ЧС8 - пассажирский электровоз переменного тока

[Vivan755 0]

Мне тоже интересно, зачем её на эске выключать, где лампы наверху и не мешают. Другое дело — на тэшке или тем более ВЛ40У, где лампы перед глазами и ночью, если машина на выбеге, здорово бьют в глаза. Видимо, пытаются беречь вентили 436-х переключателей, как те, что на переменных чехах ездят только на чётных позициях...

[Машинист ТЧ 1]

С таким успехом можно беречь катушку вентиля токоприёмника)

[Don_Capone 0]

Нет, какие вентили, ты о чем. На эске говорят, что сига тоже бьет в глаза. Мне ничего не мешало, никогда не отключал.

[Юрик 2]

Кидаю статью, для общего развития, может кому будет интересно.

 

 

Ощадливе ведення поїзда актуальним буде завжди

http://swrailway.gov.ua/img/rabslovo/4653/IMG_2123.jpg

Під час нещодавньої стратегічної сесії, що відбулася у Львові протягом 9 -10 вересня, п.р. начальник регіональної філії «Південно-Західна залізниця» Володимир ТЯГУЛЬСЬКИЙ звернув увагу на те, що залізничники «мають орієнтуватися не лише на прибуток, а й на зниження експлуатаційних витрат. Адже коли зекономив, то це означає, що заробив» («Антикризові рішення: з регіонального - на верхній рівень», «Магістраль» №71, 2016 р.)

У матеріалі, який пропонуємо увазі читачів, знайомимо із досвідом роботи колишніх машиністів вантажного локомотивного депо ст. Козятин й пасажирського ст. Київ-Пасажирський, а тепер ветеранів праці Анатолія ПОСМІТЮХИ та Віктора ПОЛІЩУКА (див. фото) щодо ощадливої витрати електроенергії на тягу поїздів. Досвід цікавий ще й через те, що обидва залізничника до сьогодні переймаються проблемами галузі.

ДОВІДКА ПРО АВТОРІВ:

Віктор Іванович ПОЛІЩУК. Протягом 37 років працював у цеху експлуатації локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський на посадах помічника машиніста, а потім - машиністом електровоза. Має перший клас кваліфікації машиніста. Один із кращих машиністів депо, який самотужки успішно освоїв секрети професії, а потім навчав машиністів інших депо конструкції й обслуговуванню електровозів серії ЧС8.

Анатолій Адамович ПОСМІТЮХА. Працював помічником і машиністом електровоза в депо ст. Козятин. Має 50-літній стаж роботи в локомотивному господарстві залізниць України. Автор багатьох нормативних документів, книг і аналітичних матеріалів.

 

РІВЕНЬ ФАХОВОСТІ ЛОКОМОТИВНИКА

Витрата електроенергії на електровозах залежить не тільки від їхнього технічного стану, але й від професійної майстерності кожного машиніста.

Основою для економного ведення поїзда є індивідуальний стиль роботи машиніста під час керування поїздом. Постійна зібраність й концентрація уваги з метою слідування поїзда за графіком, зважаючи на допустимі швидкості, погодні умови, профіль колії й характеристики поїзда. Дозволимо літературне порівняння: концентрація уваги під час ведення поїзда дещо нагадує шахову методику. Думки щодо дій машиніста, який веде вантажний або пасажирський поїзд, повинні бути спрямовані на 2 - 3 ходи вперед.

Важливим фактором у справі виховання класного машиніста є передача досвіду машиністами-наставниками. Вони закладають у творчий багаж помічника машиніста, майбутнього машиніста основи прогресивного ведення поїзда з безумовним забезпеченням безпеки й графіка руху.

Надалі, працюючи на посаді машиніста, він із власного й досвіду інших продовжує вдосконалювати стиль роботи, корегуючи власну методику ведення поїздів.

Важливим стимулом для ощадливої праці на локомотиві є змагання серед машиністів депо за кращі виробничі показники. Пригадується, як докладні дані відображались на інформаційних екранах. Подібні показники свідчили про змагання за економію кіловат-годин як між локомотивними бригадами, так і з колегами з інших українських залізничних депо.

Треба відзначити, що вже з 1970 р. у наших депо працювали школи передового досвіду щодо ощадливого водіння поїздів, у яких кращі машиністи вчили своїх колег теорії, так і практики.

