Управление тормозами в пассажирских поездах

[sergey201165 0]

какое должно быть нажатие у МВПС?

На моторвагоны справку не дают

[Машинист ТЧ 1]

> в 3-м положении, УР быстрее разряжается в симуляторе.

 

Практически не разряжается. За 1.5 минуты давление в УР и ТМ упало на 0.1 (с 4.5 атм до 4.4 при 18 вагонах без движения)

Митяй, в пасс. движении, 3-е положение РКМ 395 используется только в 2 случаях, по инструкциям УЗ: при следование на запрещающее показание, после того, как после служебного торможения и постановке РКМ в 4 положении закончится выпуск воздуха, то есть уравняются давления в ТМ и УР, тогда РКМ переводится в пол. 3. И второй случай, это при следовании на остановку. Вот два случая применения 3-го положения в пути следования. Почему так нужно делать- это уже другой вопрос. Если нужно Вам- обосную. Это что касается управления тормозами. Ну и при опробовании тормозов, при проверке целости ТМ.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ну и при опробовании тормозов, при проверке целости ТМ.

Нук нук пожалуйста поподробнее отсюда, это применение III положения при опробовании тормозов и проверке целости ТМ?

[MAGNETIZZZM 94]

Впервые слышу, чтобы во время пробы тормозов соединяли УР с ТМ. Хоть при пробе на эффективность, хоть на станции. Тем более на станции. Зачем? Замер плотности для чего?

[sergey201165 0]

Тем более на станции. Зачем? Замер плотности для чего?

А где еще, как не на станции проверять плотность поезда? Или Вы другие места знаете где можно подъехать к составу?

Змінено 24 квітня, 2016 користувачем sergey201165

[MAGNETIZZZM 94]

Вы меня не поняли. Я о 3м положении РКМ при какой либо пробе тормозов

[sergey201165 0]

При полном опробовании тормозов проверяется плотность магистрали, на пассажирских постановкой в III, на грузовых падением давления в главном резервуаре.

[Don_Capone 0]

При полном опробовании тормозов проверяется плотность магистрали, на пассажирских постановкой в III

Ты опять свои моторвагонные дела вспоминаешь? В нормальных поездах плотность замеряется при перекрытом комбинированном кране.

[M.i.. 0]

нормальных поездах плотность замеряется при перекрытом комбинированном кране.

Полностью согласен.

[MAGNETIZZZM 94]

При полном опробовании тормозов проверяется плотность магистрали, на пассажирских постановкой в III

Для проверки плотности тормозной сети в пассажирском поезде необходимо перекрыть комбинированный кран или кран двойной тяги и по истечении 20 с после перекрытия крана замерить падение давления в тормозной магистрали.

[sergey201165 0]

Извините, склероз уже на верное

[Ромыч РЖДУЗ 0]

При полном опробовании тормозов проверяется плотность магистрали, на пассажирских постановкой в III, на грузовых падением давления в главном резервуаре.

Ты опять свои моторвагонные дела вспоминаешь? В нормальных поездах плотность замеряется при перекрытом комбинированном кране.

Дима а причём тут моторвагонные дела? Ты хочешь сказать, что на моторвагонке плотность измеряется III положением ручки крана машиниста? Да ничего подобного! Какой смысл нам добавлять к дырявой системе ТМ, шикарные 20 литров УРа???

Вот пожалуйста, инструкция 277, раздел 13 (обслуживание тормозного оборудования МВПС), пункт 13.3.1, трактуется:

Плотность тормозной сети проверять с нормального зарядного давления. Для проверки перекрыть разобщительные краны на тормозной и питательной магистралях и наблюдать за падением давления в тормозной магистрали по манометру, которое допускается не более 0,2 кгс/см² в течение 1 мин или 0,5 кгс/см² в течение 2,5 мни. Плотность питательной сети проверять по снижению давления в главных резервуарах с 7,0 до 6,5 кгс/см² . Время снижения давления должно быть не менее 7,5 мин (или не менее 3 мин при снижении давления с 7,0 до 6,8 кгс/см²).

Где тут III положение?

Да, 277я инструкция не много устарела, в юридическим плане, сейчас работают по новой, в которой чёрт ногу сломит, но суть ничем не изменилась, всё тоже самое.

 

А вот наш уважаемый Sergey201165 всё время пытается здесь блеснуть своими знаниями в автотормозах, но несколько раз он уже расписался, что полный дилетант в этой области. Он не знает ни инструкцию, ни устройство и принцип работы приборов и не умеет рассуждать логически на эту тему. На пассажирском распределителе у него штатного устройства для отключения УЭТ(пост №321), ЭПТ оказывается тормоз у нас истощимый (пост №141), проверку плотности он производит III положением крана машиниста - зашибись!

