в вагон (плацкарт), за счет "заведения". Если с оборотного депо, у бригады было два варианта приехать домой:

1. В задней кабине;

2. В вагоне пасс поезда, при условии отметки в билетной кассе и получении там места.

Все данные вносились в маршрутный лист с отсечками времени. По ним и шел расчет ЗП.

[wikand 0]

Я помню что такое было. Все штампики и компостеры ложились на маршрутный лист.

Для оплаты это значение не имело.

А вот для поездки с оборота после следования пассажиром "туда" имело.

Рад, что появилась(раньше не было) норма о желании машиниста ехать с оборота или отдохнуть.

[мег 5]

Самый лучший способ это уточнить непосредственно у нарядчиков или в бухгалтерии. Может быть и существует какой-то документ о порядке оплаты при следовании железнодорожника к месту работы и обратно пассажиром, но соблюдается ли он вот в чем вопрос.

 

Вот два реальных случая на Российских железных дорогах.

Постоянно мотаюсь пассажиром в пределах своей дороги. И такие разъезды оплачивают посуточно фиксированной ценой. То есть еду я из города S отправлением в 23:00 и прибываю в город M в 7:30 следующим днем, это считается как двое суток, так и оплачивается. Потом я просто сдаю билет вместе с маршрутом.

Ехали как-то у меня в вагоне локомотивщики на смену (или домой, не уточнял) по бесплатным билетам. Разговорились. Спросил как у них это оплачивается. Значит по прибытии в депо они прикладывают билеты к маршруту, оплачивается это по какому-то мизерному тарифу и считается по времени отправления и прибытия, указанных в билете.

Оформление билетов, как уже сказал Сергей Иванович, "за счет заведения", мы же на работу едем, а не к теще на блины.

[wikand 0]

Спрашивать у бухгалтера?

Не смешите!

Как раз они и втуливают мизерную оплату. Я стараюсь разобраться.

На моём участке почти нет адекватного транспорта. Порой участок в 20 км занимает времени 6 часов добирания пассажиром. Из них минут 30 на следование, остальное в ожидании. Естественно стоит вопрос "за что платить"!

Змінено 4 червня, 2015 користувачем wikand

[sib2217 37]

Но человек-то на работе от сих и до сих. Поэтому есть явка на работу, есть сдача. А как рассчитывают цену на это время, это устанавливают работник депо, а именно руководство, а не бухгалтер. Есть такая должность как Нормировщик. Вот корень всех недоплат! Этот служащий, по приказу (или своей инициативе) делает нормы времени. Глав. бух. по приказу (или своей инициативе) расчитывает оплату труда согласно инструкциям и поправкам. Вот так все путанно и сложно, ради экономии финансов, дабы они не попали в руки исполнителей, а остались на балансе предприятия и потом благополучно вылились в реки премий ИТРу и приближенным. Как-то так...

[wikand 0]

Вывод прост - самому разобраться, опираясь на соответствующие приказы и с этой базой противостоять нормировщику, экономисту, бухгалтеру...

Мы с ними по разную сторону. Хотя, по большому счёту, реально зарабатывают деньги не они.