Нашому поколінню поталанило: для нас, молодих машиністів, були кумирами й зразком для наслідування представники локомотивного депо ст. Київ-Пасажирський: Герой Соціалістичної праці І.П. Ситников., кавалер трьох орденів Слави В.П. Гуменний, першокласні машиністи: В.В. Філіппов. Г.Р. Кугаєвський, Н.С. Кравченко, Н.Ф. Моторний, В.В.Васянович, В.А. Кукса., І.Д. Яровий В.І. Богдан. Не забудемо про колег з локомотивного депо ст. Козятин: М.І. Порхуна, І.Г. Долюка, О.С. Поліщука, О.О. Дем’янчука, П.О. Шмагеля і багатьох інших. Їхні режими ведення поїздів відрізнялися один від одного, але підсумковий результат завжди був високим.

У пунктах обороту й в основному депо серед машиністів завжди велася дискусія про застосовування режимів ведення поїзда. Надалі найбільш оптимальні режими - досягнення окремих машиністів узагальнювалися й на їхній основі складалися режимні карти.

Все це є складовою у сфері удосконалення методів ведення поїздів, знання їхньої динаміки. Це сприяє правильному керуванню гальмівною системою. За таких умов підтверджується фаховий рівень машиністів.

ВІКТОР ПОЛІЩУК: «ШКОЛА ПРОФМАЙСТЕРНОСТІ ПОВИННА ПРАЦЮВАТИ АКТИВНО Й ПОСТІЙНО»

Важливим фактором для успішної роботи кожного машиніста є знання профілю колії. На дільницях, що не мають крутих схилів, з метою економічного ведення поїзда, варто раціонально на спусках дотримуватися середньої або дещо більшої розрахункової швидкості локомотива.

• Ведення поїздів на рівнинному профілі колії без великих перепадів у швидкості руху дозволяє досягати певної економії електроенергії. Аналіз показує, що опір руху поїзда при проходженні таких дільниць із середньою швидкістю, меншою ніж при низьких швидкостях, що дозволяє отримувати відчутну економію.
  
• Якщо дозволяє час ходу по перегону згідно із графіком руху, бажано заздалегідь робити скидання позицій контролера машиніста і проходити попередження з обмеженням швидкості у межах 80 - 60 км/год. без гальмування. Або, слідуючи до зупинки за графіком, раціонально виконувати гальмування для того, щоб обходитися без підтягувань поїзда.
  
• Під час розгону поїзда, після досягнення необхідної швидкості потрібно перейти на більш низькі позиції набору швидкості, із величиною навантаження на тягові електродвигуни (ТЕД) електровоза ЧС-4 або ЧС8 у межах 350 - 400 А. При розгоні варто використати повну потужність локомотива, для скорочення часу розгону, не перевантажуючи ТЕД і не допускаючи буксування колісних пар.
  
• Необхідно вимагати від ремонтників проведення регулювання рівномірної подачі піску під провідні колісні пари влітку - в межах 400 - 800 грам/хв., а взимку - у межах 900 - 1500 грам/хв.
  
• Економія електроенергії залежить не тільки від майстерності з боку локомотивних бригад, але й від створення оптимального графіка руху, де враховуються резерви часу «на нагін» (підвищення швидкості руху) поїздів, що спізнюються, і наявність постійних попереджень з обмеження швидкості.
  
• Варто пам’ятати, що під час руху поїзда електроенергія витрачається на здійснення роботи з подолання сил основного та додаткового опору руху, які залежать не тільки від профілю колії, але й від технічного стану рухомого складу й навіть від температури повітря й інших метеорологічних умов.
  
• У місцях майбутніх ухилів і при необхідності збільшення швидкості поїзда по радіостанції необхідно вести діалог із поїздним диспетчером (ДНЦ) або черговими по станції (ДСП) для з’ясування місця знаходження попередніх поїздів. Необхідно також знати про наміри ДНЦ щодо веденого поїзда.
  
• Постійно вести контроль за витратами електроенергії, робити позначки станцій, де за графіком закладений обгін поїздів, добре знати їхній розклад.
  
• На електровозах серій ЧС8, після досягнення необхідної швидкості, можна перейти на роботу однією секцією за допомогою перемикача №347.
  