При этом каждый раз отмазывается, ой забыл, ой запамятовал, ой склероз.

P.S. Sergey201165 Вы бы хоть разок инструкцию 277-ю то открыли, скачать её сейчас не проблема. Можно и УЗ-шную 0015.

[M.i.. 0]

Пусть уже исправленный вариант 151 приказа почитает!

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Кстати, нашёл список изменений в новой инструкции:

 

1)Подъезжая к составу, машинист обязан вспомогательным тормозом остановить локомотив на расстоянии 10-15 м от первого вагона.

 

2)Теперь после остановки за 10-15 метров,помощник не идет смотреть автосцепку,это делает вагонник,после прицепки,не меняя кабины тчм вместе с вагонником осматривает качество сцепления по сигнальным отросткам.Так же после объединения рукавов помощником,тчм совместно с вагонником идет второй раз проводить осмотр,но уже качество сцепления рукавов.

 

3)Добавился пункт к полной пробе тормозов,мы делаем полную если,перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады.

 

4)Добавился пункт к сокращенке в пасс.поездах- после снижения давления в тормозной магистрали, когда причина не установлена.

 

5)Обозвали пробу по вагонам с головы,технологической,не менее 5 ваг.

 

6)Теперь в инструкции говорится о продувке при сокращенке.

 

7)как я понял,своим в пасс. поездах пользоваться больше нельзя.

 

8)толщина колодок после то в поездных локомотивах 20,в маневрах и вывозах 15мм, в эксплуатации при смене на путях все так же 15 и 10(как я понял,комментируем)

 

9)проверка темпа ликвидации сверзарядки,завышаем тепреь до 6.2,а замеряем с 5.8-5.6.

 

10)Так же поменяли время для проверок проходимости воздуха через блокировку и кран машиниста,это 9-12с и 16-20с.

 

11)проверка воздухана на торможение,в тц после разрядки должно быть не менее 1 кгс\см2.

 

12)работу крана машиниста в положении поддержания установленного давления после ступени торможения и открытия концевого крана тормозной магистрали (срабатывание ЭПК). Давление в уравнительном резервуаре не должно снижаться более чем на 0,015 МПа (0,15 кгс/см2) в течение 30 секунд.

 

13)При пробе эпт,при отпуске включаем его теперь через 15-25 сек.

 

14)В грузах при стоянке до 5 минут плотность не замеряем,толкаем в первое если свыше 100 осей и стоянка больше 5 мин.

 

15)Проверку действия автотормозов в пути следования выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре грузового груженого поезда и одиночно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями грузового типа, на 0,06-0,08 МПа (0,6-0,8 кгс/см2), грузового порожнего – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2), грузопассажирского и отдельно следующего локомотива, оборудованного воздухораспределителями пассажирского типа – на величину 0,05-0,06 МПа (0,5-0,6 кгс/см2), установленную для опробования тормозов.(короче давление немного увеличили,и одиночным с пасс. локомотивом теперь пробуем тормоза в пути следования 0.5-0.6.)

 

16)Первую ступень торможения выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре: в груженых поездах – на 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см2), на крутых затяжных спусках – на 0,06-0,09 МПа (0,6-0,9 кгс/см2), в зависимости от крутизны спуска; порожних – на 0,04-0,06 МПа (0,4-0,6 кгс/см2). Вторую ступень, при необходимости, выполнять по истечении не менее 6 секунд после прекращения выпуска воздуха из магистрали через кран машиниста.Последующие ступени торможения при необходимости выполнять снижением давления в уравнительном резервуаре в пределах от 0,03 до 0,08 МПа (от 0,3 до 0,8 кгс/см2).

 

17) В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить пут?м повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

 

18)После экстренного торможения полный отпуск автотормозов выполнять до получения давления в уравнительном резервуаре выше зарядного давления на 0,05-0,07 МПа (0,5-0,7 кгс/см2) у крана машиниста без стабилизатора и на 0,10-0,12 МПа (1,0-1,2 кгс/см2) при наличии у крана машиниста стабилизатора.

 

19)При длине состава грузового груженого поезда более 100 до 350 осей одновременно с началом отпуска автотормозов затормаживать локомотив краном вспомогательного тормоза с давлением в тормозных цилиндрах 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2), если он не был заторможен ранее автоматическим тормозом локомотива и выдерживать в заторможенном состоянии в течение 30- 40 секунд, после чего отпустить ступенями локомотивный тормоз.