Школа профмайстерності повинна працювати активно й постійно.

 

http://swrailway.gov...slovo/?aid=4653

[M.i.. 0]

Перевод. Кто не понимает.

Во время недавней стратегической сессии, которая состоялась во Львове в течение 9 -10 сентября, п.г. начальник регионального филиала «Юго-Западная железная дорога» Владимир ТЯГУЛЬСКИЙ обратил внимание на то, что железнодорожники «должны ориентироваться не только на прибыль, но и на снижение эксплуатационных расходов. Ведь когда сэкономил, значит заработал» («Антикризисные решения: с регионального - на верхний уровень», «Магистраль» №71, 2016 г.)

В материале, который предлагаем вниманию читателей, знакомим с опытом работы бывших машинистов грузового локомотивного депо ст. Казатин и пассажирского ст. Киев-Пассажирский, а теперь ветеранов труда Анатолия ПОСМІТЮХИ и Виктора ПОЛИЩУКА (см. фото) по экономному расходу электроэнергии на тягу поездов. Опыт интересен еще и потому, что оба железнодорожника сегодня озабочены проблемами отрасли.

СПРАВКА ОБ АВТОРАХ:

Виктор Иванович ПОЛИЩУК. В течение 37 лет работал в цехе эксплуатации локомотивного депо ст. Киев-Пассажирский на должностях помощника машиниста, а затем машинистом электровоза. Имеет первый класс квалификации машиниста. Один из лучших машинистов депо, который самостоятельно успешно освоил секреты профессии, а потом учил машинистов других депо конструкции и обслуживанию электровозов серии ЧС8.

Анатолий Адамович ПОСМИТЮХА. Работал помощником и машинистом электровоза в депо ст. Казатин. Имеет 50-летний стаж работы в локомотивном хозяйстве железных дорог Украины. Автор многих нормативных документов, книг и аналитических материалов.

 

УРОВЕНЬ ПРОФЕССИОНАЛИЗМА ЛОКОМОТИВНИКА

Расход электроэнергии на электровозах зависит не только от их технического состояния, но и от профессионального мастерства каждого машиниста.

Основой для экономного ведения поезда является индивидуальный стиль работы машиниста во время управления поездом. Постоянная собранность и концентрация внимания с целью следования поезда по графику, несмотря на допустимые скорости, погодные условия, профиль пути и характеристики поезда. Позволим литературное сравнения: концентрация внимания во время ведения поезда несколько напоминает шахматную методику. Мнения относительно действий машиниста, который ведет грузовой или пассажирский поезд, должны быть направлены на 2 - 3 хода вперед.

Важным фактором в деле воспитания классного машиниста является передача опыта машинистами-наставниками. Они закладывают в творческий багаж помощника машиниста, будущего машиниста основы прогрессивного ведения поезда с безусловным обеспечением безопасности и графика движения.

В дальнейшем, работая в должности машиниста, он из собственного и опыта других продолжает совершенствовать стиль работы, корректируя собственную методику ведения поездов.

Важным стимулом для экономного труда на локомотиве есть соревнования среди машинистов депо за лучшие производственные показатели. Вспоминается, как подробные данные отражались на информационных экранах. Подобные показатели свидетельствовали о соревнования за экономию киловатт-часов как между локомотивными бригадами, так и с коллегами из других украинских железнодорожных депо.

Надо отметить, что уже с 1970 года. в наших депо работали школы передового опыта по экономному вождению поездов, в которых лучшие машинисты учили своих коллег теории, так и практики.

Нашему поколению повезло: для нас, молодых машинистов, были кумирами и образцом для подражания представители локомотивного депо ст. Киев-Пассажирский: Герой Социалистического труда.П. Сытников., кавалер трех орденов Славы.П. Гуменный, первоклассные машинисты:.В. Филиппов. Г.Г. Кугаевский, Н.С. Кравченко, Н.Ф. Моторный,.В.Васянович, В.А. Кукса., И.Д. Яровой В.И. Богдан. Не забудем про коллег из локомотивного депо ст. Казатин: И. Порхуна, И.Г. Долюка, А.С. Полищука, А.А. Демьянчука, П.А. Шмагеля и многих других. Их режимы ведения поездов отличались друг от друга, но итоговый результат всегда был высоким.

В пунктах оборота и в основном депо среди машинистов всегда велась дискуссия о применяемых режимов ведения поезда. В дальнейшем наиболее оптимальные режимы - достижения отдельных машинистов обобщались и на их основе составлялись режимные карты.

Все это является составляющей в сфере усовершенствования методов ведения поездов, знание их динамики. Это способствует правильному управлению тормозной системой. При таких условиях подтверждается профессиональный уровень машинистов.

ВИКТОР ПОЛИЩУК: «ШКОЛА ПРОФМАСТЕРСТВА ДОЛЖНА РАБОТАТЬ АКТИВНО И ПОСТОЯННО»

Важным фактором для успешной работы каждого машиниста есть знания профиля пути. На участках, не имеющих крутых склонов, с целью экономичного ведения поезда, стоит рационально на спусках придерживаться средней или несколько большей расчетной скорости локомотива.

 

Ведение поездов на равнинном профиле пути без больших перепадов в скорости движения позволяет достигать определенной экономии электроэнергии. Анализ показывает, что сопротивление движению поезда при прохождении таких участков со средней скоростью, меньшей чем при низких скоростях, что позволяет получать ощутимую экономию.

Если позволяет время хода по перегону в соответствии с графиком движения, желательно заранее делать сброс позиций контроллера машиниста и проходить предупреждение с ограничением скорости в пределах 80 - 60 км/час. без торможения. Или, следуя до остановки по графику, рационально выполнять торможение для того, чтобы обходиться без подтягиваний поезда.

Во время разгона поезда, после достижения необходимой скорости нужно перейти на более низкие позиции набора скорости, с величиной нагрузки на тяговые электродвигатели (ТЭД) электровоза ЧС-4 или ЧС8 в пределах 350 - 400 А. При разгоне стоит использовать полную мощность локомотива, для сокращения времени разгона, не перегружая ТЕД и не допуская пробуксовки колесных пар.

Необходимо требовать от ремонтников проведения регулирования равномерной подачи песка под ведущие колесные пары летом - в пределах 400 - 800 грамм/мин., а зимой - в пределах 900 - 1500 грамм/мин.

Экономия электроэнергии зависит не только от мастерства со стороны локомотивных бригад, но и от создания оптимального графика движения, где учитываются резервы времени «на нагін» (повышение скорости движения поездов, что опаздывают, и наличие постоянных предупреждений по ограничению скорости.

Стоит помнить, что во время движения поезда электроэнергия расходуется на совершение работы по преодолению сил основного и дополнительного сопротивления движению, которые зависят не только от профиля пути, но и от технического состояния подвижного состава и даже от температуры воздуха и других метеорологических условий.

В местах будущих уклонов и при необходимости увеличения скорости поезда по радиостанции необходимо вести диалог с поїздним диспетчером (ДНЦ) или дежурными по станции (ДСП) для выяснения места нахождения предыдущих поездов. Необходимо также знать о намерениях ГНЦ относительно ведомого поезда.

Постоянно вести контроль за расходами электроэнергии, делать отметки станций, где по графику заложен обгон поездов, хорошо знать их расписание.

На электровозах серий ЧС8, после достижения необходимой скорости, можно перейти на работу одной секцией с помощью переключателя №347.

[Машинист ТЧ 1]

Только машинист с экономии электроэнергии имеет дулю с маком!

[Машинист ТЧ 1]

Я вообще своим детским умом не понимаю, почему машинисты гонятся за экономией и гордятся экономией? От этого набивают карманы премией начальники. Мы не имеем с этого нифига.

[M.i.. 0]

Заставляют экономить. Если будешь в пережоге то с тобою обязан проехать инструктор по теплотехнике, посмотреть почему ты пережигаешь.

[Машинист ТЧ 1]

Так не нужно пережигать. Просто ездить "по нулям".

[TheHighline 1]

Машинист ТЧ, с Вами можно как-то вне форума связаться?

[Zimin Ilia 0]

Здравствуйте , если правильно понял , кол-во расходуемой электроэнергии должно быть не выше определенных норм , иначе пережег . В симе это пишется ,,эл.эн./топливо - верно ?

Если ла , то какую максимальную величину не стоит превышать ?

[Юрик 2]

Максимальная величина для каждого плеча своя и зависит от типа локомотива и веса, и категории поезда.