 

20)Перед отправлением пассажирского поезда, в составе которого 11 и более вагонов, со станции или перегона при стоянке более 300 секунд (5 минут) выполнить проверку состояния тормозной магистрали путем постановки управляющего органа крана машиниста в положение, обеспечивающее повышение давления в тормозной магистрали выше зарядного, с выдержкой в этом положении в течение 1-2 секунд («Зарядка и отпуск»). Разница показаний давлений тормозной и питательной магистралей должна быть не менее 0,5 кгс/см2 (0,05 МПа).

 

21)Для проверки действия электропневматических тормозов в пути следования выполнить торможение до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,10-0,20 МПа (1,0-2,0 кгс/см2),это на чугуне зимой и летом,композиция и диски зимой 1.5-2.5)

23)Первую ступень служебного торможения с применением электропневматического тормоза необходимо выполнять до давления в тормозных цилиндрах локомотива 0,05-0,15 МПа (0,5-1,5 кгс/см2) в зависимости от скорости движения поезда и крутизны спуска. 24)смена на путях,делаем разрядку на 1.5-1.7,на эпт теперь затормаживать нельзя.

[MAGNETIZZZM 94]

17) В грузовых поездах после служебного торможения полный отпуск автотормозов производить путём повышения давления в уравнительном резервуаре до зарядного давления при длине поезда до 100 осей и на 0,03-0,07 МПа (0,3-0,7 кгс/см2) выше зарядного в поездах длиной выше 100 осей в зависимости от условий ведения поезда.

Это придумал какой-то бывший путеец или машинист дрезины АДМ, которому вообще побарабану - отпустит ли хвост или будет наваривать бандажи. Улыбнуло блин...

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Ну 25 вагонов грузового, это не много и 483й должен отпустить без сверхзарядки. Но это пускай кто ни будь из грузовиков прокомментирует.

А в этой новой инструкции, там много чего идиотического, но часто написано одно, а имеется ввиду другое.

[MAGNETIZZZM 94]

А.... ну да. Чет я не учел сотню осей. Все, здесь я согласен. Хотя, если все 100 осей, то подзавысить все таки мне кажется не помешало бы. Если колес 70 и менее, то завышение мягко говоря, не рекомендуется. Перезарядка и погнал отдаивать

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Грузовые поезда перезарядки не боятся. Мы и так завышаем на 0.3-0.7 кило (по новой инструкции) свыше зарядного давления. Прибор 483 дозирует в ТЦ столько, на сколько установлен его режим.

[MAGNETIZZZM 94]

Боятся. 12 точно боятся. Завысил на 0.5, по незнанию. Пошел поводки передёргивать.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Денис, что ты делаешь, дёргая поводок грузового распределителя? Вот согласно конструкции грузового ВР, расскажи?

[MAGNETIZZZM 94]

Выпускаю воздух из рабочей камеры ВР через выпускной клапан

[Ромыч РЖДУЗ 0]

Так, а зачем его выпускать, если у тебя распределитель отпустил тормоза? Дёрганьем поводка, ты не травишь воздух из ЗР, что делается на пассажирском тормозе, а только из РК. Ну так и какой смысл (если решили что перезарядили ТМ) дёргать поводок?

А вот как устранять нештатное завышение давления, из-за неисправности крана машиниста, это уже вопрос другой. У нас на РЖД, это трактуется в приказе 2817. Сейчас может быть есть что-то новое, я не в курсе.

[M.i.. 0]

Выпускает воздух с рабочей камеры воздухораспределителя! Тем самым из-за разницы давления рабочей камеры и золотниковой камеры, воздух из ТЦ через отверстие диаметром 2,8 мм в уравнительном поршне уходит в атмосферу, тем самым тормоза отпускают.

[Ромыч РЖДУЗ 0]

У нас речь не про отпуск тормоза, а про завышение!

Перезарядка и погнал отдаивать

Чего отдаивать, если на грузовом распределителе мы не можем отдоить воздух из ЗР! Если перезарядили ТМ, то я сказал уже, есть инструкция 2817, там написано как это ликвидировать.

[MAGNETIZZZM 94]

Ром, мне кажется, что ты не совсем хорошо знаешь действие ВР 483. Честно говоря я и сам не врубаюсь в его работу при перезарядке. Самому интересно стало. Зарядку, отпуск и торможение расскажу. Но что было - то было. Я вот попробую у наших сэнсэев раздобыть информации, тогда отпишусь что и как.